Date: January 13, 2003 at 22:27:03
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-103-158.utaonline.at]
Subject: Re: jetzt beklage ich mich nicht mehr über Informationsmängel!

Hallo Andy, alles kann ich heute nicht mehr kommentieren, einiges versuche ich noch: Wenn ich alles richtig verstanden habe, dann paßt Deine Fahrweise und das Drehzahlniveau zum 525tds. Wenn der Motor auch beim Beschleunigen nicht ein bißchen raucht, dann hat er zu wenig Einspritzmenge. Ja, den Pkt. 7.) habe ich schon richtig verstanden. Hast wohl etwas übertrieben. Ich würde zu keine Phase meines sehr bewegten Berufslebens "schäm" sagen. Ist egal, ist Deine Sache. Zum Turbolader: Garrett wurde bei BMW verbaut, ist wahrscheinlich ok. Mit Carsoft kann ich nichts anfangen, kenne ich nicht. Aber die DDE ist sehr zickig, mag nur den Modic, oder den BMW-Tester und läßt oft nicht mal einen Bosch-Tester richtig ran. Diesel-Systemreiniger sind meiner Meinung nach ihr Geld nicht wert. Daß ein Zusammenhang zu Deinem Problem besteht, glaube ich aber nicht. Mit dem "Ansaugrohr" meinte ich den Ansaugkrümmer. Von dort muß ein Schlauch mit ca. 6 - 8 mm Außendurchmesser an den Ladedrucksensor gehen. Danach hatte ich unter 9.) gefragt und auch danach, wie der Sensor aussieht: Alu-Gehäuse mit einem etwas hochgezogenen Butzen für den oben erwähnten Schlauch, oder schwarzes eher würfelförmiges Kunststoffgehäuse. In jedem Fall ist ein 3-poliger Steckanschluß dran. Den Sensor kann man einfach prüfen und wenn er in Ordnung ist, auch für eine Laderdruckmessung während der Fahrt verwenden. Deswegen habe ich nach dem Multimeter gefragt. Also diesen Punkt mußt Du klären. Zu den AGR-Versuchen: Wenn Du keinen Unterdruck am AGR-Ventil feststellen konntes, dann funktioniert die AGR nicht. Entweder kein Unterdruck am Magnetventil, kein Strom, oder Magnetventil defekt. Würde ich mal nicht als Problem sehen. Der Motor mag eh keine AGR, also tust Du ihm nur was gutes. Daß ein BMW-Motor vom 525tds wegen einer abgeschalteten AGR kaputt geht ist, ein Märchen. Ich kenne solche Aussagen, aber die Leute, von denen sie kommen, haben keine Ahnung. Ja, der Ladeluft-Temperaturfühler ist an der Berechnung der Einspritzmenge beteiligt. Er muß auch funktionieren, denn sonst nimmt das DDE-Steuergerät einen Ersatzwert an. Der ist sicherheitshalber so hoch, daß es zu einem Mengenabzug kommt. Könnte was dran sein. Dein Hinweis darauf war wichtig. Die Vorförderpumpe und die Batterie würde ich auch mal ausschließen. Die Dieselanlage entlüftet sich relativ schnell, wenn der Motor läuft. Und Undichtheiten machen sich gerne bei einem Kaltstart nach einigen Stunden Stillstand bemerkbar. Passiert bei Dir aber nicht? Dann hast Du noch erwähnt: "Beim AGR-Ventil ist noch ein schwarzes Teil mit elektrischem Anschluss (hängt mit dem Turbolader zusammen). Nach dem abziehen des Steckers war an Gasgeben nicht mehr zu denken. Gas voll durchgedrückt, und nichts mehr (ist klar, 85 PS Saugdiesel). Aber trotz allem kam mir das doch sehr extrem vor. Mein Pa hat einen MB 207er Diesel (73PS auf 2,5to), der hätte mich dabei überholen können." Vermutlich war das der Ladedrucksensor. Wenn Du da den Stecker abziehst, hast Du aus dem Turbomotor einen Sauger gemacht. Schau nochmal: Von diesem Teil geht normalerweise der oben erwähnte Schlauch weg zum Ansaugkrümmer. Oder wo geht er sonst hin? So: Damit möchte ich für heute mal aufhören. Deine Fragen 11.) bis 13.) beantworte ich morgen, bzw. zu den angeblichen Motorschäden, wegen stillgelegter AGR habe ich schon gesagt, daß das ein Unsinn ist. MfG Hans F.

Date: January 14, 2003 at 23:01:19
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-216-197.utaonline.at]
Subject: Re: Ladeluftfühler und Prüfung

Hallo Andy, bevor Du mir jetzt informationsmäßig davon gallopierst, aus welcher Quelle hast Du denn meine Spannungsangaben? Die Antworten zu den noch offenen Fragen stelle ich jetzt mal wegen der fortgeschrittenen Stunde zurück. MfG Hans F.

Date: January 14, 2003 at 23:18:52
From: Andy, [p50808da3.dip.t-dialin.net]
Subject: Dein Thread mit den Volt-Angaben

Ok Hans..., ich mach schon langsamer. Wollt halt nur nicht hinterher hinken :) So, hier ein Ausschnitt aus dem Thread, unten folgt dann der Link: Zur Prüfung des Ladedruckfühlers (LDF): Am 3-poligen Stecker hast Du bei Deinem 525 td (mit dem Denso-Fühler, steht meistens BMW drauf) folgende Pinbelegung: Pin 1: Ausgangsspannung druckproportional Pin 2: 0 Volt (nicht Motormasse) Pin 3: 5 Volt stabilisiert (meistens 4,95 - 5,05 V) Die Ausgangsspannung vom Pin 1 wird gegen Pin 2 gemessen. Die Pinnummerierung wird sichtbar, wenn die Gummitülle am Stecker (vorsichtig) zurückgeschoben wurde. Für eine schnelle Kontrolle des LDF messe ich immer zuerst die Versorgungsspannung. Dann bei stehendem Motor die Ausgangsspannung. Die liegt bei korrekter Versorgungsspannung, intaktem LDF und 1000 mbar Luftdruck bei 1,75 V. Ist der LDF defekt liegt dieser Wert meistens weit daneben. Stimmt der Wert halbwegs (1,65 - 1,75 V), dann ziehe ich den Schlauch am Saugrohr zum LDF ab und blase mal kräftig hinein. Je nach verfügbarer Puste muß der Wert dann jedenfalls ansteigen. Bei mir sind es nur einige 10-tel. Man kann auch am Schlauch saugen (schmeckt nicht gut!), dann muß der Wert sinken. Der LDF mißt ja den Absolutdruck. Hier noch der Link: http://www.fatty-fuels.de/cgi-bin/talkrecpres.pl?submit=List+Thread&baseurl=http://www.fatty-fuels.de&msg_num=21558 Die anderen Werte hab ich ja bei mir gemessen. mfg Andy

Date: January 15, 2003 at 23:19:55
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-219-159.utaonline.at]
Subject: Re: Dein Thread mit den Volt-Angaben

Hallo Andy, ja, da hast Du richtig geprüft. Jetzt frage ich Dich mal: Was leitest Du aus den Meßergebnissen bei "kräftig gepustet" und "vorsichtig gezogen" (warum eigentlich vorsichtig?) und dem Wert 1,71 V bei Atmosphärendruck ab? Jetzt zu Deinen Fragen 11.) bis 13.): 11.) Hatte ich indirekt schon beantwortet. Der tds hat je nach Fahrsituation ein kleines Rauchfähnchen, manchmal auch einen im Rückspiegel sichtbaren Beschleunigungsrauch. Wenn er das nicht hat, wie Du berichtest, hat er zu wenig Einspritzmenge. Das Drehmoment des Motors hängt aber direkt an der Einspritzmenge. Eine zu niedrige Menge wirkt sich besonders stark im unteren Drehzahlbereich aus. Denn der Ladedruckaufbau beim Beschleunigen ist auch wieder von der Einspritzmenge abhängig. Ich habe es schon mal beschrieben. Es ist ein Teufelskreis: Menge zu niedrig ---> Ladedruck niedrig, aber Ladedruck niedrig ---> Steuergerät gibt die Vollastmenge nicht frei ---> daher auch wenig Ladedruck, usw. Die vom ehemaligen BMW-Meister erwähnte Streuung im Drehmoment kann ich nicht nachvollziehen. Da ist der tds problemlos. Anfahrschwächen können vorkommen, da mußt Du halt wie bei einem Benziner etwas Gas geben. Bei den mechanisch geregelten Pumpen, wie Dein Ford sie hatte, gibt es dieses Problem nicht, denn der mechan. Regler "denkt" nicht lange nach, was denn jetzt passieren soll, wie es die elektron. Regelung macht, sondern erhöht blitzartig die Einspritzmenge, wenn die Drehzahl beim Anfahren ohne Gas absinkt. Ob das Beschleunigungsverhalten auf einen Fehler in der DDE, oder sonst wo, zurückzuführen ist, weiß ich noch nicht. Da mußt Du noch einige Messungen machen. 12.) Ein Kat nimmt wegen des deutlich höheren Abgasgegendrucks immer etwas an Drehmoment und Leistung weg. Der Euro 2-Kat gehört nicht zum Auslieferzustand des Wagens, nehme ich mal an. Vermutlich hat er ein größeres Volumen. Dann ist der Abgasgegendruck sicher höher und der Turbolader bringt nicht mehr den Ladedruck, der für die DDE zu erreichen ist, damit sie die Vollastmenge frei gibt. Der Kat kann damit eine der möglichen Ursachen für das Problem sein. 13.) Zum AGR-System beim tds: Im DDE-Steuergerät ist abgelegt, bei welcher Kühlmitteltemperatur, bei welcher Drehzahl und bei welcher Gaspedalstellung AGR erfolgen soll. Innerhalb dieser Betriebszustände gibt das Steuergerät einen Stellerstronm an das Magnetventil für die AGR aus und schaltet damit die AGR ein. Liegt Stellerstrom an, dann schaltet das Magnetventil für die AGR den von der Unterdruckpumpe erzeugten Unterdruck über den Schlauch, den Du abgeschnitten und neu aufgesteckt hast, an das AGR-Ventil, das am Eingang des Ansaugkrümmers angebracht ist. Die Unterdruckdose zieht das Ventil auf, Abgas strömt in den Stutzen ein und vermischt sich mit der angesagten Frischluft. Das Abgas in der Frischluft bewirkt eine Absenkung der Verbrennungstemperatur und der dieselspezifisch hohen Stickoxid-Emissionen. Aufgabe der AGR ist, die Stickoxide beim Abgastest für die Typprüfung soweit abzusenken, daß der NOx-Grenzwert zuverlässig unterschritten wird. Die Nachteile: Motorverschmutzung, höhere CO-, HC- und Partikelemissionen und etwas höherer Verbrauch. Meine td's und tds, die ich damals gefahren habe und die nach Euro 1 typgeprüft waren, habe ich deswegen immer ohne AGR betrieben. Mein Beitrag zum Umweltschutz war damit höher, als im Originalzustand. Die Politik ist mit den technischen Sachverhalten überfordert, ihre Berater sehr oft auch. Zum Ladelufttemperaturfühler habe ich schon geantwortet. Daher gleich weiter: Öldunst oder Ölbenetzung im Ansaugtrakt ist kein Problem und bei einem Motor mit Turbolader normal. Meistens ist es bei Motoren mit AGR aber ein Gemisch aus Öl und Ruß, oft noch durch die hohen Temperaturen aus der AGR verkokt. In diesem Fall ist eine Reinigung angebracht. Daß die Behauptung, eine stillgelegte AGR würde einen Motorschaden verursachen, ein Mumpitz ist, habe ich auch schon gesagt. Wenn die AGR dauernd aktiv wäre, dann würde ich dem zustimmen. MfG Hans F.

Date: January 17, 2003 at 19:13:45
From: Andy, [p5080974c.dip.t-dialin.net]
Subject: Wichtige Frage zur Steuerung Vorförderpumpe beim 525TDS

Hallo Hans, parallel zu dem Leistungsproblem habe ich Startschwiedrigkeiten im warmen Zustand (wenn nicht vorgeglüht wird). Meine Vorförderpumpe läuft nur zusammen mit der Vorglühung. Umgehe ich die Prüfung (Temperaturfühler abgesteckt), springt er sofort an. Ich gehe davon aus, daß die Pumpe auch ohne Vorglühung laufen müsste. Wie wird das Relais angesteuert? Kann hiermit auch ein Leistungsabfall stattfinden, da er den Diesel aus dem Tank ziehen muss? Kl. 30 = Strom zur Pumpe (geschaltet) Kl. 87 = Verbindung Vorförderpumpe 85 = Steuerung (?) 86 = Steuerung (?) 86B = Steuerung (?) mfg Andy

Date: January 17, 2003 at 20:59:11
From: Andy, [p5080974c.dip.t-dialin.net]
Subject: An der Pumpe und der Steuerung liegt es nicht.. durchgemessen (verzweifel)

Hab grad noch schnell durchgemessen. 86 = Steuerung durch Vorglühung (OK) 86a = Steurung bei laufendem Motor (OK) Da ich vor der Pumpe das Rücklaufventil habe und das von BMW vorgeschlagene Rückschlagventil in der Rücklaufleitung auch, fällt mir nichts anderes mehr ein, als das die VEP (evtl. der Deckel, der war ja wegen der Reinigung geöffnet) undicht ist, oder eines der Rücklaufventile nicht richtig schliesst. Gibt es noch eine andere Möglichkeit? mfg Andy am verzweifeln

Date: January 17, 2003 at 22:35:51
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-91-1.utaonline.at]
Subject: Re: An der Pumpe und der Steuerung liegt es nicht.. durchgemessen (verzweifel)

Hallo Andy, ja, ist klar: Heißstartprobleme haben sicher nichts mit der Vorförderpumpe und extrem selten mit Undichtheiten nach außen zu tun. Den Hinweis "verzweifelt" halte ich für ganz schön übertrieben. Oder soll ich mir jetzt schon wieder "einen Kopp" machen, wie Rhanie es formuliert hat? Vor lauter "Kopp machen" schmeckt mir dann das echt gute Vierterl Wachauer-Rotwein nicht mehr. Das kannst Du doch nicht wollen!? MfG Hans F.

Date: January 17, 2003 at 23:24:53
From: Andy, [p5080974c.dip.t-dialin.net]
Subject: Nein, keinen Kopp machen und Wein schmecken lassen...

Hab nicht daran gedacht, vieviel deiner Zeit ich ohnehin schon in Anspruch genommen habe. Verzweifelt, finde ich nicht übertrieben, bin schon ne Weile dran an dem Problem und finde leider zu wenig bis gar keine verwertbaren Antworten. Mein Anlasser und die Batterie freuen sich sicher auch über eine Lösung. Normalerweise gehe ich den Weg zurück, was ich als letztes vor dem Problem geändert habe -> Dieselfilter erneuert. Davor war alles einwandfrei, aber von neuer Pumpe, neuem Relais über die Rückschlagventile zum Dieselfilter über eine neue Dieselheizung mit Filterhalter... nach dem Tips hätte ich schon ein fast neues Auto und einen dünnen Geldbeutel. Egal, ich werd das Problem schon irgendwann finden- Ist halt das Problem, wenn man sich wirklich auskennt, kommen die Leut halt gern und oft mit Problemen. Irgendwann wirds halt einfach zu viel. Ich kenne das aus dem PC-Bereich und kann dich gut verstehen. Deswegen mach dir keinen Kopp, gönn dir ein schönes Wochenende und vergiss den Thread. mfg Andy

Date: January 18, 2003 at 13:16:18
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-204-219.utaonline.at]
Subject: Re: Nein, keinen Kopp machen und Wein schmecken lassen...

Hallo Andy, mir hat nicht so gut gefallen, daß Du das eine Problem noch nicht gelöst hast und gleich mit 2 etwas widersprüchlichen Beiträgen zum nächsten übergehst. Also gut: Einen Zusammenhang zwischen Filterwechsel und Heißstartproblem sehe ich mit den vorliegenden Informationen nicht. Hast Du schon eine Dichtheitsprüfung gemacht? Heißstartprobleme können auftreten, wenn die Leckverluste im Hochdruckteil im Verteilerkopf hoch sind. Einmal am Pumpenelement selber, dann noch an der Dichtfläche der zentralen Verschlußschraube. Der heiße Kraftstoff ist dünnflüssig und zusätzlich gibt die DDE eine niedrigere Startmenge vor, wenn der Motor warm ist. Ein falscher Förderbeginn kommt auch in Frage, siehe letzter Absatz. Durch Abziehen des Temperaturfühlers wird die Startmenge erhöht, der Einspritzbeginn nach früh verstellt (falls der Innenraumdruck drehzahlbedingt hoch genug ist) und auch der Glühvorgang eingeleitet. Das ist wirksam, wie Du bestätigt hast. Die billigste Lösung wäre daher ein Umschalter in der Signalleitung vom NTC-Kühlmittel, den Du halt bei einem Heißstart betätigst. Wenn Du statt dem Original-NTC für den Heißstart einen Widerstand von ca. 6 kOhm schaltest, dann glaubt das Steuergerät, daß der Motor 0 Grad Kühlmitteltemperatur hat. Wahrscheinlich reichen auch 2,5 kOhm, das entspricht 20 Grad. Oder falls das zu kompliziert ist, machst Du eben mit einem einfachen Schalter eine Unterbrechung in der Signalleitung. Dann bekommst Du halt jedesmal einen Eintrag im Fehlerspeicher. Motorseitig kann es bei Deiner km-Leistung durch eine Längung der Ketten zu einer Verschiebung der Steuerzeiten und auch zu einem Wegdriften des Förderbeginns nach spät gekommen sein. Beides wäre in diesem Fall auch zu prüfen. Die Auswirkungen der Kettenlängung können auch zu einem niedrigeren Motordrehmoment führen, das wäre auch noch ein Ansatz zum 1. Problem. Die 1. Überprüfung ist nach ca. 100.000 km zweckmäßig. So, jetzt hast Du genug zu tun und ich ziehe mich mal zurück. Wenn Du Fragen hast, dann fange bitte einen neuen Thread an. MfG Hans F.

Date: January 16, 2003 at 02:34:19
From: Andy, [pd9544211.dip.t-dialin.net]
Subject: Auf dem Weg der Besserung....

Hallo Hans, mit dem Ladedruckfühler scheint bereits ein Teil des Problems gelöst zu sein. Ein bisschen mehr Kraft hat er auf jeden Fall schon. Den Werten war logischer Weise ausser der Funktion des LDF nichts abzuleiten, pusten/ziehen hätte ich mir eigentlich eigentlich sparen können, die Funktion war ja durch die 3000 1/min bereits getestet. Vorsichtig, weil ich den anderen Thread gut durchgelesen habe... schmeckt nicht gut *lach*. Der Atmosphärische Druck sind die 1 Bar Umgebung-Luftdruck und daß der Wert von 1,71 V passt, war in deinem Thread angegeben. Du hattest erwähnt, daß absoluter Druck gemessen wird, also ist der Wert bei Zündung gegeben und der Grundwert somit geprüft. Ich hatte heute Besuch von einem Bekannten, der auch einen 525TDS, allerdings Limousine und mit Euro 1 fährt (Bj. 95). Ich habe eine Probefahrt gemacht und folgendes im Vergleich festgestellt: Das Standgas ist bei seinem niedriger (ich habe es bei mir etwas anheben lassen, wegen der VEP). Trotz der niedrigeren Drehzahl konnte ich bei seinem keine Anfahrschwäche feststellen. Dieser lief sauber und rund beim anfahren (Die typische Kraft vom Diesel war deutlich merkbar). Bei meinem kann ich inzwischen auch ohne Gas anfahren, muss aber im langsamer von der Kupplung gehen und er ist teilweise kurz vor dem Ausgehen. Wenn ich besonders langsam von der Kupplung gehe, scheint er die Drehzahl anzupassen, was aber mit ziemlicher zeitlicher Verzögerung passiert (Denkpause). Dieses konnte ich beim Fahrzeug meines Bekannten nicht feststellen, der zog das Fahrzeug im Standgas problemlos an und fertig. Beim ziehen zwischen 1500 und 2000 ist seiner noch ein wenig besser. Bei dieser Prüfung fahre ich konstant 1500 1/min, trete dann voll auf das Gas und zähle die Sekunden. Der Unterschied betrug noch ca. 1/2 sec. in diesem Bereich (War mit 2 Personen beladen, was das geringere Gewicht der Limousine ausgleichen sollte). AGR-Steuerung ist jetzt klar (danke). Ich konnte mir vorher die Funktion vom E-Ventil, bzw. der Abschaltung bei hohen Drehzahlen nicht ganz erklären. Beim AGR-Ventil gehe ich wohl mal davon aus, daß diese verschmutztungsbedingt hängt. Dann werde ich mich wohl über den Ansaugkrümmer und evtl. auch das Rohr mit dem AGR-Ventil hermachen. Für die AU muss ich die AGR ja sowieso funktionsfähig machen. Die funktionsfähige AGR sollte ich ja über den Stecker vom E-Ventil wieder problemlos deaktivieren können, oder wird dort ein Stromfluss gemessen? Dann müsste ich mir etwas mit dem Schlauch einfallen lassen (verstopfen). Was würdest du mir raten, in die Reinigung mit einzubeziehen? Dichtungen alle erneuern? Spezielle Tricks ect.? Könnte man den Motor auf den Euro2-Kat abstimmen, um die Verluste zu reduzieren, oder sind diese Abweichungen kein besonders großer Faktor? mfg Andy

Date: January 17, 2003 at 22:16:38
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-91-1.utaonline.at]
Subject: Re: Auf dem Weg der Besserung....

Hallo Andy, Du hast trotz vieler Worte nicht wirklich auf meine Frage geantwortet, was Du denn jetzt aus den Meßergebnissen ableitest. Ich weiß jedenfalls noch nicht, was Deine Erkenntnis ist. Dein Bekannter hat mit Bj. 95 sehr wahrscheinlich eine andere Pumpe, nämlich die mit dem HDK, statt die mit dem Poti und dann noch die DDE 2.1, statt der DDE 2.0. Dein Wagen und der Deines Bekannten wären dann nicht vergleichbar, weil sie wegen der unterschiedlichen DDE-Generation und der unterschiedlichen Pumpe auch eine andere Fahr-Software haben. Aber Du kannst in etwa dasselbe Beschleunigungsverhalten erreichen, wenn Du dafür sorgst, daß die Einspritzpumpe mehr fördert. So wie die Leerlaufdrehzahl für den Kundendienst einstellbar ist, läßt sich auch die Vollastmenge innerhalb gewisser Grenzen per Tester recht einfach anheben. Damit läßt sich eine Pumpe, die mal ausnahmsweise niedrig liegt, kompensieren. Vorher wäre allerdings noch zu prüfen, ob nicht doch noch irgend ein Fehler im System zu der niedrigeren Menge führt. Mit der Wiederherstellung der korrekten Druckversorgung für den LDF hast Du einen Fehler beseitigt und das System klarerweise positiv beeinflußt. Ich hatte schon erwähnt - glaube ich zumindest - daß gerade in dem Drehzahlbereich, den Du angesprochen hast und in dem der Lader noch nicht den vollen Ladedruck liefert, die Einspritzmenge einen überproportionalen Einfluß hat. Ist die Einspritzmenge niedrig, ist der Ladedruck niedrig und das DDE-Steuergerät gibt wegen des Rauchkennfelds daher weniger Menge frei, als vorgesehen. Daher steigt auch der Ladedruck nur verzögert an, usw. Das System Einspritzpumpe, Turbolader und Steuergerät arbeitet dann im Zusammenspiel halt spürbar träger, als wenn die Einspritzmenge paßt. Als nächstes würde ich den Ladedruck prüfen. Verdächtig ist in diesem Zusammenhang der EU2-Nachrüstkat. Bei einem zu hohen Abgasgegendruck spricht der Lader verzögert an, dann kommt die Einspritzmenge verzögert, usw. siehe oben. Du hast berichtet, daß der Vorbesitzer nicht mit dem Nachrüstkat gefahren ist, weil der Motor im Originalzustand ein besseres Drehmoment hatte. Was eigentlich klar ist. Denn ein Nachrüstkat ist meistens eine "Krückenlösung", die nicht auf den Motor abgestimmt ist. Selber kannst Du da nicht viel machen, außer den Kat ausräumen. Wer ist denn der Hersteller des EU2-Kats? Es kann auch sein, daß der Kat infolge von Öleintritt und dem unvermeidlichen Dieselruß im Abgas teilweise verklebt ist und die feinen Kanäle zu wenig Durchgang haben. Hatte ich auch schon mal. Um das zu prüfen, muß man den Abgasgegendruck vor dem Kat messen. Das AGR-Ventil hängt, wenn es hängt, fast immer im offenen Zustand. Das wird bei Dir aber nicht sein, denn dann hättest Du auch einen deutlich sichtbaren Beschleunigungs- und Vollgasrauch, hast Du aber nicht, wie Du geschrieben hast. Bei der AU kann die AGR bestenfalls über den Unterdruck am Schlauch zur Unterdruckdose des AGR-Ventils geprüft werden. Oder auch, ob das AGR-Rohr, das von der Auspuffseite kommt, vor dem AGR-Ventil heiß wird. Da muß sich der Prüfer aber halbwegs auskennen. Die Abgastrübungswerte sind jedenfalls ohne AGR besser als mit. Das Abziehen des Steckers am Magnetventil führt je nach Softwarestand zu einem Fehlereintrag im Fehlerspeicher, eventuell auch zu einer Mengenrücknahme. Ich würde daher den Schlauch zum AGR-Ventil dichtmachen. So könnte es gehen: Kappe für die Leckölleitung (paßt genau) auf den Ventilstutzen, damit kein Schmutz reinkommt. Es geht auch ein Stückchen Schlauch und am anderen Ende eine Blechschraube rein und ebenfalls eine Schraube in den Versorgungs-Schlauch gesteckt und den Schlauch mit einem Kabelbinder befestigt. Der Rückbau ist dann sehr einfach und die funktionskritischen Teile sind geschützt. Das Steuergerät liefert weiter, wie vorgesehen den Stellerstrom an das Magnetventil, der fließt auch und damit ist das Steuergerät zufrieden. Wenn Du eine Reinigung vom Ansaugkrümmer machst, mußt Du selbstverständlich alle Dichtungen erneuern. Besondere Tricks gibt es nicht. Manchmal wird das Kabel vom Spritzbeginngeber am 4. Zylinder bei der Montage des Ansaugkrümmers zwichen Krümmerflansch und Zyl.-Kopf eingeklemmt. ... Zum EU2-Kat habe ich oben schon was gesagt. Mir gefällt technisch die Nachrüstung des Kats nicht, denn die Zertifizierung nach EU2 hat am Motor erheblich mehr Aufwände verursacht, als nur den Kat. Daher sei die Frage erlaubt: Steuerliche Vorteile vs. technisch überflüssiger Spielereien? Damit sind wir wieder bei den Politikern. Ich würde jetzt mal eine Ladedruckmessung per Signalspannung des LDF während der Fahrt im Vollgasbetrieb machen. Das ist relativ einfach. Als 2. Prüfpunkt würde ich die Signalspannung des Kraftstofftemperaturfühlers messen und während der Fahrt beobachten. Diese Signal beeinflußt auch die Einpritzmenge. Jetzt und auch in den letzten Tagen habe ich sehr viel Grundsatzinformation gegeben. Das ist für mich sehr zeitaufwendig. Daher muß ich etwas zurückstecken. Stelle ab jetzt bitte problemspezifische Fragen und ich antworte Dir darauf gerne. MfG Hans F.

Date: January 17, 2003 at 23:24:10
From: Andy, [p5080974c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Auf dem Weg der Besserung....

Hallo Hans, ich kann leider nicht verstehen, auf was du mit dem vielen Worten und wenig Antwort auf deine Fragen zum LDF abzielst. Wenn du eine andere Antwort darauf erwartest, musst du die Frage konkretisieren. Das deine Hilfe viel Zeitwaufwand bedeutet ist mir klar und ich bin dir hierfür auch sehr dankbar. Mein Wissensdurst nebenbei ist halt doch sehr hoch und ich verstehe natürlich, daß du die Zeiten begrenzen musst. Mein Problem ist leider, daß du immo der einzige vernünftige Ansprechpartner im Bezug Diesel bist und ich dies ausnutzen wollte, einiges an Wissen zu erlangen. Wie du schon bemerkt hast, sind jedoch konkrete Fragen zu diesem Fehler nicht einfach, da der oder die Fehler in mehreren Bereichen liegen können. Z.B. War ich heute bei BMW, und habe vom Meister den Fehlerspeicher auslesen lassen... Fehlermeldung...Spritzversteller/Magnetschalter. Da stand, daß der Fehler bei -11° und 68 1/min aufgezeichnet wurde. Da wollt er mir einen neuen Temperaturgeber verkaufen, da wir ja keine -11° haben. Habe mit mehreren BMW-Meistern gesprochen.. keiner weis den wirklichen Ablauf der Steuerung der Vorförderpumpe. Alle sagen, die muss immer laufen (laut em Relais und den Ansteuerungen falsch, nur bei laufendem Motor und beim Vorglühen). Was soll ich dazu noch sagen... mach dir dein eigenes Bild.. Ich werde noch die Messungen durchführen, Ansaugkrümmer ect. reinigen und dann mal sehen. Wenns nicht besser wird, werde ich dann am Rande meiner Möglichkeiten das ganze wohl vorerst aufgeben und die Kiste so weiterfahren. Wird ne Weile dauern.. bis das alles erledigt ist. Hast also erst mal Ruhe. Vorerst mal vielen Dank für deine Hilfe. Hat ja einiges geholfen. Ich melde mich dann wieder. mfg Andy

Date: January 18, 2003 at 12:12:42
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-88-209.utaonline.at]
Subject: Re: Auf dem Weg der Besserung....

Hallo Andy, Deine Prüfung hat ergeben, daß der LDF in Ordnung ist. Das wäre die kurze, klare Antwort auf meine Frage gewesen. Denn der LDF gibt die richtige Spannung bei Atmosphärendruck aus und reagiert richtig auf Druckänderungen. Ich habe Dir Tipps gegeben, woran es noch liegen könnte. Z.B.an einer falschen Erfassung der Kraftstofftemperatur infolge einer Kennlinienveränderung des NTC. Da steht nichts im Fehlerspeicher, das findet man aber durch messen der Signalspannung. Dasselbe gilt für den Ladedruck. Meine Anregung gezielte Fragen zu stellen, bezog sich auf solche Umfänge. Denn wenn ich mit den Grundsatzinformationen so weitermache, dann habe ich bald ein Buch geschrieben. ... MfG Hans F.

Date: January 12, 2003 at 22:24:04
From: Andy, [pd9544325.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Bitte Hilfe! Schlechte Leistung beim BMW 525TDS (Ladedruck?)

Erst mal vielen Dank für die schnelle Antwort. Appropo Threads,.. Aufgrund dieser bin ich überhaupt in dieses Forum gekommen. Informationen und Resonanz ist ja wohl eine Selbstverständlichkeit, wenn jemand Hilfe möchte :) 1. Durch das BMW-Motorenforum, da dort leider nicht soviel Diesel-Fahrer sind und ich deine versierten Antorten und den Hinweis auf dieses Forum gefunden habe. 2. Ich meine damit in erster Linie die Beschleunigung/Drehmoment. An ein Anfahren ohne Gas ist auch nicht zu denken (soll normal sein beim 525TDS). Ob die Endgeschwindigkeit (laut Tacho ca. 205 km/h beim Touring) in Ordnung ist, oder höher sei müsste, weis ich nicht. Zum Vergleich habe ich nur meinen ehemaligen 524TD, welcher bei 1800 richtig losllegte. Ein ehemaliger BMW-Meister ist gestern gefahren und meinte, das er im Vergleich für einen TDS schlecht ziehen würde, das Turbosystem allerdings soweit funktioniert. 3. Normalerweise fahre ich relativ niedertourig. Ich sag mal bei normaler Fahrt zwischen 15-1600 bis 30-3500 1/min bis zum schalten. 4. Folgende Reparaturen/Umbauten sind mir bekannt. Ein Euro 2 Kat wurde eingebaut. Krallenschleifer wurde von mir gereinigt (keine Schwankungen mehr). Nach Dieselfilterwechsel Problem mit Undichtigkeit des Dieselsystems (Luftblasen), Rückschlagventil vor der Pumpe und in die Rücklaufleitung eingebaut(Vorförderpumpe läuft). Gestern den Ladeluft-Temperaturfühler ausgebaut und gereinigt (sehr verölt). 5. Mir ist eigentlich eher aufgefallen, daß fast nie eine Rauchentwicklung vorhanden ist (in keinem Drehzahlbereich) 6. Vom Vorbesitzer ist mir nichts bekannt, ich habe auch nichts geändert. 7. Ich war mal (schäm) KFZ-Mechaniker und musste dies aus gesundheitlichen Gründen aufgeben (Ist allerdings 14 Jahre her). Danach habe ich mich lange nicht mehr damit beschäftigt und mein Wissenstand ist doch sehr alt und Lückenhaft, aber Spass machts noch immer *g. 8. Multimeter und Kenntnisse sind vorhanden. 9 und 10 wird morgen nachgereicht mfg Andy

Date: January 13, 2003 at 09:55:31
From: Joachim S, [pd951e5b0.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Bitte Hilfe! Schlechte Leistung beim BMW 525TDS (Ladedruck?)

Hi Frank, die VP36 ESP ist elektronisch angesteuert und geregelt. Das Stellwerk bekommt je nach Gaspedal und Betriebszustand seine Vorgabewerte vom Steuergerät. Oben drauf auf dem Stellwerk sitzt nun ein Poti, welches die Ist-Stellung des Stellwerks zurückmeldet und so einen geschlossenen Regelkreis ermöglicht. Dieses Poti hat einen sogenannten Krallenschleifer, der wohl zur Verbesserung der Genauigkeit die Widerstandsbahn an drei Stellen nebeneinander abtastet, wenn ich das richtig gesehen habe. Das Poti war immer ein Schwachpunkt und wurde bald durch etwas berührungslos induktiv arbeitendes ersetzt, HKD-Sensor heisst das Teil, uns seitdem heisst die ESP VP37. Frag mich aber nicht, was du nun in deiner Kiste drin hast. Gruss Jo

Date: January 13, 2003 at 21:35:01
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-103-158.utaonline.at]
Subject: Re: Es gibt 2 Schleiferarten, ...

... den Löffel- und den Krallenschleifer. Der Löffelschleifer liegt mit seinen 3 kleinen Mini-Löfferl tatsächlich so wie ein Löffel auf der Potibahn. Dadurch hebt er bei einem Fremdkörper oder bei Belagbildung ganz leicht ab und dann gibt es Zores. Er ist so bis ca. 1991 in Verwendung gewesen: Bei Alfa, Audi, BMW, Chrysler, ... Der Krallenschleifer hat 4 kleine "Krallen", nicht so scharf, wie die vom Rhanie seiner Katze, aber die kratzen jedenfalls über die Potibahn und haben so einen wesentlich besseren Kontakt als die Mini-Löfferl. Und sie lassen wenig, bis keinen Belagaufbau zu. Die Unterscheidung ist ganz einfach: Die Potibahn vom Löffelschleifer hat partielle blaue Abdeckungen für die Leiterbahn. "Blau" gibt es beim Krallenschleifer nicht. Das Reinigen der Potibahn ist nicht ganz unproblematisch, wenn der Schleifer verbogen wird, ist die Pumpe, jedenfalls aber das Stellwerk hin. Höchste Sorgfalt und Vorsicht ist daher angesagt. MfG Hans F.

Date: January 15, 2004 at 09:49:56
From: Rhanie, [p213.54.181.24.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Throw it away

Hallo! Mit Def. Bremsen und Stossdämpfer sind 130 schon zu viel! Und wenn n Französischer Pitstop deine Reifen bemängelt sind die wohl auch ziemlich entzeitig. Hinzu kommt, wenn du diese Mängel nicht selber feststellen konntest, wirst du auch nicht alleine am Motor arbeiten können. Geh in eine Werkstatt oder verkauf das Ding! Rhanie.

Date: January 18, 2004 at 20:34:04
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-218-78.utaonline.at]
Subject: Re: Caspar Murphy is a Discoverer!

Hallo Rhanie und Caspar, @ Rhanie: Du weißt, daß ich eine Schwäche für die alten BMW-Diesel habe. So ein 524td aus 1989 hat einen unglaublichen Charme und der Caspar hat ihn (neben anderen Dingen an seinem Auto) entdeckt. Er spricht (schreibt) ganz gut deutsch und da könnte ich mir vorstellen, daß wir ihm Hilfestellung geben könnten. @ Caspar: Melde Dich mit Deinem Text in einem neuen Beitrag, denn in dem alten Thread aus 2003 mag ich auch nicht mehr schreiben. Es gibt mehrere Möglichkeiten für Dein Problem. Darüber können wir hier gerne diskutieren. Ähnlich wie es vor Monaten mit Annti Matilainen aus Finnland gelaufen ist. Annti konnte geholfen werden. MfG Hans F.

Date: January 19, 2004 at 23:02:16
From: Rhanie, [p213.54.143.75.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Oder n Masochist!

Hallo Hans! Hab schon schöneres weggeschmissen, und wer sowas einkauft, ohne zu merken das SÄMTLICHE Bremsen und Stossdämpfer fertig sind, kann m. E. auch nich an nen Moder schrauben, da sind die Renngrips noch das kleinere Problem. (Wobei ich mich frage, wie dabei die Karre noch in "sehr gutem" Zustand sein soll, könnt mir nur vorstellen, das er abgezockt werden soll, wenn er das aber auch nicht selbst merkt, is aber wieder - siehe oben-.) Aber wenn du grad wieder Spieltrieb verspürst, nur zu! Gruß Rhanie.