Date: June 20, 2004 at 21:35:06
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf1a.pool.mediaways.net]
Subject: Fortsetzung "PD und CR"
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Hallo Zusammen! Hans F. hat mich gebeten ein Diskussionsthema, das im "Grünen" gerade im Archiv zu verschwinden droht, hier fortzusetzen. Da ich bisher hier lediglich sporadisch bei o.t.-Themen geposted und mich nicht vorgestellt hatte, will ich das gerne nachholen: Durch mein Interesse an alternativen Energiequellen bin ich vor ca. 3 Jahren im Internet auf das Thema PÖL gestoßen (zu der Zeit fuhr ich noch einen Fremdgezündeten mit LPG-Anlage). Ein Jahr darauf habe ich mir einen Audi A2 3L angeschafft, um ihn mit PÖL zu betreiben. Anfangs durch Zumischen, was mir im Winter aber nicht mehr reichte, so dass ich den Wagen von Tom Greten habe umrüsten lassen (Zweitank). Beruflich habe ich keinerlei Bezug zu Technik im Allgemeinen bzw. KFZ-Technik, aber durch Interesse an PÖLtechnik durfte ich in Internetforen und persönlichen Begegnungen manches dazulernen. Vor 6 Monaten habe ich einen Saugergolf umgerüstet und das Thema PÖL bleibt weiter spannend, nicht nur wegen der modernen Einspritztechniken. Ausgangspunkt der beginnenden Diskussion mit Hans F. war ein Hinweis eines PÖLers auf eine Frage nach Common-Rail-Umrüstung, dass die Umrüstung meines A2 auch auf CR-Systeme übertragen werden kann. Ich habe darauf erwidert, dass es durchaus Unterschiede zwischen PD und CR gibt, die es zu beachten gilt und mit der kühnen Aussage geschlossen, dass CR mit PÖL funktionieren wird. Diese Aussage wurde prompt von Hans F. hinterfragt :-) Nicht nur auf Grund meines beruflichen Backgrounds halte ich eine pragmatische Vorgehensweise für sinnvoll. Wenn ich nach 99.000 KM mit meinem PD-Audi annehmen darf, dass die verbaute Technik pöltauglich ist, vergleiche ich diese Technik mit CR und komme zu dem (kühnen) Schluss, dass auch CR mit PÖL betrieben werden kann. Ich halte es allerdings für sehr wahrscheinlich, dass der Anteil der PÖL-Kilometer bei CR im Vergleich mit PD geringer sein wird (Begründung weiter unten). @ Hans F: ich hoffe die Zusammenfassung der beginnenden Diskussion ist einigermaßen nachvollziehbar und korrekt. Sollte ich etwas Wesentliches ausgelassen oder verfälscht dargestellt haben, bitte ich Dich um Korrektur. Wer sich den Thread im Original anschauen möchte, sei auf den in der Kopfzeile zitierten Titel hingewiesen. Einen Link habe ich absichtlich nicht gesetzt, da es mir um eine sachliche Diskussion geht - ich will kein ´böses Blut´ heraufbeschwören. Die Suche mag aufwändig sein, da die Diskussion gerade im Archiv verschwindet. Damit die Diskussion weitergeführt werden kann, hier ein Liste der CR-Komponenten, die m.E. besondere Beachtung verdienen, da sie wesentlich von PD-Technik abweichen: - die CR-HD-Pumpe ist gegenüber dem HD-Teil eines PD-Elements stärker auf ´simulierte´ Dieselqualität angewiesen. Die vorgetäuschte Dieselqualität erreicht man ja i.d.R. durch Erwärmung (Viskositätsanpassung). Bei CR muss also vor der HD-Pumpe und nicht erst für die Zerstäubung durch die Düse eine zu testende Mindestemperatur vorliegen. Der HD-Teil eines PD-Elements funktioniert auch mit kaltem PÖL - hier gibt es nur das DI-typische Zerstäubungsproblem. Erschwerend für die CR-HD-Pumpe kommt hinzu, dass sich PD-Elemente im warmen Zylinderkopf befinden. Ein PD-Element kennt keine Notabschaltung, wenn scheinbar ´falscher´ Kraftstoff verarbeitet werden soll. Wie warm der Kraftstoff für eine CR-HD-Pumpe sein muss, ist zu testen. Auf jeden Fall erfordert CR in der Umschaltphase eine höhere Temperatur als ein PD-Element (deshalb mein Rückschluss, dass der PÖL-Kilometer-Anteil bei CR niedriger sein wird als bei PD) - im Gegensatz zu PD-Systemen hat CR eine Vorförderpumpe, die der HD-Pumpe den Kraftstoff mit einem Mindestdruck (waren´s 6 bar?) zur Verfügung stellen muss. Es ist zu prüfen ob diese Pumpe pölfähig ist. Nötigenfalls muss diese ausgetauscht bzw. überarbeitet werden (Ankerwicklung), bevor PÖL in den Tank gefüllt wird. "Try and error"-PÖLen verbietet sich bei CR also per se - die Entfernung zwischen HD-Pumpe und Einspritzung ist bei CR wesentlich größer als bei PD. Es ist zu prüfen, ob die Einspritztemperatur wg. der DI-Problematik ausreichend ist. Falls nicht, muss hier nachgesorgt werden - sofern sich im Rücklauf eine Saugstrahlpumpe befindet, muss dies beim Umbau Berücksichtigung finden Hans F. wies zu Recht auf unterschiedliche CR-Generationen und -Hersteller hin. Ob Injektoren magnetisch oder per Piezo angesteuert werden, ist sicher ein Unterschied, den ich bei meiner kühnen Behauptung außer Acht gelassen hatte. Magnetisch angesteuerte Injektoren wären nach meinem Pragmatismus mit PD-Elementen vergleichbar. Über die Funktion von Piezo-Elementen und deren PÖLverträglichkeit muss ich noch dazulernen :-) So, ich hoffe, ich habe genug Zündstoff für eine spannende und lehrreiche Diskussion geliefert. Habe ich Wesentliches bei meiner laienhaften Betrachtung außer Acht gelassen? In der Vergangenheit habe ich bereits interessante Informationen mit Alex, der hier auch vertreten ist, ausgetauscht. Ich würde mich freuen, wenn auch er sich beteiligt. Vielleicht springen dabei ja auch wichtige Informationen für seinen Mähdrescher heraus?! Viele Grüße aus dem Westpott vom 2L-Heiko |
Date: June 21, 2004 at 17:52:29
From: Der Alex, [p508244a6.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Fortsetzung "PD und CR"
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Hallo Heiko, vorab @ Hans, ich hab unten noch was zur VP44 geschrieben. Das mit der Denso können wir denke ich hier oben weiter abwickeln. Was ich zum CR von einem LKW-Umrüster erfahren konnte. Pöl-Temperatur. Mittelmäßig, ne Zahl wollte er nicht verraten. Ich denke mal nicht zu hoch wegen der extremen Hitzeentwicklung nachher im Zylinderkopf... Piezo. Nach seiner Meinung sollen die für Pöl besser werden als die bisherigen. Fragt mich nicht warum?!?!?! Vordruck der HD-Pumpe. Die Zweite Generation springt nicht an wenn dieser nicht reicht (Drucksensor) da die erst sozusagen kaputt geht wenn der Vordruck zu niedrig ist. Für sowas werden beim Pölumbau ordentliche Zahnrad vfP`s verwendet. Auch nicht alle CR`s haben die vfP im Tank, bei der, um der es sich bei uns dreht, ist sitzt die im Gehäuse der HD-Pumpe. Der Verlauf also Tank, Vorfilter, Pumpe (Niederdruckteil), Hauptfilter (10µ, dann 2µ), Pumpe HD. Das Überströmventil (ist das doch, oder?, sitzt unter den abgängen zum Rail) geht wieder in den Vorlauf von den Vorfilter. Der Rücklauf wird von dem Lecköl im Zylinderkopf gefüllt wobei jedoch auch eine Leitung vom Zylinderkopf zum Hauptfilter verläuft. Gruß Alex |
Date: June 22, 2004 at 00:39:11
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf11.pool.mediaways.net]
Subject: Temperaturverhalten von Stapelaktoren
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Hallo Alex, finde ich toll, dass Du Dich hier an der Diskussion beteiligst. So wird hoffentlich auch ein praktischer Nutzen erzielt und macht die Gespräche für mich noch wertvoller. Hans hat ja sehr präzise den Finger auf gewisse Lücken in meiner Darstellung gelegt und so habe ich mich zunächst mit den Themen Piezo und unterschiedliche CR-Generationen beschäftigt. In diesem Beitrag beschränke ich mich auf das Temperaturverhalten von Piezo-Stapelaktoren, da es sonst zu umfangreich und unübersichtlich wird. Zunächst habe ich mir mein Piezo-Feuerzeug geschnappt und den Bereich der Zündung ordentlich mit einer Flamme erhitzt - Ergebnis: das tut noch - kann also nicht so doll sein mit der schädigenden hohen Temperatur ;-) Jetzt mal Ernst: Das Verhalten unterschiedlicher Piezokeramischer Werkstoffe scheint tatsächlich in Temperaturbereichen problematisch zu werden, die durchaus im Kraftstoffbereich auftreten können: Der relative Dehnung des Werkstoff "FPM 220" zeigt im vorgesehenen Arbeitstemperaturbereich von -40 bis +80°C eine Abweichung, die zu vernachlässigen ist. Oberhalb von 125°C treten allerdings irreversible Depolarisationserscheinungen auf. Diese dauerhafte Zerstörung setzt bei Halbierung der Curietemperatur ein. Hier die Curietemperaturen der von mir gefundenen piezokeramischen Werkstoffe: FMP 101: 265°C FMP 100: 330°C FMP 110: 295°C FMP 202: 340°C FMP 203: 360°C FMP 220: 250°C FMP 231: 205°C Greife ich mir nun den hitzebeständigsten Werkstoff FMP 203 heraus, komme ich zu einer Zerstörungstemperatur von 180°C. Sofern der Arbeitstemperaturbereich proportional im gleichen Verhältnis anzusiedeln ist wie bei FMP 220 liegt die Arbeitstemperatur bei max. ~ 120°C. Wenn ich mir vor Augen halte, dass bei CR-Systemen im Tank bei niedrigem Füllstand ohne Kühlung im Rücklauf 140°C auftreten können, halte ich es für sehr wahrscheinlich, dass die Hersteller unter bestimmten Betriebszuständen - bereits mit Diesel - im knallroten Bereich fahren, was den definierten Arbeitsbereich der Piezo-Aktoren angeht. Lösungen für dieses Problem stellt vielleicht das Siemens PCR 3 zur Verfügung, worauf ich aber erst im folgenden Posting eingehen werde (CR-Generationen). Welche Materialien für Piezo-Injektoren verwendet werden, ist mir nicht bekannt. Aus diesem Grund habe ich heute eine Anfrage bei einem Hersteller von CR-Systemen gestartet, der sich zur Zeit mit besonders vielen Pressemitteilungen brüstet, dass er ab 2008 eine CR-Generation produzieren wird, die bereits heute von Bosch in Bamberg gefertigt wird ;-) Ich hoffe nicht wirklich auf eine aussagekräftige Antwort! Festzuhalten bleibt für mich, dass die Verwendung von PÖL zu einer weiteren Temperaturerhöhung führen würde, die u.U. bei bestimmten Betriebsbedingungen (PRG etc.) zu einer Schädigung der Aktoren führen könnte. @ Alex: das Delphi-System erhöht bei Überschreitung einer gewissen Temperatur die Rücklaufmenge zwecks Kühlung - habe ich das richtig verstanden? @ Hans: fühle Dich bitte nicht durch meine Beiträge bedrängt zu antworten. Für diese Diskussion haben wir alle Zeit der Welt. Ich halte das Splitten der Beiträge nach Kategorien wegen der Übersichtlichkeit für sinnvoll. Du wirst sicher laut STOPP rufen, wenn es zu unübersichtlich wird :-) Viele Grüße aus dem Westpott vom 2L-Heiko |
Date: June 22, 2004 at 22:14:10
From: Der Alex, [p50825409.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Temperaturverhalten von Stapelaktoren
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>>>finde ich toll, dass Du Dich hier an der Diskussion beteiligst. So wird hoffentlich auch ein praktischer Nutzen erzielt und macht die Gespräche für mich noch wertvoller. Hallo Heiko, erwarte nicht zu viel von mir, bei der PD Gaudi Audi Diskussion konnte ich nur weiterhelfen, weil ich die Beschreibung des 1,9 TDI vorliegen hatte und weil ich zu der Zeit an meiner Seminararbeit saß und deshalb die ganzen Werte (Viskositätsverläufe bei Temp. und Mischung....) noch im Kopf hatte. >>> Alex: das Delphi-System erhöht bei Überschreitung einer gewissen Temperatur die Rücklaufmenge zwecks Kühlung - habe ich das richtig verstanden? Ähmm??? Da hab ich nichts von geschrieben. Ich hab nur den Verlauf des Systems erklärt da es sich scheinbar stark von den PKW CR`s unterscheidet und es irgentwie drei "Arten" von Rückläufen gibt (den zum Filter muss ich mir nochmal lieber genau anschauen, nicht das ich was falsches erzähle). Aber ich glaube wir handeln das Denso CR lieber wirklich in nem neune Threat ab, wird sonst zu viel hier. Gruß Alex |
Date: June 22, 2004 at 22:49:19
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf73.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Temperaturverhalten von Stapelaktoren
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Hallo Alex, das mit den Rückläufen ist wirklich verzwickt...ich habe hier ein PKW-CR-Schema, in dem es mehr Rückläufe als Vorläufe gibt ;-) HD-Teil: Rücklauf zur Zahnradpumpe Druckregelventil (Rail): RL zur HD-Pumpe/RL zum Tank Injektoren: RL zum Tank Der eigentliche Rücklauf zum Tank ist an 2 weiteren Stellen verzweigt: - über einen Bimetallschalter geht der RL zum Hauptfilter (kleiner Kreis) - bei geöffnetem BMS (zum Tank) gibt es darüber hinaus den Weg über eine Drossel Richtung Hauptfilter (mittlerer Kreis) -den klassischen großen Kreis über den Tank gibt es natürlich auch Eine Erhöhung des Rückflussmenge zwecks Kühlung geht wirklich nicht aus Deiner Beschreibung hervor. Nu kann ich auch nicht mehr sagen, wo ich das aufgeschnappt habe... Viele Grüße aus dem Westpott vom 2L-Heiko |
Date: June 23, 2004 at 00:03:11
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-216-41.utaonline.at]
Subject: Re: die Curie-Temperatur ...
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Hallo Heiko, nach den mir vorliegenden Informationen liegt bei den Piezo-CR-Stacks die Curie-Temperatur oberhalb 340°C. Also motortechnisch absolut auf der sicheren Seite und kein "roter Bereich". Dazu kommt ja auch noch, daß die Piezo-CR-Systeme von Bosch, Denso und Siemens alle eine zulaufseitige Mengeregelung für die Hochdruckpumpe haben. Es wird also nicht mehr unnötig Kraftstoff verdichtet und dann wieder entspannt und damit Wärme erzeugt. Deshalb haben manche Fzg.-Hersteller auch auf den Kraftstoffkühler im Rücklauf verzichtet. Wobei die mengengeregelte Hochdruckpumpe nicht piezospezifisch ist. Die kommt auch bei Magnetventil-Injektoren heute fast überwiegend vor. MfG Hans F. |
Date: June 24, 2004 at 19:05:03
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf3f.pool.mediaways.net]
Subject: Re: die Curie-Temperatur ...
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Hallo Hans, eine Curie-Temperatur von 340°C kommt auch bei den von mir gefundenen piezokeramischen Werkstoffen vor. Dann setzt die irreversible Depolarisationserscheinung bei 170°C ein und der Arbeitsbereich ist noch einmal erheblich niedriger. Wenn die Quelle korrekt ist, dass bei niedrigem Füllstand im Fahrzeugtank ohne Rücklaufkühler 140°C auftreten können, vermutete ich im Bereich der Injektoren höhere Temperaturen. Deshalb meine Aussage des "knallroten Bereichs". Zusätzlich fällt auf, dass die Siemens-Piezo-Stacks der ersten Generation den Piezo-Aktor nicht inline verbaut hatten, sondern außerhalb des Grundkörpers. Meine Vermutung war, dass der Nachteil der indirekten Wirkung durch thermische Unverträglichkeit in Kauf genommen werden musste. Die piezokeramischen Werkstoffe bzw. komplette Stacks für Siemens werden übrigens in Österreich bei der Firma Epcos in Deutschlandsberg gefertigt. Da sieht man mal, wo das Know-How steckt, das in D so verzweifelt gesucht wird ;-) Da ich mich gleich auf den Weg nach Thalmässing mache (was hat ein PÖLer dort wohl zu suchen???) und von dort direkt zum PRG-Einsatz in Thüringen fahre, muss ich mich bis Sonntag aus dieser Diskussion verabschieden. Ich wünsche allen Diskussionsteilnehmern und Interessierten vorab ein schönes Wochenende. Viele Grüße aus dem Westpott vom 2L-Heiko |
Date: June 28, 2004 at 22:21:03
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-219-152.utaonline.at]
Subject: Re: die Curie-Temperatur ...
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Hallo Heiko, die 140° C Tanktemperatur stammen wahrscheinlich aus Versuchsergebnissen aus der Anfangszeit des Bosch CR-Systems mit der Hochdruckpumpe CP1. Damals gab es noch keine zulaufseitige Mengenregelung für die Pumpe. Neben den Injektoren war daher das Absteuern des vorher systembedingt erzeugten, aber nicht benötigten Drucks am Druckregelventil die Hauptursache für die hohe Temperatur. Solche Temperaturen sind nicht zulässig, wie ich schon in einem anderen Beitrag erwähnt hatte. Deswegen haben ja alle Hersteller, die mit CP1 gefahren sind, eine Kraftstoffkühlung im Rücklauf eingebaut. Manche (Mercedes, Fiat, PSA) haben zusätzlich noch eine Elementabschaltung an einem der 3 Zylinder der CP1 verwendet, um den unnötigen Druckaufbau und damit den Wärmeeintrag zu reduzieren. Die 140° C im Tank waren daher nie Realität. Die Hersteller von Piezo-Injektoren geben als max. Dauertemperatur 140° C an. Es ist Sache des Motor- und Fzg.-Herstellers diese Grenzwerte einzuhalten. Bei einem modernen TDI (und nur die haben Piezo-Injektoren) dürfte das auch kein großartiges Problem sein. Ich erinnere mich an ein recht interessantes technisches Gespräch auf der IAA 1998 mit Siemens-Leuten, bei dem auch die Curie-Temperatur ein Thema war. Ich hatte mein Diktiergerät laufen und mir dann Notizen gemacht. Es ging damals bereits um das PCR2, das dann im Sept. 2000 in Serie ging. Die verfügbaren Piezo-Werkstoffe mit hoher Curie-Temperatur hatten einen geringeren Piezo-Effekt. Daher war es schwierig, bei vorgegebener Baugröße, den erforderlichen Hub für die Ansteuerung des Ventils der Abflußdrossel zu erreichen. Beim PCR2 hat man daher unterhalb des Piezo-Stacks noch eine Hebelübersetzung zur Wegvergrößerung angebracht. Für das hydraulische Schaltventil, damit das nicht eventuell infolge ungünstiger Toleranzlagen und Betriebsbedingungen in einen "Schaltnotstand" kommt. Ich würde mal annehmen, daß das der Grund für die Anordnung des Piezo-Stacks gewesen ist. Sicher gibt es heute bereits Piezo-Werkstoffe mit erheblich günstigeren Eigenschaften. Bosch macht es ja anderes. Die Bosch-Leute hatten immer schon den Piezo-Stack "inline" vorgesehen. Das Schaltventil wird vom Piezo-Stack über einen hydraulischen Koppler betätigt. Der zukünftige Siemens PCR3-Injektor ist dem Bosch-Piezo-Injektor recht ähnlich. Das PCR3-System wurde 2003 auf dem Wiener Motorensymposium vorgestellt. Ganz knapp vor dem Serienanlauf des Bosch Piezo-Injektors. ... Epcos in Deutschlandsberg fertigt nicht nur für Siemens, sondern auch für einen anderen Hersteller. MfG Hans F. |
Date: July 11, 2004 at 22:04:17
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf4c.pool.mediaways.net]
Subject: Es geht weiter...BePÖLbarkeit von CR
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Hallo Hans, ich setze unsere Diskussion an dieser Stelle des Baums fort, weil es nun wieder um CR und nicht um meinen Audi geht. Bei der Betrachtung der PÖLfähigkeit einzelner CR-Komponenten beschränke ich mich auf m.E. relevante Bereiche, statt eine mehr oder weniger langweilige Liste von unterschiedlichen CR-Generation ohne Bezug auf PÖLfähigkeit niederzuschreiben, die für Dich sowieso nicht neu sein wird. Die Reihenfolge folgt dem Kraftstoff-Fluss (Tank -> VoFöPu -> HD-Pumpe -> Rail -> Injektoren -> Rücklauf). 1.) VoFöPu Es gibt unterschiedlichste Ausführungen (elektrisch/mechanisch/Intank/gekoppelt an die HD-Pumpe). Im Hinblick auf die Bepölbarkeit muss bereits hier sichergestellt werden, dass die VoFöPu mit dem Kraftstoff in ausreichender Menge und ausreichendem Druck arbeitet. Entgegen meinen ersten Postings zu diesem Thema, in denen ich einen Mindestdruck von 6 bar genannt hatte, habe ich bei der Recherche nur einen Öffnungsdruck des Sicherheitsventils zur Befüllung der HD-Pumpe von 0,5 ... 1,5 bar gefunden. Laut Aussagen einiger PÖLer gibt es entsprechende Pumpen bzw. können vorhandene Pumpen u.U. entsprechend modifiziert werden, dass sie die Vorgaben mit PÖL erfüllen. 2.) HD-Pumpe Am weitesten verbreitet sollen Drei-Kolbenpumpen mit zentralem Exzenter (mit/ohne Elementabschaltung) sein. Von Delphi gibt es wohl auch eine HD-Pumpe in Zweischeiben-Radialkolbenausführung. M.E. ist der Aufbau der HD-Pumpe für die Bepölbarkeit zweitrangig, da bereits für die VoFöPu das PÖL auf Arbeitstemperatur (70-80°C)erhitzt sein sollte. Die Erfahrung mit mechanischen Einspritzsystemen zeigt, dass die Schmiereigenschaften und Viskosität von PÖL bei Arbeitstemperatur mechanisch ausreichen. Auf die Bedeutung des verbleibenden Viskositätsunterschieds bei PÖL in Bezug auf Verhalten an Ventilen und Drosseln gehe ich getrennt ein. 3.) Druckregelventil / Rail Das DRV dürfte m.E. im bepölten CR-System eines der am stärksten beanspruchten Teile darstellen. Einerseits hat es an zentraler Stelle ständig mit der Viskosität von PÖL zu ´kämpfen´, andererseits dürfte die thermische Belastung hier besonders hoch sein. Darüber hinaus wird hier durch verunreinigtes PÖL wohl an erster Stelle ein Schaden hervorgerufen. Wer weiß, welche PÖLbestandteile hier in zerstörerischer Weise "cracken" und das Ventil außer Funktion setzen?! 4.) Verhalten von PÖL an Ventilen/Drosseln Auf Grund der weit außerhalb der Dieselspezifikation verlaufenden kinematischen Viskosität von PÖL hier ein kleiner Exkurs (mir ist nämlich nicht klar geworden, ob das CR-System an dieser Stelle (Rail) steuerungstechnisch bei "0" anfängt oder ob der weitere Einspritzverlauf Einfluss auf den vorhergehenden Betrieb bis zum Rail hat - aber der Reihe nach): - die veränderte Viskosität von PÖL wird an jedem Ventil/Drossel eine gewisse Trägheit gegenüber Diesel hervorrufen - sofern diese Trägheit bis zum Rail eine Rolle spielt - dort durch den dauerhaft anliegenden Druck zeitlich ausgeglichen wird - und erst anschließend in den Injektoren wieder Einfluss nimmt, mag sich diese Trägheit weniger auswirken, als wenn - durch z.B. Einfluss des Rücklaufs auf das Förderverhalten bis zum Rail die Trägheit über den gesamten Prozess summiert wird - hat also der Rücklauf Einfluss auf die Elementabschaltung (sofern vorhanden)? Das Druckregelventil wird m.W. ausschließlich über den Raildrucksensor gesteuert. 5.) Injektor Inwiefern sich die Trägheit von PÖL auf den Einspritzvorgang auswirkt, kann ich nicht beurteilen. Zur Zeit maximal 7 Teileinspritzungen pro "Zündung" klingt nach äußerst präzisem Timing, das durch die Verwendung von PÖL empfindlich gestört werden könnte. Vielleicht helfen zukünftige Entwicklungen ungewollt (siehe weiter unten)??? 6.) Rücklauf Auf meine Fragen zum Rücklauf als Einfluss auf den Vorlauf bin ich bereits eingegagen. Bleibt zu erwähnen, dass u.U. im RL verbaute Saugstrahlpumpen mit PÖL nicht funktionieren und adäquat ersetzt werden müssen. 7.) zukünftige Entwicklungen Modernste CR-Systeme verfügen wohl schon über ein hydraulisches Ausgleichselement in den Inline-Injektoren. Klopfsensoren sind wohl zukünftig zur Überwachung des Verbrennungsablauf vorgesehen. Dies mag Segen oder Fluch für die Bepölbarkeit zukünftiger CR-Diesel sein?! Das hydraulische Ausgleichselement wird hoffentlich einer geringfügigen Druckerhöhung durch PÖL im Injektor entgegen wirken. Der Klopfsensor wird hoffentlich den mit PÖL veränderten Verbrennungsablauf erkennen und ausgleichen...im schlimmsten Fall sorgt er aber auch für Notabschaltung... Selbst unter ´Laborbedingungen´ sind nun einige Fragen zur Bepölbarkeit von CR-Systemen aufgetaucht. Die Praxis zeigt zwar, dass es funktionieren kann, bietet aber noch viele weitere Fußangeln. Wenn ich mir vor Augen halte, wie schwierig die Fehlersuche selbst mit konventionellen PÖL-Vor-/Wirbelkammerdieseln ist, mag ich mir die Fehlersuche bei einem CR-Diesel, der´s nicht richtig tut, gar nicht erst vorstellen...Von meiner kühnen Behauptung, dass CR es schon irgendwie mit PÖL tuen wird, muss ich einige kräftige Scheiben abschneiden... Da steckt noch Arbeit drin, der wir nicht aus dem Weg gehen sollten ;-) Viele Grüße aus dem Westpott vom 2L-Heiko |
Date: July 14, 2004 at 00:32:00
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-206-186.utaonline.at]
Subject: Re: @ Heiko: ja, es geht weiter... die BePÖLbarkeit von CR ...
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Hallo Heiko, der erste Teil meines Diskussionsbeitrags zu Deinem Text ist gerade fertig geworden. Er ist für mich noch nicht so richtig "rund und versandreif". Denn er ist halt wieder mal sehr lang. Das ist nicht so gut für die Verständlichkeit. Die ist mir aber sehr wichtig. Deswegen habe ich Deinen Text und meine Antwort eben mal ausgedruckt. Heute morgen, beim Frühstück werde ich nochmal beides aufmerksam lesen: Deine Hinweise und meine Antworten dazu. Bei Bedarf werde ich meine Antworten noch verbessern. Falls dann der Text doch die strenge Prüfung bestanden hat, werde ich ihn am Abend hier reinstellen. Falls nicht, dann erst morgen. MfG Hans F. |
Date: July 15, 2004 at 01:38:40
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-221-158.utaonline.at]
Subject: Re: Es geht weiter: Die CR-Bauteile und das Zusammenspiel ...
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Hallo Heiko, da hast Du mir ein halbwegs dickes Diskussions-Paket vorgelegt ;-). Deswegen habe ich auch solange für die Beantwortung gebraucht. Ist nicht ganz ernst gemeint, denn ich hätte mich auch kürzer fassen können. Aber ich kann den Text mit geringen Modifikationen auch anderweitig brauchen. Und Du interessierst Dich auch für Details. Deswegen ist meine Stellungnahme zu Deinen CR-Bauteil-Themen so geworden, wie sie jetzt ist. Danke für Deine saubere Unterteilung in die einzelnen Themen, da kann ich gezielt antworten. Trotzdem fließen die Themen ineinander, weil es ja nicht nur um die Bauteile selber, sondern auch um das Zusammenspiel und die Systemfunktionen geht. Ich gehe heute mal zunächst auf die Punkte 1.), 2.) und 3.) ein. Den Schwerpunkt lege ich dabei auf die Bosch-Anlage. Bosch ist auch eindeutig Marktführer. Die anderen 3 Hersteller spielen die zweite oder sonstige Geigen auf dem CR-Markt. Daran wird sich meiner Meinung nach auch in nächster Zeit nicht viel ändern. Hier ist meine Sicht der Dinge: 1.) VoFöPu (VFP, ist kürzer und ebenfalls "sprechend"): da wird es bereits kompliziert: Die Bosch-CR-Anlage der 1. Generation seit 1997 in Serie und mit der HDP (=Hochdruckpumpe)-CP1 braucht in jedem Fall eine VFP. Das ist alternativ Fzg.-Hersteller- abhängig eine Zahnradpumpe (ZP) oder eine elektrische VFP. Neben der Systemversorgung muß die VFP auch noch für die Schmierung, Kühlung und Spülung des Triebwerks der HDP sorgen. Allein dafür sind ca. 0,7 l/min. erforderlich. Für die Systemversorgung sind je nach Mengenbedarf des Motors nochmal bis zu ca. 2,5 l/min. anzusetzen. Die CP1-HDP ist vom Konzept her so ausgelegt, daß zuerst Kraftstoff zur Schmierung in den Triebwerksraum gelangen muß, bevor die HDP was ins Rail fördern kann. Dazu hat sie am Pumpeneingang ein "Sicherheitsventil". Das öffnet bei einem Druck von ca. 1,0 bar und schließt sofort, wenn der Druck darunter sinkt. Der Öffnungsdruck des Ventils wird konstruktionsbedingt bei laufendem Motor auch vom Rücklaufdruck mitbestimmt, weil der im Triebwerksraum der CP1-HDP auch anliegt. Steigt bei laufendem Motor der Rücklaufdruck, kann das auch zu einem Schließen des Sicherheitsventils führen. Die meisten Fzg.-Hersteller gehen daher mit einem Vordruck von ca. 1,5 bis 3,5 bar an die CP1. Diesen Druck muß eine VFP für eine CP1 absolut sicher bringen. Wenn nicht, springt der Motor nicht an, oder bleibt im Betrieb stehen. Bei den ZP gibt es gelegentlich Startprobleme, wegen der geringen Förderleistung der ZP bei niedriger Drehzahl. Vor allem wenn im System Luft ist. Eine Tankleerfahrt bei so einem Fzg. kann in einige Arbeit ausarten. Die Leute jener Marke, die seinerzeit nach der Tochter eines geschäftstüchtigen, österreichischen Konsuls benannt wurde, wissen das. Der Kolben des Sicherheitsventils ist korrosionsgefährdet. Je nach Anordnung kann dort auch Wasser stehenbleiben. Wird der Kolben infolge Korrosion schwergängig, springt der Motor nicht mehr an, weil der Druck der VFP nicht mehr ausreicht, den Kolben zu verschieben. Bei der Bosch CP3-HDP ist das Konzept anders: zuerst fördern und dann schmieren. Auch diese Pumpe braucht einen Vordruck direkt am Eingangskanal zur HDP. Da wird es wieder kompliziert, denn die CP3 gibt es in verschiedenen Ausführungen und mit und ohne direkt angeflanschte Zahnradvorförderpumpe. Nachdem man mit der ZP (ohne elektr. VFP) manchmal "Brösel" hatte, wie oben schon erwähnt, haben Mittelklasse- Fzge. heute entweder nur eine elektrische VFP, oder die ZP mit zusätzlicher elektrischer VFP, fast immer kombiniert mit einer Intankpumpe. Bei Satteltanks oder sonstigen komplizierten Tankformen zusätzlich noch eine oder zwei Saugstrahlpumpen, die entweder vom Rücklauf und/oder von der Intankpumpe bedient werden. Mir sind aus dem Stegreif nur wenige Hersteller bekannt, die für die CP3 nur die angeflanschte ZP verwenden und die vom Tank saugen lassen. Technisch geht das problemlos, aber halt mit einem gewissen Funktionsrisiko beim Zusammentreffen ungünstiger Umstände. Die serienmäßige Bandbreite des Zulaufdrucks bei den verschiedenen CP3-Varianten ist groß: Sie liegt einerseits im Unterdruckbereich bis ca. -0,8 bar, wenn nur eine integrierte ZP alleine verwendet wird. Oder andererseits- ohne ZP, aber mit elektr. VFP - bei etwa 4,0 bis 6,0 bar Überdruck. Wie z.B. bei meinem Wagen mit Intankpumpe und elektr. Inline-VFP. Das sind 2 Beispiele. Jedenfalls, die eigentliche HDP benötigt ca. 4,0 bis 6,0 bar Zulaufdruck für die Funktion. Bei integrierter ZP und ohne elektr. VFP muß halt dann die ZP den Druck bereitstellen. Da möchte ich jetzt nicht weiter ins Detail gehen, denn jeder Fzg.-Hersteller hat ein anderes Konzept. Dann wären noch die Siemens-, Delphi- und Denso-Anlagen zu betrachten. Da ist die VFP als Flügelzellenpumpe in der HDP integriert. Diese Flügelzellenpumpen sind kräftig ausgelegt und brauchen mit Diesel nicht unbedingt eine elektrische VFP, die ihnen den Kraftstoff serviert. Es ist dann allerdings ein Unterdruck auf der Kraftstoffversorgung, der bei hoher Viskosität und/oder verschmutztem Filter zu Unterversorgung oder Lufteintritt führen kann. Bei den Mercedes-Anlagen der 1. Generation mit der CP1-Kompaktpumpe ist in der Anlage auch noch das Abstell-Magnetventil im Niederdruckkreislauf montiert. Das Thema 1.) ist relativ komplex, obwohl man dazu noch eine Menge sagen könnte. Andererseits habe ich schon einige Hinweise zur HDP gegeben und kann mich da kürzer fassen.. 2.) die HDP: da gibt es 2 grundsätzliche Bauarten: 2.a) da sind mal zu nennen: die 3 Zylinder Radialkolbenpumpen, mit innenliegendem Kolbentrieb über die Antriebswelle und einen Exzenterring, wie die Bosch CP1 und CP3 und die Siemens-HDP. Diese Pumpen stammen im Grundkonzept aus der Hydraulik (Rexroth). Kritisch ist da der Antrieb der Pumpenkolben. Zwischen dem Exzenterring und der Antriebsmimik der Kolben erfolgt konstruktiv bedingt während des Kolbenhubs eine zusätzliche Gleitbewegung. Sehr relevant beim Förderhub mit hoher Flächenpressung. Deswegen ist ein einwandfreier Schmierfilm Grundbedingung für die Funktion. Hier ist besonders die CP1 empfindlich. Ein weiterer Punkt ist, daß der CP1 unbedingt Kraftstoff in ausreichender Menge ("Filterdicht" wäre ein Problem) angeboten wird. Sonst kommt es zu einer Unterfüllung der Elemente, der Kolben kann bei hoher Drehzahl im Saughub dem Exzenterring nicht schnell genug folgen und es gibt bei jeder Förderung eine zusätzlichen Schlagbeanspruchung. Ist die Härteschicht des Exzenterrings oder des Laufpartners mal örtlich durchgedrückt oder infolge Schmierungsmangel partiell beschädigt, dann kommt es schnell und ohne Vorwarnung zum Crash. Wer mal so einen Pumpenschaden gesehen hat, der ist beeindruckt von dem, was sich da abgespielt hat. In ca. 30% der Fälle kommt es wegen des Blockierers dann noch zu einem Bruch des Pumpenantriebs (Zahnriemenriß, Kettenriß, Zahnrad- oder Nockenwellenbruch) mit den bekannten Folgen. Selbst ohne Motorschaden wird es teuer, denn es sind bei einem Pumpencrash hochdruckseitig die Hochdruckleitungen, das Rail, das Druckregelventil (sofern am Rail montiert und nicht in der HDP integriert) und die Injektoren zu tauschen. Niederdruckseitig sind die Bauteile des Rücklaufs (Leitungen, Wärmetauscher, Saugstrahlpumpe) und des Vorlaufs von der Intankpumpe bis zum Kraftstofffilter genauestens zu reinigen und wo das nicht halbwegs sichergestellt werden kann, zu tauschen. Weil eine Werkstatt eine Garantie abgeben muß, wird sie statt reinigen, lieber tauschen. Der Tank ist auszubauen und zu penibel zu reinigen. Denn am Tankboden befindet sich Metallgrieß, der aus der HDP über den Rücklauf eingeschwemmt wurde. An der Intankpumpe, falls vorhanden, finden sich außen am Gehäuse, genau dort, wo im Inneren die Permanentmagneten des Pumpenmotors sind, jede Menge Stahlspäne. Wenn man das sieht, dann ist klar, daß man auch die Intankpumpe und eine eventuelle Inlinepumpe tauschen muß, sonst wird da keine Ruhe. Bei der CP1 ist noch die Elementabschaltung zu erwähnen. Damit wird im Teillastbereich bei geringerem Mengen- und Druckbedarf temporär ein Zylinder weggeschaltet. Es wird einfach mit einem elektro magnetisch betätigten Steller mechanisch das Einlaßventilplättchen aufgedrückt und offen gehalten. Eine Pöl-Relevanz sehe ich da nur insofern, als sich der stillgelegte Pumpenzylinder auf die systembedingten Raildruckschwankungen massiv auswirkt. selbstverständlich auch bei Dieselbetrieb. Pöl hat aber ganz sicher einen anderen Elastizitätsmodul als Diesel, so daß sich daraus Auswirkungen auf die Einspritzung ergeben können. Ich habe aber dazu keine fachlich "belastbaren" Informationen. Die CP3-Pumpen sind wegen des robusteren Aufbaus weniger empfindlich, dafür fahren sie mit einem Raildruck bis 1600 bar. Ich würde mich aber auch da nicht trauen mit Pöl zu fahren. Einer der Gründe wäre neben bestimmten Konstruktionsdetails saug- und druckseitig, die zulaufseitige Mengenregelung mit der Zumeßeinheit, deren Bauteile auf die Eigenschaften von Diesel ausgelegt sind. Und halt Wasser, filtergängige Schwebstoffe und korrosionsfördernde Komponenten im Pöl. Wasser im System ist bei diesen Pumpen deswegen kritisch, weil durch die sternförmige 120°-Anordnung der Zylinder immer mindestens einer, oder auch zwei Zylinder nach unten gerichtet sind. Dort sammelt sich dann das Wasser, ... Das gilt auch für die Siemens-HDP, die vor allem in der hochdruckseitigen Mechanik starke Ähnlichkeiten zur CP3 hat.. 2.b) die Radialkolbenpumpen von Delphi und Denso. Völlig unterschiedlich zu den oben beschriebenen Pumpen. Interessanterweise ist aber das Grundkonzept zwischen Delphi und Denso so ähnlich, daß eine Zusammenarbeit zwischen Lucas (wurde Anfang 2000 von Delphi gekauft) und Denso bei der Konzeption der HDP recht wahrscheinlich ist. Beide Pumpenfabrikate haben einen außen rotierenden Nockenring, der die innen angeordneten Hochdruckelemente betätigt. Beide haben auch eine zulaufseitige Mengenregelung, die allerdings ein wenig unterschiedlich arbeitet. Das Risiko mit Pöl für die Pumpe - ohne jetzt mal auf weitere Details einzugehen - schätze ich ähnlich ein, wie für eine Bosch VP44 oder eine CP3. 3.) das Druckregelventil (DRV): Bei der Bosch CP1 ist es zweifellos ein sehr hoch beanspruchtes Bauteil. Denn die CP1 fördert immer voll, das DRV schickt dann aber den Kraftstoff, der zwar verdichtet, aber nicht benötigt wird, wieder zum Tank zurück. Durch das Entspannen des vorher verdichteten Kraftstoffs entsteht auch ein erheblicher Temperatureintrag, der einen Kraftstoffkühler im Rücklauf zwingend erforderlich macht. Das ist einerseits eine erhebliche Energieverschwendung und andererseits ein lästiger Mehraufwand. Das DRV sitzt bei einer herkömmlichen CP1 direkt an der HDP, bei einer CP1-Kompakt, wie bei Mercedes oder VM am Rail. Bei der CP3 sitzt es, falls vorhanden, grundsätzlich am Rail, bei der Siemens-CR-Anlage ist es in die HDP integriert und bei den mir bekannten CR-Anlagen von Delphi und Denso kommt es gar nicht vor. Zurück zur Technik am Beispiel Bosch: Mit der ca. 1,2 bis 1,5 mm kleinen Ventilkugel und dem Ankerhub von ca. 0,5 mm bei einem variablen Tastverhältnis und einer Ansteuerfrequenz von 1 kHz ist da Pöl mit seiner hohen Viskosität ein Störfaktor im Raildruckregelkreis. Das Ventil wird in seiner Dynamik behindert, das ist ein funktionelles, aber wahrscheinlich kein mechanisches Verschleißproblem. Was wegen der hohen Temperaturen da mit Pöl passiert und ob das Ventil beeinträchtigt wird, weiß ich nicht. Das DRV hat bei den CR-Anlagen mit zulaufseitiger Mengenregelung für die HDP erheblich weniger zu tun, als bei einer CP1. Dafür wird die Zumeßeinheit an der HDP stark beansprucht. Die Ansteuerung erfolgt ebenfalls mit einem variablen Tastverhältnis bei ca. 150 bis 180 Hz. Der Kolben des Ventils wird ebenfalls durch die Viskosität in seiner Bewegung behindert und der Regelkreis gestört. Wie es mit der Schmierung des Kolbens aussieht, wäre noch zu prüfen. 3. a) das Rail: Das Rail selbst hat keine großartige Pöl-Relevanz. Der Raildrucksensor auch nicht. Anbauteile wie anlagenspezifische Durchflußbegrenzer und der Druckbegrenzer schon. Beide habe ich hier kürzlich schon mal für Alex und sein Denso-CR-System beschrieben. Dabei belasse ich es mal. Es ist eh schon sehr viel Text, den ich hiermit zur Diskussion stellen möchte. Auf die restlichen Themen 4.) bis 7.) antworte ich gegen Ende der nächsten Woche. Die sind nicht weniger komplex und erfordern für eine qualitativ hochwertige Behandlung ebenfalls etwas Zeit. Wir wollten uns bei diesem Thema auch keinen Streß machen. Daher rechne ich mit Deinem Einverständnis. MfG Hans F. |
Date: July 15, 2004 at 21:00:23
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf1b.pool.mediaways.net]
Subject: Keine Antwort und kein Kommentar, aber eine Bemerkung
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Hallo Hans, an dieser Stelle auf einzelne Punkte Deiner umfassenden Antwort einzugehen, empfände ich als Frevel. Du hast viel Arbeit hinein gesteckt, die ich auch beim Lesen gerne investieren werde. Bisher habe ich sie 3x gelesen und bei jedem Lesen weitere Antworten auf meine Fragen entdeckt. Bevor ich auch nur auf einen Teilbereich antworte (was mich durchaus reizt), werde ich mich noch eingehender mit Deiner Antwort beschäftigen. Vielleicht warte ich auch den 2. Teil ab, weil es natürlich ein Bedingungsgefüge zwischen dem Ganzen und den Einzelheiten gibt. Was ist Dir lieber? Erlaube mir trotzdem eine Bemerkung: Unmittelbar bevor ich Deine Antwort gelesen habe, habe ich mir ein 28-seitiges pdf-Dokument zu modernen Dieseleinspritzsystemen zu Gemüte geführt. Na ja, irgendwie aus Bosch- und BMW-Trainingsunterlagen zusammengeschnibbelt...der rote Faden war mit der heißen Nadel hineingeschossen...einige Widersprüchlichkeiten/Ungereimtheiten konnte selbst ich als Laie erkennen...Da ist Deine Antwort anders: sie ist ausführlich, aber nicht 28 Seiten lang...vor allem hat sie mehr Gehalt und man merkt, dass Du die Teile, die Du beschreibst, bereits in Deinen Händen hattest...Dank, Respekt und Anerkennung für die Mühe, die Du Dir machst! Vielleicht spart Dir folgender Hinweis bei der Bearbeitung des 2. Teils einige Mühen: mein Verständnisproblem zur Regelung von CR-Systemen scheint darauf zurück zu führen sein, dass ich die Bestandteile eines druckgesteuerten CR-Systems mit den Bestandteilen eines sauggesteuerten CR-Systems vermengt habe. Vielen Dank & Grüße Heiko |
Date: July 16, 2004 at 00:33:41
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-96-206.utaonline.at]
Subject: Re: so ganz zufrieden bin ich nicht, Heiko ...
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Hallo Heiko, meine Überschrift paßt auf den ersten Blick nicht so recht zu Deinem Beitrag. Sie ist aber keinesfalls eine Kritik an Deiner Antwort. Das möchte ich gleich ausdrücklich festhalten. Meine Überschrift stimmt so. Für mich. Ich habe meinen Text sicher 10 mal gelesen, bevor ich ihn abgeschickt habe und immer wieder was neu formuliert oder ergänzt. Trotzdem ist er noch nicht wirklich rund und verständlich. Er ist einfach zu lang! Mir hat bei diesem Thema und bei Dir als interessiertem Diskussionspartner der "Mut zur Lücke" gefehlt, wie er bei technischen Beschreibungen halt einfach erforderlich ist. Die Autoren der von Dir zitierten Publikation waren da eventuell mutiger, vielleicht auch unwissender. Eben habe ich meinen Text nochmal kritisch gelesen und könnte schon wieder ändern, ergänzen, präzisieren. Eine rein verbale Beschreibung ist eben sehr schwierig. Deswegen bin ich nicht zufrieden. Könnten wir beide zu so einem komplexen Thema an einem Tisch sitzen und uns direkt mit den Themen "Aug in Aug" beschäftigen, wäre es ganz leicht. Denn ich hätte Teile zum "Begreifen", Schnittmodelle, Bilder und Funktionsskizzen dabei und hinter uns stünden Schulungsmotoren oder bei Bedarf auch mein CR-Diesel. ... Zu Deiner Frage: Es wäre vielleicht wirklich zeitsparend, wenn ich zuerst noch die nächsten Themen behandeln würde, bevor wir uns über Details unterhalten. Wie schon angekündigt, wird das erst nächste Woche sein können, weil die Themen auch bei einer Kurzbeschreibung sehr anspruchsvoll sind. Danke für Deine anerkennenden Worte! MfG Hans F. |
Date: July 16, 2004 at 02:26:30
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf1b.pool.mediaways.net]
Subject: Re: so ganz zufrieden bin ich nicht, Heiko ...
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Hallo Hans, ...macht das nicht gerade den Perfektionisten aus, der auch kritische Fragen souverän beantworten kann, weil er verstanden hat, worum es geht und nicht nur irgendwo ´abschreibt´? Für mich kann ich getrost den Part des ´Abschreibens´ verbuchen, der z.Zt. verzweifelt nach verlässlichen Quellen sucht, um überhaupt die Diskussion fortführen zu können. CR ist im www mehr oder weniger alles eins (eine Unterscheidung zwischen CP1 und CP3 ist meinen Quellen zufolge bereits Luxus), wir stoßen also in Dimensionen vor, die Insiderwissen erfordern, das Du hast, ich aber leider nicht...(denke nur mal an meinen Erklärungsversuch des Siemens-´outline´-Aktors und Deine Richtigstellung...), das betrifft u.a. die Schwellwerte für den Notbetrieb...aber dazu später... Dein Hinweis, dass Du Deine Ausarbeitung auch außerhalb unserer Diskussion verwenden willst, entlastet mein Gewissen...Da Du beruflich einer vergleichbaren Tätigkeit (wenn auch mit anderen Inhalten) nachgehst, erlaube mir meinen Hinweis: Die Verwendungsfähigkeit hängt vom Vorwissen Deiner Adressaten ab. Sofern auch nur das geringste Differenzierungsvermögen bzgl. CR vorliegt (und sei es nur, dass zwischen den einzelnen Generationen eine Druckerhöhung stattgefunden hat), kannst Du es verwenden. Etwas besseres werden Deine Schüler im www nicht finden. Der von Dir angesprochene gemeinsame Tisch wäre wirklich reizvoll...während Du von Deinen Praxiserfahrungen berichtest, versuche ich diese verzweifelt via W-Lan zu verifizieren ;-), was sowieso darin enden wird, dass wir erstmal den vorzüglichen Wein kosten... Den von Dir bevorzugten Weg der Vorgehensweise für die weitere Diskussion hatte ich selbstverständlich vorab favorisiert ;-), weil der Verlauf dadurch präziser zu erkennen ist...schließlich sollten Leser auch in 30 Jahren noch etwas von unserer Diskussion haben... Viele Grüße Heiko |
Date: July 23, 2004 at 00:11:43
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-209-83.utaonline.at]
Subject: Re: Es geht weiter, Heiko ...
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Hallo Heiko, so, jetzt bin ich wieder da und gehe auf die restlichen Punkte 4.) bis 7.) ein. Es ist wieder viel Text. ... Deinen Beitrag oben habe ich bewußt so stehen lassen. Und hänge mein weiteres Statement so locker mal dran. 4.) Verhalten von Pöl an Ventilen/Drosseln: Du hast es richtig formuliert: "die veränderte Viskosität von PÖL wird an jedem Ventil/Drossel eine gewisse Trägheit gegenüber Diesel hervorrufen". Ich bin bereits bei den bisher beschriebenen Bauteilen und Funktionen teilweise auf diese viskositätsabhängige "Trägheit" eingegangen. Ich habe bei der CP3 noch die Null-Förderdrossel vergessen, die beim Gaswegnehmen für einen schnellen Druckabfall sorgen muß. Sonst habe ich nichts übersehen, glaube ich. Daher kann ich diesen Punkt kurz fassen. Fix ist: Diese "Trägheit" stört die Funktion der Bauteile und der Regelkreise. Bei der Behandlung des Injektors und unter 7.) komme ich nochmal darauf zurück. 5.) Injektor: Hier beginne ich mit dem Magnetventil-Injektor von Bosch. Die MV-Injektoren von Delphi und Denso haben eine recht ähnliche Funktionsweise. Daher gehe ich auf die Details dieser Injektoren nicht ein. Unterschiedlich ist die elektrische Ansteuerung. Während Delphi mit Bordnetzspannung arbeitet, haben Bosch und Denso eine Spannungshochsetzung. Der Knackpunkt beim MV-Injektor ist für mich die hydraulische Steuerung der Düsennadel. Vom Hochdruckanschluß des Injektors geht eine Bohrung durch den Injektorkörper in den Düsenkörper. Wenn der Motor läuft, liegt daher an der Druckschulter der Düsennadel immer der gerade aktuelle Raildruck an und wirkt in Richtung öffnen (einspritzen). Die Düsennadel kann aber nicht öffnen, denn sie wird vom Steuerkolben "niedergehalten". Es ist im Injektorkörper oberhalb vom Steuerkolben in einem "Ventilstück" die Zuflußdrossel (Z-Drossel) angebracht. Über diese Z-Drossel steht der Raum über dem Steuerkolben ebenfalls unter Raildruck. Weil die Fläche des Steuerkolbens etwa um den Faktor 1,4 größer ist, als die Fläche der Druckschulter der Düsennadel, bleibt die Düsennadel geschlossen. Egal, welcher Druck anliegt. Du könntest mit 5.000 bar drauf gehen, dann würde halt der Injektorkörper oder die Düsenspannmutter platzen. Soll eingespritzt werden, wird das Magnetventil des Injektors bestromt (1. Generation ca. 70 V, Anzugsstrom ca. 20 A, Haltestrom ca. 12A). Das Magnetfeld der Spule zieht den Anker gegen die Ankerfeder hoch (Ankerhub ca. 0,045 mm, Anzugszeit ca. 200 µsec.). Die kleine Ventilkugel (Durchmesser ca. 1,5 mm) der Abflußdrossel (A-Drossel) wird vom Raildruck oberhalb vom Steuerkolben angehoben und gibt die A-Drossel frei, die sich ebenfalls in dem Ventilstück befindet. Dadurch baut sich der Druck oberhalb vom Steuerkolben ab, der Druck an der Druckschulter der Düsennadel überwiegt, die Nadel öffnet und es wird eingespritzt. Es fließt jetzt neben dem üblichen Lecköl noch eine zusätzliche kleine Menge Kraftstoff (die Steuermenge") aus dem Rail über die Z- und die A-Drossel im Injektor in den Rücklauf. Direkt am Injektor kann im Leerlauf das Pulsieren des Kraftstoffs bei abgezogener Leckölleitung deutlich erkennen. Die am Leckölanschluß austretende Kraftstoffmenge wäre auch ein Beurteilungskriterium für die Funktion des Injektors. Soll die Einspritzung beendet werden, wird der Strom abgeschaltet, die Ankerfeder drückt den Anker und die Ventilkugel wieder gegen die A-Drossel. Dadurch baut sich der Druck über dem Steuerkolben wieder auf, drückt den nach unten gegen die Düsennadel und die Düsennadel schließt. Die Z-Drossel hat einen Durchmesser von ca. 0,23 mm, die A-Drossel ca. 0,24 mm. Die A-Drossel ist eine Kleinigkeit größer, sonst funktioniert ja der Druckabbau nicht. Das sind Anhaltswerte, denn die Drosseln werden nicht auf Durchmesser, sondern auf Durchfluß ausgelegt. Die Geometrie des Steuerkolbens und des Ventilstücks ist im Bereich der A-Drossel zur Steigerung der Schaltgeschwindigkeit und zur Vermeidung von Kavitation strömungsoptimiert. Wenn man sich die etwas vereinfachte Funktionsbeschreibung überlegt, dann wird schnell klar, daß die beiden Drosseln im Injektor einen erheblichen Einfluß auf die Einspritzung haben. Hier schlägt die Viskosität von PÖL ganz besonders hart zu. Denn sowohl die Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit der Düsennadel, als auch die damit direkt verbundene korrekte Einspritzung hängen sehr eng mit dem Durchfluß durch die A/Z-Drossel zusammen. Dann sind noch die Düsen selbst zu betrachten. Da wäre mal der Düsennadelsitz, z.B. Sackloch-, Mini-Sackloch- oder Sitzlochdüse, die Nadelgeometrie, z.B. in ZHI-Ausführung, (Z = zylindrischer Ansatz, H = Hinterschliff, I = inverse Sitzwinkelgeometrie), bei einer Sitzlochdüse. Die Spritzlöcher sind speziell geformt, meistens am Einlauf gerundet und konisch ausgeführt, um einerseits eine optimale Strahlverteilung und Gemischbildung für niedrigste HC-, NOx- und Partikelwerte zu erreichen und andererseits Kavitation zu vermeiden. Das alles funktioniert auslegungskonform nur mit Diesel. Noch was: Die Injektoren sind sehr komplexe Bauteile und für die Güte der Einspritzung entscheidend. Davon "lebt" ja der moderne Diesel nach EU3, EU4 oder höher. Daher wurden die Injektoren früher im Herstellerwerk nach der Einstellung bei der Nachprüfung von der Einspritzmenge her in Klassen eingeordnet und mußten klassenweise in einem Motor verbaut werden. Das EDC-Steuergerät bekam im Fzg.-Werk per EOL-(end of line) Programmierung mitgeteilt, welche Injektorklasse verbaut ist und hat dann im Motorbetrieb entsprechend die Einspritzmasse aller Injektoren auf den Sollwert korrigiert. Diese Klassenzuordnung war handlingmäßig und logistisch aufwendig. Sie war aber auch klarerweise innerhalb der Klasse mit einer gewissen Streuung behaftet. Die EDC-Steuergeräte haben in der Weiterentwicklung schnellere Rechner und neue Funktionsinhalte bekommen. Deswegen gibt man heute jedem einzelnen Injektor die Information mit, wo er denn innerhalb des Fertigungs-Toleranzbandes liegt. Diese Information wird im Motorenwerk für jeden Injektor individuell eingelesen. Diese Daten spielt man im Fzg.-Werk per EOL wieder in das EDC-Steuergerät ein und hat im Idealfall keine oder realistisch nur eine sehr geringe Mengenstreuung von Zylinder zu Zylinder. Dieser Ablauf heißt Injektor-Mengenabgleich (IMA) Alles wieder auf Dieselbetrieb ausgelegt. ... 5. a) der Piezoinjektor: die Steuerung der Düsennadel ist nur grob vergleichbar mit dem MV-Injektor. Der wesentlichste Unterschied ist, daß beim Piezo-Injektor das hydraulische Schaltventil von der Kraft des Piezostacks gegen den Raildruck aufgestoßen werden muß. Beim MV-Injektor wird das Öffnen des Schaltventils vom Raildruck unterstützt. Also umgekehrte Betätigungsrichtung. Den aktuellen Siemens PCR2-Injektor (seit 2000 in Serie) habe ich funktionsmäßig schon ein wenig beschrieben. Der von mir erwähnte Hebel unterhalb des Piezostacks betätigt direkt das Schaltventil der A-Drossel. auf Details gehe ich jetzt nicht weiter ein. Der Bosch-Piezo-Injektor (Serienanlauf war im Mai 2003) ist ein echter Piezo-Inline-Injektor, wie Du ihn unter 7.) zitiert hast. Bei Siemens gibt es den Inline-Injektor erst mit dem PCR3. Er wurde auf dem Wiener Motorensymposium Mitte Mai 2003 vorgestellt und wird im Modelljahr 2006 bei einem nicht genannten Fzg.-Hersteller erstmals eingesetzt. Kurz davor war der Serienstart des Piezo-Inline-Injektors bei Bosch für die Erstanwendung im neuen Audi V6 TDI-Motor. Die Grundfunktion des Piezostacks ist bekannt. Darauf gehe ich nicht mehr ein. Auf einige Details komme ich später noch. Die Längsbewegung des Stacks wird über einen hydraulischen Koppler auf das eigentliche Schaltventil übertragen. Es sitzt direkt über der Düsennadel und steuert den Schließdruck, der im Steuerraum auf die Stirnfläche der Düsennadel wirkt. Ist der Injektor nicht bestromt, herrscht auf der Düsennadel der aktuelle Raildruck. Unten an der Druckschulter liegt der Raildruck zwar auch an, aber die Flächenverhältnisse, ... eh schon wissen. Wird der Injektor bestromt, wird der Stack wie ein Kondensator elektrisch aufgeladen, dehnt sich und stößt das Schaltventil gegen den Raildruck auf. Dadurch baut sich sofort der Raildruck von der Stirnseite der Düsennadel ab, der Druck an der Druckschulter hebt die Nadel vom Sitz und die Einspritzung beginnt. Zum Beenden der Einspritzung wird der Stack wieder "entladen", geht in seine Ausgangsposition zurück, das Schaltventil schließt und es baut sich sofort der Raildruck über der Stirnfläche der Düsennadel wieder auf und die Nadel schließt. Die Betätigung der Düsennadel erfolgt rein hydraulisch. Es gibt keinen Steuerkolben, wie beim MV-Injektor. Das hydraulische Kopplerelement (Ausgleichselement) ist einerseits ein hydraulischer Längenausgleich, um die Wärmedehnung - ähnlich wie beim hydraulischen Ventilspielausgleich - zu kompensieren und andererseits auch eine Wegübersetzung für die Betätigung des Schaltventils. Das Schaltventil, das hydraulisch die Düsennadelbewegung steuert, wie oben grob beschrieben, ist um einiges komplizierter als beim MV-Injektor. Auch hier kommt eine Z- und eine A-Drossel vor. Beide Drosseln liegen im Bereich von 0,2 mm. Genaue Daten habe ich noch nicht und provisorisch nachmessen kann ich momentan auch nicht, weil meine Düsenlehre nicht auffindbar ist. Der Öffnungsweg des Ventilkölbchens liegt bei ca. 0,04 mm. Auf die Funktion im Detail einzugehen, macht ohne Bild keinen Sinn. Für den Betrieb des Piezo-Injektors ist eine Spannung von ca. 110 V im Leerlauf und ca. 180 bis 200 V bei Vollast und hoher Drehzahl erforderlich. Weil das Schaltventil vom Piezostack über den Koppler gegen den Raildruck geöffnet werden muß, ist auch bei höherem Raildruck eine höhere Betätigungskraft und daher eine höhere Spannung erforderlich. Weil der Piezostack nach dem Abschalten eines Stromstoßes seine Ladung und damit seinen Längenzustand beibehält, ist im Injektor parallel zum Piezostack ein Widerstand geschaltet, der eine Entladung des Stacks innerhalb von ca. 1 sec. ermöglicht. Das wäre dann von Bedeutung, wenn der Injektor gerade auf Förderung wäre und es bleibt, aus welchen Gründen auch immer, der Entladeimpuls aus. Beispiel: Es hätte jemand ganz genau zum passenden Zeitpunkt im geladenen Zustand den Stecker des Injektors abgezogen. Das würde dann zu einer Dauereinspritzung am betroffenen Zylinder führen. Noch auf einen Punkt möchte ich hinweisen: Die Piezostacks haben ein gewisses individuelles Verhalten. Daher bekommt der Injektor neben der IMA-Information (Einspritzmenge, siehe oben unter MV-Injektor) auch noch die Information über das Schaltverhalten aus der Prüfung beim Hersteller mit. Das ist der Injektor-Spannungsabgleich (ISA). Auch die ISA-Daten werden per EOL in das EDC-Steuergerät eingelesen und helfen mit, die Mengenstreuungen zu vermindern. Die wären besonders bei den kleinen Mengen der Vor- oder Nacheinspritzung abgas- und geräuschkritisch. Der Piezo-CRI (CRI = Common Rail Injektor) ist einerseits vom Aufbau her viel einfacher als der MV-CRI, hat viel weniger Teile, ist schneller, präziser, usw. Aber er ist halt leider funktionsmäßig noch stärker als der MV-CRI von der Viskosität abhängig. 6.) Rücklauf: Die Saugstrahlpumpe(n) hast Du schon angesprochen. Der Rücklauf wirkt auf die HDP, das habe ich bereits dargestellt. Wegen der hydraulischen Steuerung der Einspritzdüse wirkt er über die A-Drossel im Injektor auch direkt auf die Einspritzung. Beim Piezo-CRI kann er bei bestimmten Konstellationen auch den hydraulischen Koppler beeinflussen. Die CR-Systeme brauchen deswegen einen definierten Rücklaufdruck. Wieder als Anhaltswert und Beispiel: bei meinem aktuellen CR-Diesel muß er zwischen 0,5 +/-0,2 bar liegen. 7.) zukünftige Entwicklungen: Irgendwie klingt da jetzt Deine vorsichtig angedeutete Hoffnung durch, daß der Piezo-CRI eher für Pöl geeignet ist, als der MV-CRI. Es gibt aus meiner Sicht keinen Ansatz, daß diese Hoffnung in Erfüllung geht. Den von Dir angesprochenen Klopfsensor gibt es bei Delphi schon seit der Einführung des Systems. Mit dem Klopfsensor steuert man die Voreinspritzung(en). Weil die das Motorgeräusch und auch die Abgasemissionen erheblich beeinflussen, wie schon erwähnt. Als Nebeneffekt erkennt er auch einen undichten Injektor mit zu langer Einspritzzeit oder gar Dauereinspritzung. Das Steuergerät würde dann sofort den Motor abstellen. Das hast Du richtig gesehen. Aber der Klopfsensor ist auf die Verbrennung von Diesel ausgelegt. Hier wiederhole ich mich bereits zum x-ten mal. ... Es gibt noch einige Software-Funktionen, die heute herstellerspezifisch im Steuergerät abrufbar sind und an den jeweiligen Motor appliziert werden. Ich weiß nicht, ob sie Dir bekannt sind, deswegen führe ich sie kurz an: Etwa die Mengenausgleichsregelung (MAR): Mit der MAR ist ein Mengenausgleich zwischen den einzelnen Zylindern im ganzen Drehzahlbereich möglich, sollte es über der Laufzeit zu drehmomentrelevanten Veränderungen und Streuungen in der Einspritzmenge oder auch zu drehmomentbeeinflussenden Veränderungen einzelner Zylinder am Motor selbst kommen. Der oben schon erwähnte IMA gilt ja nur für den Neuzustand der Injektoren und kann ja auch nicht die Motormechanik berücksichtigen. Die MAR hat die frühere Leerlauf-Laufruheregelung (LLR) abgelöst, die nur im leerlaufnahen Bereich wirksam war. Oder die Nullmengen-Kalibrierung (NMK): Mit der NMK werden laufzeitbedingte, abgas- und geräuschkritische Veränderungen der Voreinspritzung erkannt und per Korrekturkennfeld egalisiert. Was Delphi mit dem Klopfsensor macht, macht Bosch softwaremäßig mit einem sehr geschickten Trick über eine gefinkelte Auswertung des Drehzahlgebersignals, bei genau definierten Betriebszuständen. Dann gäbe es noch die Mengen-Mittelwertsadaption (MMA): Für die MMA braucht man eine Breitband-Lambdasonde. Aus der per Sonde gemessenen Sauerstoff-Konzentration im Abgas und dem Luftmassenstrom läßt sich die tatsächliche, mittlere Einspritzmasse über alle Zylinder errechnen. Bei Abweichungen zur Soll-Einspritzmasse wird wieder ein Korrekturkennfeld aktiv. ... Die MMA läßt sich aber auch für eine noch genauere Regelung der AGR einsetzen. Dann korrigiert man halt nicht die Einspritzmasse, sondern die Luftmasse, per AGR-Ventil. Die Druckwellenkompensation (DWK) hätte ich fast vergessen: Die optimiert motorspezifisch die einer Voreinspritzung folgende Haupteinspritzung. Denn auch die Voreinspritzungen verursachen ja einen Druckabfall im Rail. Damit werden Streuungen der Einspritzmasse, die durch diese Druckschwankungen entstehen können, vermieden. Die DWK baut auf dem Kompressionsmodul von Diesel auf. Zu zukünftigen Entwicklungen der Dieseleinspritztechnik: Zuerst beispielhaft einige relativ einfache Sachen: Die Spritzlöcher der Düsen werden kleiner, dafür aber mehr. Der Raildruck wird bei allen Herstellern angehoben, 1800 bar, 2000 bar, auch darüber. Manche machen es dann mit einer Druckübersetzung im Injektor. Der Piezo-Inline-CRI wird sich durchsetzen. GTL und BTL-Kraftstoffe werden dem Mineraldiesel in immer größeren Prozentsätzen beigemischt werden. RME wird in der Bedeutungslosigkeit bleiben. Eine technisch sehr interessante Innovation: Bosch hat die Koaxial-Vario-Düse (KVD) angekündigt. Bei der KVD gibt es 2 ineinander (koaxial) laufende Düsennadeln, sozusagen "Nadel in Nadel". Der Düsenkörper hat 2 übereinander liegende Spritzlochreihen. Bei der Einspritzung öffnet zuerst die äußere Nadel die oberen, kleineren Spritzlöcher (< 0,10 mm). Das ist gut für die untere und mittlere Teillast im Hinblick auf Geräusch und Emissionen. Wird mehr Kraftstoff benötigt, öffnet für die obere Teillast oder Vollast auch die innere Nadel, dann werden die unteren größeren Spritzlöcher frei. Das ist gut für Vollast, Drehmoment und Leistung, Emissionen inklusive. Geplanter Serieneinsatz Mitte 2007, also in 3 Jahren! Jetzt hoffe ich Heiko, daß ich die Themen trotz des vielen Textes halbwegs verständlich darstellen konnte. Damit möchte ich jetzt mal meine persönliche Sicht zu Pöl im CR-System abschließen und das Thema zu Diskussion stellen. MfG Hans F. |
Date: July 26, 2004 at 23:48:55
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf49.pool.mediaways.net]
Subject: Zwischenfrage
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Hallo Hans, beim Lesen Deines 2. Beitrags schoss mir spontan folgender Gedanke durch den Kopf: Ich brauche dringend einen "TempoTrax", der mir für die nächsten 20 Jahre das PÖLen ermöglicht !!! ...aber ganz so schnell geben die Kinder der Ruhrpotts nicht auf ;-) Wäre ich mir auf Grund verschiedener Umstände nicht ziemlich sicher, dass auch modernste CR-Diesel sauberstes(!) PÖL verbrennen (dazu kommen wir im Laufe dieser Diskussion hoffentlich noch), würde ich ob Deiner differenzierten Beschreibung "die Flinte in´s Korn werfen". Welche Maßnahmen dafür notwendig sein werden, wird vielleicht auch noch Gegenstand dieser Diskussion sein. Um in dem von Dir gerne verwendeten Bild zu sprechen: Die Rücklichter des abfahrenden Zuges sehe ich deutlich ... und bin mir sicher, dass mein kleiner Audi den Zeitvorteil einholen wird... Auf die einzelnen Aspekte Deiner beiden Beiträge einzugehen, wird mir erst zu einem späteren Zeitpunkt möglich sein, aber beim Lesen bin ich heftig über einen Punkt gestolpert, den ich mir auch nicht durch www-Recherche erklären konnte (das hatte ich bereits in einem früheren Posting angedeutet - Suchmaschinen stoßen an ihre Grenzen, wenn als fast alleiniges Ergebnis unsere Diskussion erscheint - es kann doch nicht sein, dass wir die Ersten sind, die eine CP3 erwähnen???): Den Sinn und Zweck der Null-Förderdrossel der CP3 verstehe ich nicht, angesichts der von Dir beschriebenen verschiedensten Ausführungen. Handelt es sich bei der CP3 generell um eine zulaufgesteuerte HDP? Auch die verschiedenen Varianten der CP3 kann ich angesichts der Nutzung von ´Modulen´ durch die Autoindustrie nicht nachvollziehen. Der ´Modulhersteller´ Bosch muss doch eindeutige Werte für die Vorförderung angeben, unabhängig davon, wie der einzelne Autohersteller diese Werte durch eVFP, ZVFP, Kombination mit Intankpumpe oder wie auch immer realisiert?! Dieser Bereich erscheint mir sehr nebulös und ich würde mich freuen, wenn Du mir etwas auf den Zug helfen würdest :-) Wenn wir auch von sehr verschiedenen Ausgangspunkten die BePÖLbarkeit von CR betrachten, macht mir die Diskussion mit Dir viel Freude. Leider wird am kommenden Mittwoch mein freiwilliges und verkürztes "Sabbatjahr" enden, so dass ich noch weniger Zeit investieren kann. Aber es gibt ja auch noch Wochenenden, an denen kein PÖLtreffen stattfindet ;-) Viele Grüße Heiko |
Date: July 29, 2004 at 23:18:15
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-90-129.utaonline.at]
Subject: Re: Zwischenantwort, rechtzeitig zum Wochenende ...
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Hallo Heiko, ja, sehr gut! Optimismus ist im Leben immer angebracht und es ist daher sehr erfreulich, wenn sich jemand offen dazu bekennt. Trotzdem muß ich zu Deinen Aussagen ein wenig schmunzeln. Ich sage ja nicht, daß ein moderner Diesel kein Pöl verbrennen kann. Die Frage ist, wie es in die Zylinder kommt, wie es dann verbrennt, wie die Abgaszusammensetzung aussieht, welche Funktionen durch die vollkommen andere Beschaffenheit gestört sind, was der Fahrer davon spürt, wie es mit der Betriebssicherheit aussieht, wie lange die Einspritzausrüstung mitmacht, wieviel Zeit und Geld des Betreibers verfügbar ist, usw. Ja, die Grenzen des www zeigen sich beim CR-System deutlich. Bei der Einführung des Bosch Systems der 1. Generation hat Mercedes in der MTZ Nr.10/1997 das CR-System entsprechend dem damaligen Stand recht gut beschrieben. Der Artikel wurde von anderen übernommen und war auch auf verschiedenen Internet-Seiten zu finden. Seither ist mir nicht mehr viel neues im Internet untergekommen. Diverse Kfz-Seiten sind, soweit ich sie kenne, nicht aktuell. Teilweise haben sich die Leute auch was zusammengereimt. Darauf ist kein Verlaß. Vielleicht sind wir wirklich die ersten, die so tief ins Detail gehen. Bin schon gespannt, wo die Texte wieder auftauchen werden. Ein besonders Schlauer hat einige meiner früheren Texte bei Ebay verkauft. Zu den Bosch-Hochdruckpumpen nochmal einen kurzen Überblick. Vielleicht lichtet sich dann der Nebel ein wenig. - Die CP1 kam mit der CR-Einführung 1997 zuerst bei Alfa und Mercedes und war für PKW- oder leichte Nfz-Motoren gedacht (Systemdruck: 1350 bar). - Die CP2, eine Hubkolbenpumpe (nix Radialkolben!) für LKW-Motoren kam 1999 bei Renault-LKW-Motoren (Systemdruck 1400 bar). Die CP2 hat heute keine Bedeutung mehr und wurde durch die CP3 abgelöst. Siehe weiter unten. - Die CP3.3 wurde ab 1998 in den großen V8-Motoren von Audi, BMW und Mercedes verbaut. (Systemdruck 1350 bar). Auch in Nfz-Motoren ist sie zu finden. Zunächst keine zulaufseitige Mengenregelung. Ist heute aber längst Standard und mit Injektoren der 2. oder 3. Generation mit 1600 bar Systemdruck im Einsatz. - Die CP3.2 ging 2001 mit der 2. Generation bei BMW und Volvo in Serie und hat die CP1 in Neu-Fzgen. weitgehend abgelöst (Systemdruck 1600 bar). Das System gibt es mit zulaufseitiger Regelung, also nur Zumeßeinheit und kein Druckregelventil oder als "2-Steller-Anlage" mit Zumeßeinheit und Druckregelventil. Darauf gehe ich jetzt nicht weiter ein. - Die CP3.4 kam 2002 als Nfz-Pumpe im MAN (Systemdruck 1600 bar). Die CP-Bezeichnungen und technische Details kommen in der Fachliteratur der einzelnen Fzg.-Hersteller wohl vor, aber halt nicht im Internet. Jetzt habe ich die aktuellen 5 Grundtypen von Bosch-HDP aufgezählt. Davon sind 3 PKW-relevant. Aber jede hat wieder ihre Derivate. Und die haben wieder kleine Besonderheiten. Hat sich aus den Anforderungen der Fzg.-Hersteller so ergeben. Zu Deiner Anmerkung: Es gibt selbstverständlich für jede Fzg.-Applikation Sollwerte. Das ist alles spezifiziert und schaut nur nebulös aus. Vielleicht deswegen, weil ich Dir, ohne die Technik genau aufzuschlüsseln, einfach eine mögliche Bandbreite und beispielhaft die Druckwerte meines Wagens angegeben habe. Wenn man für einen bestimmten Fzg.-Typ die genauen Werte braucht, muß man in die Hersteller-Unterlagen gehen oder die Fachwerkstätten befragen. Zur Nullförderdrossel: Die sorgt für den schnellen Druckabbau im CR-System beim Gaswegnehmen und Schiebebetrieb aus hoher Drehzahl und Last. Und zwar indirekt. Geht der Fahrer vom Gas, wird die Einspritzung unterbrochen. Die Zumeßeinheit an der HDP schließt ebenfalls. Es wird ja momentan kein Kraftstoff benötigt. Konstruktionsbedingt hat aber die Zumeßeinheit Leckspalte. Über diese Leckspalte wird der HDP von der VFP weiter eine gewisse Leckmenge an den Einlaßventilen zugeführt. Obwohl wegen Schiebebetrieb nichts mehr eingespritzt wird und der Raildruck daher fallen soll, würde die HDP trotzdem diese Leckmenge fördern und damit den Raildruckabbau verhindern oder zumindest verzögern. Beim neuerlichen Gasgeben und Wiedereinsetzen der Einspritzung wäre dann die Einspritzmenge viel zu hoch. Damit das nicht passiert, ist die Nullförderdrossel da. Über diese Drossel geht während des Betriebes ständig eine kleine Menge Kraftstoff aus dem Kanal zu den Einlaßventilen der HDP entweder wieder an den Zulauf der ZP oder in den Rücklauf, falls keine ZP vorhanden ist. Schließt nun im Schiebebetrieb die Zumeßeinheit, dann wird über die Nullförderdrossel nur mehr - dafür aber schnell und sicher - die Leckmenge abgeführt. Die HDP bekommt keinen Saft und geht sofort in Nullförderung. Sehr gefinkelt, oder? Aber halt ohne Funktionsschema schwer verständlich. So, dabei belasse ich es mal für heute. Es ist eh schon wieder eine Menge Text geworden. Es stimmt, unsere Betrachtungsweise ist sehr unterschiedlich. Und ich bin schon neugierig, wie es weiter geht. Vor allem auf die "verschiedenen Umstände", die Dich so sicher machen, daß Pölen im CR-System doch geht. Wobei von Dir noch zu definieren wäre, was "geht" denn genau bedeutet. Wir haben zu Beginn vereinbart, daß wir alle Zeit der Welt haben. Mach Dir daher bitte keinen Zeitdruck. Die Kontakte mit den Pölern dürfen auch nicht leiden. Mir geht's eh zeitlich auch nicht so gut. Für Deinen Wiedereinstieg nach dem "Sabbatjahr" gutes Gelingen und wenig Streß! MfG Hans F. |
Date: August 01, 2004 at 22:55:26
From: 2L-Heiko, [p508f8c28.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Zwischenantwort, rechtzeitig zum Wochenende ...
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Zunächst Sorry für mein unhöfliches Vordrängeln an Rhanie und baffe. Ich stelle meine Antwort hierhin, damit besser erkennbar ist, auf welches Posting ich antworte. Hallo Hans, vielen Dank für Deine erneut sehr präzise Antwort auf meine Nachfrage zu den einzelnen CP-Generationen, bs. zur Nullförderdrossel. Ähnlich wie Rhanie auch, verwundert mich die Nomenklatur, was aber nichts an den funktionellen Unterschieden ändert, die Du einleuchtend erläuterst. Darüber hinaus verstehe ich nun Deine Abneigung gegenüber dem PÖLen besser und hoffe, dass wir auf diese Dinge zu einem späteren Zeitpunkt eingehen werden. Ich möchte zunächst die älteren Aspekte aufarbeiten, damit die Diskussion dann mit vielen geklärten Einzelheiten ´im Rücken´ sinnvoll weitergeführt werden kann. Leider habe ich mit meiner Bemerkung zu den freien Wochenenden den Mund etwas zu voll genommen. Ich war nämlich das gesamte Wochenende damit beschäftigt, mich auf meine neuen beruflichen Herausforderungen zu konzentrieren. Viel Zeit verlieren wir allerdings nicht, denn die nun investierte Zeit erspart mir in der kommenden Woche einige Abende am Schreibtisch, so dass ich wohl morgen oder übermorgen auf die Aspekte 1.) bis 7.) eingehen werde. Danke für die Geduld und viele Grüße Heiko |
Date: August 03, 2004 at 23:49:29
From: Hans Fürthbauer, [212.67.237.211]
Subject: @ Heiko: wir haben "alle Zeit der Welt!"
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Hallo Heiko, jetzt bekomme ich ein schlechtes Gewissen! In Deiner momentan angespannten Situation ist aus meiner Sicht unsere Diskussion ohne jede zeitliche Priorität. Ich kenne das ungute Gefühl, das einen beschleichen kann, wenn man was erledigen möchte, aber einfach nicht dazukommt, weil aktuell halt erheblich wichtigere Themen anstehen, die keinen Aufschub dulden. So ein Gefühl (Zwang) wäre hier nicht angebracht. Wir können gerne mal unterbrechen und zu einem späteren Zeitpunkt fortsetzen. Es läuft uns überhaupt nichts davon. Du hast wahrscheinlich unsere Diskussionsbeiträge gesichert (ich auch) und daher ist ein Neueinstieg jederzeit problemlos möglich. Zurück zum Thema, auch als Antwort für Rhanie: Die Typenbezeichnung der HDP-Grundtypen (neue Produktfamilie) ist zunächst aufsteigend: CP1, CP2 und CP3. Bei der CP3 kam zuerst die CP3.3 und dann die CP3.2 auf den Markt. Das ist nicht ungewöhnlich bei Bosch. Die Ziffern beziehen sich auf Projekte. Stark vereinfacht: Wenn die Projekte serienreif sind und es dafür Abnehmer gibt, dann gehen sie in Produktion. Einfache Beispiele aus der Verteilerpumpen-Szene: Die VP20 mit elektronischer SB-Regelung kam gut 2 Jahre vor der VP15 mit elektronischer SB- und Mengenregelung. Oder: die VP44, die VP37, die VP36 und die VP34 kamen ebenfalls vor der VP30. "Extrembeispiel": die VP34 (1989) kam sogar ca. 9 Jahre vor der VP30 (1998). Vielleicht ist das auch ein kleiner Hinweis auf die komplexe Projektlandschaft und die Projektlaufzeiten. In der Unternehmens-Bilanz gibt es, wieder vereinfacht, umgesetzte und nicht umgesetzte Projekte. Und wenn umgesetzt, dann erfolgreiche und nicht erfolgreiche. Aber "Alles in Allem" muß am Schluß ein positives Betriebsergebnis rauskommen. Was sonst?! MfG Hans F. |
Date: August 05, 2004 at 23:51:21
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf23.pool.mediaways.net]
Subject: CR-Projekt
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Hallo Hans, auch wenn Du mir freundlicherweise eine Auszeit gönnst (die ich in den vergangenen Tagen auch gut gebrauchen konnte), möchte ich die Diskussion noch vor dem kommenden Wochenende weiterführen. Beim erneuten Lesen der letzten Beiträge kam mir für die Fortführung der Diskussion eine weitere Idee, die ich zunächst in die weitere Zukunft geschoben hatte. Sollte Dir diese Form nicht zusagen, kannst Du mich gerne an die ´kurze Leine´ nehmen und zurückpfeifen ;-) Du fragst zu Recht, was ich darunter verstehe, wenn Autos irgendwie mit PÖL funktionieren. - Da ist zum einen die Langzeitstabilität. Niemand wird leugnen, dass die mechanische Belastung bei PÖL höher ist als bei Dieselverwendung. Ich fände eine um 10% reduzierte Laufleistung akzeptabel. Nun finden in PÖLerkreisen keine Flottenversuche statt. Ein gewisses Restrisiko insbesondere bei modernen Einspritzsystemen wird also bleiben. Mir geht es in dieser Diskussion auch darum dieses erhebliche Risiko für CR-Systeme einzugrenzen. - Zum anderen sollte die Lebensqualität anderer Verkehrsteilnehmer durch PÖLerabgase nicht eingeschränkt werden. "Was interessiert mich die Gesichtsfarbe der hinter mir Herfahrenden" ist nicht meine Devise. Räuchern im Leerlauf und Geruchsbelästigung müssen ausgeschlossen werden. Auf die von Dir angesprochene Thematik "Abgas" werde ich in einem weiteren Posting eingehen. - Das Fahrzeug muss auch mit PÖL absolut betriebssicher sein. Einen sich über mehrere tausend Kilometer zusetzenden Filter halte ich für vertretbar. Ausgeschlossen werden muss (insbesondere im Hinblick auf CR-Technik) ein plötzlicher Notbetrieb, wie er bereits hier im Forum durch einen CDI-Fahrer berichtet wurde. Das ist sicherheitsrelevant und bei "professionell umgerüsteten" Fahrzeugen nicht akzeptabel. Auch ein Hobby-Bastler, der stets mit einer solchen Situation rechnet, wird Probleme mit seiner Versicherung bekommen, wenn er dadurch einen Unfall verursacht. Ich kann verstehen, dass es für Dich nicht gerade schön ist, wenn Deine Beiträge in irgendeinem Auktionshaus gewinnbringend verkauft werden. Trotzdem gibst Du Dein Wissen hier bereitwillig und in einem öffentlichen Forum preis. Hoffentlich haben Kunden von hier mitlesenden "Profiumrüstern" einen reellen Vorteil im Hinblick auf Betriebssicherheit ihrer Fahrzeuge ;-) Nach dem Lesen Deiner sehr präzisen CR-Beschreibung habe ich mich in zwei Aspekten mit dem ´falschen´ Kraftstoff PÖL beschäftigt: a) Schmierfähigkeit dafür gibt es den sog. HFRR-Test. Werte von PÖL habe ich nicht gefunden, aber evtl. lassen sich entsprechende Werte für PÖL herleiten. Die Schmierfähigkeit von Diesel wurde mit zunehmender Entschwefelung schlechter und muss mittlerweile durch zusätzliche Additivierung sichergestellt werden. Bereits geringste Zumischung von RME zu schwefelarmen Diesel führt zu HFFR-Werten weit unterhalb des Grenzwerts von 460µm (MK1 + 8 VOL% RME -> 169µm). Nun besteht die Molekülstruktur von RME im wesentlichen (die Chemiker mögen mir verzeihen) aus dem dreigliedrigen Fettsäure-Molekül aller Tier- und Pflanzenfette, das dem verbindenden Glycerin-Molekül beraubt wurde (daher die niedrigere Viskosität von RME gegenüber PÖL). RME hat wesentlich bessere Schmiereigenschaften als Diesel. Auf Grund der ähnlichen Molekülstruktur nehme ich auch bei PÖL wesentlich bessere Schmiereigenschaften an. Auch bei optimalen Schmiereigenschaften bleibt in engen Schmierspalten das Problem, dass PÖL wegen der höheren Viskosität zu spät einen entsprechenden Schmierfilm aufbaut, was dann zum Fresser führen würde. Eine adäquate Erwärmung des PÖLs vor der HDP ist m.E. Grundvoraussetzung. Sämtliche Überlegungen beziehen sich zunächst auf PÖL nach Weihenstephaner Standard, in dem sowohl Säurezahl als auch Wasser limitiert sind. b) Druckerhöhung durch PÖL / Verhalten an Drosseln Eine Gruppe von PÖLern hat das auf einem Treffen (in Sinn?) getestet und Jo hat es dokumentiert. Es handelt sich um Messungen des Innendrucks einer VESP mit Diesel kalt/Diesel warm/PÖL kalt/PÖL warm. Erstaunlicherweise konnte auch bei PÖL kalt kein erhöhter Druck festgestellt werden. Die höhere mechanische Arbeit der Pumpe wird wohl in Temperaturerhöhung des Mediums umgesetzt und nicht in höheren Druck. Da die Messung an einer Hohlschraube durchgeführt wurde, lässt sie wohl auch Rückschlüsse auf das Verhalten an Drosseln zu (Stichwort: turbulente Strömung – was Dir mit Sicherheit mehr sagt als mir). Inwiefern dieser Versuch auf die Verhältnisse in CR-Dieseln übertragbar ist, wage ich nicht zu beurteilen. Aber man kann das ja auch dort testen (siehe weiter unten). Dem gegenüber steht eine Information über Versuche in der Bosch-Entwicklung mit PÖL als Kraftstoff in PD-Elementen (leider habe ich die Quelle nicht mehr). Hier sollen um 300bar erhöhte Spitzendrücke aufgetreten sein (also 15% mehr als vorgesehen). Ich hoffe ich sorge hier nicht für die Verbreitung von www-Märchen. PÖLer sind für mich auf jeden Fall vertrauenswürdiger als irgendwelche Internet-Info´s, deren Quellen ich nicht mehr nachvollziehen kann. Wie Du siehst, habe ich meinen Optimismus noch nicht verloren :-) Damit noch eine Spur Realismus dazu kommt, habe ich folgendes beschlossen: Nächste Woche gewinne ich einen Audi A6 3.0 TDI mit Siemens PCR3 ;-), der dann wie folgt auf PÖL umgerüstet wird: - Zweitankumbau (zunächst ohne PÖL) - ausreichend dimensionierte und pöltaugliche VFP nach Herstellerangaben - doppelter PÖLfilter mit automatischer Umschaltung bei –0,6bar, damit "Filterdicht" kein Thema mehr ist - KW-WT vor der HDP (zulaufseitig) - KW-WT vor der HDP (rücklaufseitig) Da damit noch kein sicherer PÖLbetrieb möglich ist, werde ich zunächst Tests mit Diesel durchführen und in sämtlichen Betriebszuständen Werte über Durchflussmenge/Druck an verschiedenen Punkten sammeln (das dürfte wohl nur im Niederdruckbereich möglich sein, also vor der HDP und nach den Injektoren, evtl. auch der Rücklauf aus dem Rail?). Um bei diesen Messungen die Systemregelung nicht zu stören (auch wenn CR sehr modular aufgebaut ist, kann man ja nicht einfach irgendwo einen Schlauch abmachen und Mengen oder Druck wie bei einer mechanischen ESP messen), muss die Sensorik integriert werden. Entsprechende Messgeräte gibt es, kosten aber wahrscheinlich mindestens so viel, wie eine "Profi-Umrüstung" :-( Der geneigte Leser mag an dieser Stelle vielleicht einhaken wollen und die bordeigene Elektronik für die Messungen anzapfen. Das hat m.E. 2 Haken: 1.) ist das gar nicht mein Steckenpferd ;-) und 2.) wird die Durchflussmenge dort wohl immer über den Faktor Zeit ermittelt – ergibt also nur mit dem Referenzkraftstoff realistische Werte. Irgendwann soll der Audi ja mal pölen... Anschließend wird der Audi mit größer werdenden PÖLanteilen betankt und die Messwerte mit dem reinen Dieselbetrieb verglichen. U.U. gibt es vom Hersteller entsprechende Daten, bei welchen Werten der Betrieb grenzwertig wird. Ansonsten besteht in dieser Testphase irgendwann die Gefahr des Notbetriebs. Aber da bin ich wieder ganz Optimist :-))) Wenn der Audi dann erfolgreich 1 Jahr pölt, kriegt er zum Geburtstag eine Altpölzentrifuge (für höchste Reinheit) und ich werde den Oliver mal intensiv löchern, wie ich selbstständig die Säurezahl meines Altpöls ermitteln kann...schließlich soll er nicht an Verschmutzung, Säure oder Wasser sterben... Hans, ich hoffe, Du hast Dich noch nicht angewidert abgewendet – ja, PÖLer sind grausam, ich auch! So oder ähnlich würde ich vorgehen, halte es für aufwändig und teuer, aber das wird vielleicht einer der wenigen Wege sein, dieser Technik beizukommen? Reinschütten und losfahren halte ich jedenfalls für nicht zielführend. Viele Grüße Heiko p.s.: alternativ könnte ich den Audi natürlich auch verkaufen...mit dem Erlös Werner´s Motorenprojekt unterstützen und hoffentlich in wenigen Jahren den Motor in eine GFK-Zigarre bauen, um mit weniger als 2L/100 km und einer vernünftigen Vmax von ~ 120 km/h durch die Gegend zu cruisen...klingt für mich noch reizvoller als 6L/100 km, 230 km/h, 1,8 Tonnen Leergewicht...zudem reparaturfreundlich und pöltauglich...hoffentlich klappt das dann mit den Abgasnormen... |
Date: August 06, 2004 at 11:10:45
From: Rhanie, [p213.54.189.172.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: CR-Projekt
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Hallo Heiko! Zu grünen Zeiten hat der Andreas W. (Der mit den Wärmetauschern) mal einen HFFR Test mit PÖL machen lassen. Die Werte waren wesentlich besser als mit Diesel. Geh mal drüben suchen. Gruß Rhanie. |
Date: August 05, 2004 at 23:26:29
From: Hans Fürthbauer, [dis212095022211.vie.telering.at]
Subject: Re: @ Heiko: Bitte mit einer eventuellen Antwort einen neuen Thread anfangen, sonst ...
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Hallo Heiko, meine kleine Provokation, hat ein gutes Echo ausgelöst. Dafür danke ich allen Beitragschreibern! Besonders Michael Z., und Jo, die sich sonst hier recht rar machen. Aber bitte fang jetzt einen neuen Thread an, Heiko, denn sonst wird es kompliziert. MfG Hans F. |
Date: August 05, 2004 at 23:55:03
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf23.pool.mediaways.net]
Subject: Sorry Hans, habe ich zu spät gesehen...k.w.T.
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Date: July 30, 2004 at 08:59:37
From: Rhanie, [p213.54.164.224.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: CP 3.3 vor 3.2, sicher?
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Hallo Hans! >- Die CP3.3 wurde ab 1998 >- Die CP3.2 ging 2001 Gruß Rhanie. |
Date: August 01, 2004 at 22:15:40
From: baffe, [pd9fa705b.dip.t-dialin.net]
Subject: Höchst interessant!
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Hallo Ihrs! ...nur damit bei Euch nicht der Eindruck entsteht, ihr seid alleine mit der CR-Geschichte: Es macht Spaß in Euerem Thread mitzulesen, auch wenn ich oft nur wenig davon verstehe! Deshalb kann ich auch noch nix dazu posten oder fragen. Diskussion auf hohem Niveau und mit verläßlichen (!!!) Infos. Es gibt ja oft im www Halbwahrheiten und Fehlinformationen, denen man als Laie und Neuling in einer Technik aufsitzt weil man sie nicht bewerten und beurteilen kann. Für mich eine Bereicherung fürs Forum! Nur mal so gesagt... ! da baffe |
Date: August 04, 2004 at 00:31:59
From: Hans Fürthbauer, [proxy-out-nat.telering.at]
Subject: Re: Freut uns baffe, danke für Dein Lob! Und noch was Allgemeines zu Pöl und den Pölern, weil's dazu passt ...
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Hallo baffe, Heiko und ich wollten die Diskussion öffentlich führen, um die Kollegen teilhaben zu lassen. Das war so abgesprochen. Ganz ehrlich gesagt, hätte ich mir mehr Resonanz aus der Szene erwartet. Das ist nicht passiert. Daher bestärkt mich das in meiner Annahme, daß die meisten Pöler die "Rücklichter des technischen Schnellzugs" längst verloren haben. Sie braten auf den diversen alten Gurken rum und sind sich nicht bewußt, daß die ihnen schnell unterm Hintern wegrosten. Bei dieser Gelegenheit möchte ich auch noch was in Richtung der mitlesenden, aber bisher schweigenden Kollegen ganz allgemein anmerken. Und damit an meinen vorigen Beitrag an Heiko anknüpfen, wo ich die Projektlandschaft kurz gestreift habe: Pöl in welcher Form auch immer, hat in den strategischen, wirtschaftlich bedeutenden Projekten der Hersteller keinen Platz, da mögen die Pöler noch so laut bellen. Den deutschen Pölern droht ohnehin Gefahr, wenn sie bellen. Weil den tüchtigen Finanzminister Eichel halt auch ein herbes Budgetdefizit plagt. Schon in der Vergangenheit, aktuell und noch härter in der Zukunft. Die Pöler sind daran beteiligt. Denn sie zahlen keine Mineralölsteuer für die Säfte, die sie in ihren Autos statt Diesel verfeuern. Und sie belasten dazu die Umwelt. Da könnte Hr. Trittin auch noch irgendwann aufmerksam werden. Vielleicht erst, wenn er sich von den Strapazen, die ihm der technisch obsolete Diesel-Partikelfilter bereitet, erfangen hat. Interessanterweise provozieren die Pöler selbst die zu erwartenden regulierenden Maßnahmen. Sie sind so unklug (auf gut österreichisch "deppert"), sich als Selbstdarsteller in den Foren, in der Presse und im Fernsehen zu präsentieren und zu brüsten und sich dabei unbewußt politisch zu "ermorden". MfG Hans F. |
Date: August 04, 2004 at 09:25:40
From: Joachim S, [pd9ff47b3.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Freut uns baffe, danke für Dein Lob! Und noch was Allgemeines zu Pöl und den Pölern, weil's dazu passt ...
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Hi Hans, mit unterm Hintern wegrostenden Kisten hab ich so meine Erfahrungen... Das Problem hält sich in Grenzen, die VW-Pumpe-Düse-Motoren, die jetzt neu auf dem Markt sind, könnten da noch locker bis an mein Lebensende reichen. Oben genannte Kisten pölen gut, moderne Technik hin oder her. Die VP37-TDIs sowieso. Zumindest einige CR-Varianten werden sich sicherlich auch als relativ problemlos offenbaren. Technisch sehe ich keine unlösbaren Probleme, wenn man denn pölen will. Die alten Kisten werden mir reichen, das ist nicht das Problem. Neue Autos mag ich sowieso nicht leiden, haben mir einfach zuviel Schnicki. Das ist aber meine persönliche Sichtweise. Der Nutzwert eines gebrauchten z.b. 12 Jahre alten Autos steht in hervorragendem Verhältnis zur Neuwagen-Variante. Beide fahren meist gut und problemlos, das ältere Auto kostet aber nur etwa 5-10%. Für mich ist damit klar, was ich fahre. Trittin und Eichel seh ich auch etwas anders als du. Wir haben ein Gesetz über erneuerbare Energien, hinter dem diese Herren durchaus stehen. Wir haben eine Verpfichtung zur CO2-Reduzierung, die diese Herren zumindest halbwegs ernst nehmen. Im Rahmen des politischen Meinungshin- und herbildungsprozesses ist das stimmberechtigte Volk bei der nächsten Wahl vermutlich der Meinung, dass jetzt wieder die anderen dran sind. Das dauert dann 4 bis 12 Jahre, in der Zeit können die anderen beweisen, dass sie auch nichts anders machen können. Was die nächste Regierung in der Hinsicht vorhat, weiss ich nicht genau. Mit der Abkehr von diesen Richtlinien machen sie zumindest keinen Wahlkampf. Ab und zu faselt einer von ihnen was über Wiedereinstieg in die Atomkraft, wird aber schnell übergebügelt, weil der Rest halt doch weiss, dass man damit wohl keine Stimmen holen kann. Im Grunde werden sie nicht viel machen, so ist halt Politik. Trotzdem, ich lese eure Diskussion begeistert mit, und freue mich, dass ihr sie führt. Dass ich mich nicht beteilige liegt daran, dass ich keine Ahnung davon habe. Ich halte mich halt halbegs auf dem Laufenden, z.B in dem ich da mitlese. Konkreter wird das erst, wenn ich mich gezwungen sehen sollte, so ein CR-Fahrzeug selbst zu fahren (Umzurüsten). Macht mal schön weiter, wenn ihr physikalische Ungereimtheiten einbaut, werde ich mich schon zu Wort melden ;-) Zu Ausführungsvarianten und Detailsproblemen hab ich aber keinen Schimmer, deshalb schweige ich. Die Rücklicher des technischen Schnellzuges sehe ich mir geruhsam am Bahndamm in der Sonne liegend an. Die Erfahrung lehrt, dass ein paar Minuten später schon der nächste Zug dahergaloppiert. Oft genug in die Gegenrichtung... Auf allen Zügen kann man nicht mitreisen, muss man auch nicht. Ich fahr eh lieber meine alte Möhre als mit der Bahn... Gruss Jo |
Date: August 04, 2004 at 09:24:53
From: Rhanie, [p213.54.63.27.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Und noch was Allgemeines zu Pöl und den Pölern, weil's dazu passt ...
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Hallo Hans! Du reds t di leicht, du hast sone Pumpe aufm Tisch, Heiko inner Karre, das einzige was ich in der Richtung inne Finger hatte, war die CP1, die ich zu nem PHT mitbrachte, den meisten anderen PÖLern wird hierbei noch weniger Bildung im Weg stehen. >Sie sind so unklug (auf gut österreichisch "deppert"), sich als Selbstdarsteller in den Foren, in der Presse und im Fernsehen zu präsentieren und zu brüsten und sich dabei unbewußt politisch zu "ermorden". Das liegt verm. an dem hohen Anteil an "Umweltbewussten" Postern, ich möcht die mal im folgenden als "Müsslis" bezeichnen, die haben ein geradezu schon militantes Mitteilungsbedürfnis, bei der bemerkenswerten Fähigkeit den letzten Schuss zu überhören. Desweiteren gibts dann noch die Trittbrettfahrer, die mit der PÖLerei Kohle machen und dabei die Foren und die berichtenden Medien als kostenlose Werbung benutzen. Zu anfangs (Fiestazeiten) wars ja noch ganz lustig, und wurde auch von den meisten PÖLern mitgetragen, ich merkte aber dann doch recht schnell, welche Geister man da rief, das in der Autobildfortsetzung dann auch noch ohne Nachfrage die echten Namen abgedruckt wurden, war eigentlich schon nicht mal mehr Ansatzweise lustig. Meine Intention zu PÖLen war und ist -wie schon mehrfach geschrieben- ein rein finanzieller Hintergrund, (Der Spaßfaktor dadurch Leute kennenzulernen ist aber auch ganz beachtlich.) PÖLen wird halt in D (wie so manch andere Nischenbeschäftigung.) durch die Steuer gefördert, ;) Das PÖLen die Umwelt (im propagiertem Ausmass) schont, bezweifle ich (Hab ich schonmal in neinem Posting an Obi erklärt), ich für meinen Teil bin mir sogar -ohne es nachgerechnet zu haben- ziemlich sicher, das ich mehr Abgase -AUCH CO2- produziere, als wenn ich Diesel fahre, erstens, da man bei der ganzen Rechnerei sowieso nicht die CO2 Menge Diesel zu PÖL anbringen darf, sondern höchstens die Menge, die durch die Umesterung nach Biodiesel erzeugt wird, davon gehn dann noch Transportwege, Filterherstellung, evtl. Mehrverbrauch, usw. ab. Zweitens, da ich ohne die Besteuerung mit Sicherheit kein KFZ mit einem Gewicht von 3,5 Tonnen und 12 Litern Verbrauch als Erstfahrzeug fahren würde. (Fahrzeuge mit einem Verbrauch von 5 Litern sollten realistisch sein.) Emmisionen könnte man da am einfachsten durch sinnigere Besteuerung und Wechselkennzeichen sparen. PÖLen hat mir jetzt ein paar Jahre meine gewohnte Mobilität erhalten, und ich hoffe das das noch n paar Jahre so weitergeht, danach wird man sehen. Gruß Rhanie. |
Date: August 04, 2004 at 11:25:31
From: MichaelZ, [dach-d9b86cd8.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Und noch was Allgemeines zu Pöl und den Pölern, weil's dazu passt ...
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Hi Rhanie, schöner Text, kann ich nur zustimmen. In alten Zeiten schwelg..... Ich kann mich noch gut erinnern, als es sogar im "Grünen" noch schöne und wirklich lesenswerte Beiträge gab. Etwas befremdlich fand ich immer, wie manche Menschen missionarisch tätig wurden und immer noch werden. Rettet die Welt, fahrt mit Pflanzenöl! Was ist der Grund zur Aussage? Wichtigmacherei, Profilierungssucht, Ich-will-auch-mal-was-zu-melden-haben-Drang oder eher ein "da-kann-ich-auch-ein-paar-Öre-erben"-Versuch? Letzteres kann ich noch irgendwie verstehen, aber ansonsten ists mir eigentlich piepegal, ob mein Nachbar nun Dieselkraftstoff nach EN590 oder irgendein Pflanzenöl tankt. Da gabs dann mal eine Aussage von "möglichst vielen Forenteilnehmern", breites Wissen durch viele Teilnehmer, Linux-Prinzip usw. Ich schätze mal, es gibt vielleicht 10 bis 15 Leute, die wirklich was draufhaben, prinzipiell genauso viele (und wahrscheinlich die gleichen) wie schon im Jahre 2000 oder 2001. Die große dazugekommene Masse dürften eher die User sein, die mit möglichst wenig Aufwand irgend eine alte Kiste billig am Laufen halten wollen. Ist wohl vergleichbar mit einer Demokratie, viel Wählmasse ist nicht gleich viel Wählintelligenz. Oder noch extremer, ein Vergleich mit den Leuten, die vor 1989 aus der DDR durch Flucht oder Abschiebung ausgereist sind. Da war richtig Aufwand, Risiko, Entbehrung usw. notwendig. Die nach 89 rübergemachten, nunja, daß war dann wohl der Bodensatz, der vollautomatisch Richtung Wohlstand schwappte, weil es so einfach ging. Mit der Technik-Sache an sich will sich keiner mehr beschäftigen. Bis auf ein paar Ausnahmen ist die Sache doch: "Meine VE hat gefressen, wo krieg ich billigst eine Neue her"? Was nun die Ursache war, interessiert in Wirklichkeit keinen (mehr). Zum Thema Direkteinspritzer mit Pflanzenöl, der Herr Elsbett senior hats doch vorgemacht, wie es laufen könnte, man muß doch kaum noch nachdenken. Man müßte es nur entsprechend adaptieren, was aber noch genug Aufwand nach sich zieht. Ich finde die Euphorie schon lustig, wow, mein TDI-VW läuft seit 2000km problemlos mit Pflanzenöl......wahrscheinlich einmal zwei Liter auf nen vollen Tank Diesel geschüttet ;-) Der Intension, der letzte Trottel muß auch Pölen, finde ich äußerst schlecht. Etwas technisches Grundverständnis muß schon vorhanden sein und das problemlose Pölen sollte schon selbst erarbeitet sein. Sonst bringts ja nix. Ich frag mich immer, warum hab ich keine Pumpenfresser, kein 25%-Problem, keine Motorölpolymeridingsdums, keine Verkokungen, keinen Leistungsverlust usw. Vielleicht liegts nur daran, daß ich nicht so einfach alles glaube, was geschrieben wird und mich lieber selbst damit beschäftige. Hans F., meine neuen Motorlager machen sich äußerst positiv bemerkbar. 1200 km hat er jetzt schon gelaufen, damit dürfte er wieder eine Zeit halten. Viele Grüße Michael |
Date: August 04, 2004 at 21:36:11
From: Rhanie, [p213.54.161.181.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re:@ Michael: zu Pöl und den Pölern, weil's dazu passt ..O. T.
URL: http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/0,1518,311585,00.html
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Hallo Michael! Ja, Ja, die alten Zeiten.... >Ich kann mich noch gut erinnern, als es sogar im "Grünen" noch schöne und wirklich lesenswerte Beiträge gab. Das muss wohl damals gewesen sein, als wir noch da waren... >Etwas befremdlich fand ich immer, wie manche Menschen missionarisch tätig wurden und immer noch werden. Rettet die Welt, fahrt mit Pflanzenöl! Was ist der Grund zur Aussage? Schau dir mal an, was die Leute treiben um ins Guinnes Buch zu kommen, oder diese MTV Movies, das scheint ein Urbedürfnis des "Menschen" zu sein. Ich denk mir bei sowas immer: "Aha, es gibt also doch noch ein Leben nach dem Gehirntot, wenn ich den jetzt einpacke, werd ich berühmt und der Nobelpreis ist mir sicher." >Wichtigmacherei, Profilierungssucht, Ich-will-auch-mal-was-zu-melden-haben-Drang oder eher ein "da-kann-ich-auch-ein-paar-Öre-erben"-Versuch? Das spielt wohl auch eine gravierende Rolle, auch bei den liebenswürdigen Störern hier, mit ihren immer wieder tollen Ratschlägen, und anderen, die nutzlose Diskussionen um die Lösch /bzw. Erhaltungswürdigkeit von Beiträgen führen, bloss weil einer mir Dr., oder Autodienst im Nick so tut als hätte er Kompetenz. In Ländern wo das "Küss die Hand gnä Frau" und bei uns längst abgeschaffte Adelsbezeichnungen sich bis zuletzt gehalten haben mag derlei ja noch nachvollziehbar sein, bei uns sollte es m. E. längst "obsolend" sein. >ists mir eigentlich piepegal, ob mein Nachbar nun Dieselkraftstoff nach EN590 oder irgendein Pflanzenöl tankt. Mir nicht, wenns mein Nachbar ist, steht der ja auch noch in direkter Konkurrenz zu mir. ;) >Da gabs dann mal eine Aussage von "möglichst vielen Forenteilnehmern", breites Wissen durch viele Teilnehmer, Linux-Prinzip usw. Tja, Linux Btw., lies das mal: http://www.spiegel.de/netzwelt/politik/0,1518,311597,00.html Was sowas für kleinere Firmen heisst, brauch ich dir ja nich zu sagen. >Ich schätze mal, es gibt vielleicht 10 bis 15 Leute, die wirklich was draufhaben, prinzipiell genauso viele (und wahrscheinlich die gleichen) wie schon im Jahre 2000 oder 2001. Bei uns kamen so 2 - 3 dazu, (Die haben dann auch den "Rhanie" überlebt, was mich eigentlich a) hoffen lässt und mich b) in meiner Taktik "der erschwerten Einstiegsbedingungen" bestätigt. >Die große dazugekommene Masse dürften eher die User sein, die mit möglichst wenig Aufwand irgend eine alte Kiste billig am Laufen halten wollen. Solange sie nich rumnervten, wärs ja noch Okay. >Ist wohl vergleichbar mit einer Demokratie, viel Wählmasse ist nicht gleich viel Wählintelligenz. Tja, hier wie dort läuft sowas eher umgekehrt. >Oder noch extremer, ein Vergleich mit den Leuten, die vor 1989 aus der DDR durch Flucht oder Abschiebung ausgereist sind. Da war richtig Aufwand, Risiko, Entbehrung usw. notwendig. Die nach 89 rübergemachten, nunja, daß war dann wohl der Bodensatz, der vollautomatisch Richtung Wohlstand schwappte, weil es so einfach ging. Eines meiner Lieblingsthemen, die, die n Gehirn hatten blieben dann drüben, beim Rest waren halt viele dabei die keine andere Perspektive hatten (Wie bei anderen Auswanderungsaktionen halt auch, die Zurückgebliebenen sind dann froh darüber das der "Pleps" weg ist, erinnert mich immer wieder an "Per Anhalter durch die Galaxis".) >Mit der Technik-Sache an sich will sich keiner mehr beschäftigen. Bis auf ein paar Ausnahmen ist die Sache doch: "Meine VE hat gefressen, wo krieg ich billigst eine Neue her"? Was nun die Ursache war, interessiert in Wirklichkeit keinen (mehr). Klar, weils halt einfach vorgekaut wird, wos was umsonst gibt stell ich mich doch auch gerne an, es ist halt nichtmehr erforderlich selbst zu denken, das war bei uns anders, deshalb haben wir uns halt auch anders verhalten. Oder noch anders: Wohlstand macht träge. >Zum Thema Direkteinspritzer mit Pflanzenöl, der Herr Elsbett senior hats doch vorgemacht, wie es laufen könnte, man muß doch kaum noch nachdenken. Man müßte es nur entsprechend adaptieren, was aber noch genug Aufwand nach sich zieht. Ich sehe keine grossen Probleme einen TDI zu bePÖLen, setzt eigentlich nur die (bei vielen halt nicht mehr vorhandenen.) Motortechnischen Grundkenntnisse vorraus. >Ich finde die Euphorie schon lustig, wow, mein TDI-VW läuft seit 2000km problemlos mit Pflanzenöl......wahrscheinlich einmal zwei Liter auf nen vollen Tank Diesel geschüttet ;-) Ja, immer wieder recht amüsant. Wird knapp von der Euphorie über den ständig steigenden Dieselpreis gefolgt. Bei: "Juhu, die Deppen, die Diesel fahren, müssen wieder 5 Cent mehr zahlen!" kommt mir immer so das Kotzen, hoffentlich bekommen die ihre Frühstücksbrötchen, Eier, etc. auch von 100% PÖLAutos geliefert, denen ihr Urlaubsfliecher fetzt natürlich auch mit 100% AltPÖL zum Ballermann etc., Davon ab, das der PÖLpreis ja nicht steigt, wenn der Dieselpreis hochgeht. Da ist Kurzsichtig schon gar kein Ausdruck mehr, ist das jetzt naiv, dämlich, oder was? http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/0,2828,311578,00.html >Der Intension, der letzte Trottel muß auch Pölen, finde ich äußerst schlecht. Etwas technisches Grundverständnis muß schon vorhanden sein und das problemlose Pölen sollte schon selbst erarbeitet sein. Sonst bringts ja nix. Siehe oben. Ich versuchs aus diesem (und anderen Gründen.) ja deshalb anders. >Ich frag mich immer, warum hab ich keine Pumpenfresser, kein 25%-Problem, keine Motorölpolymeridingsdums, keine Verkokungen, keinen Leistungsverlust usw. Vielleicht liegts nur daran, daß ich nicht so einfach alles glaube, was geschrieben wird und mich lieber selbst damit beschäftige. Vorallem halt fährst du nicht vollständig schmerzfrei durch die Gegend und erkennst und behebst halt abnormale Betriebszustände an deinem Briefkasten rechtzeitig, bevor es zum Supergau kommt. Gruß Rhanie. P. S. Was meinst du, gibts das auch für Traumatisierte Admins?: ISRAELISCHE ARMEE Joints gegen Kriegstraumata http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/0,1518,311585,00.html |
Date: August 05, 2004 at 11:17:42
From: MichaelZ, [dach-d9b87256.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Re:@ Rhanie - Off Topic
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>Das muss wohl damals gewesen sein, als wir noch da waren... Nönö, ich bin ja auch nur Hobbybastler. >Ich denk mir bei sowas immer: "Aha, es gibt also doch noch ein Leben nach dem Gehirntot, wenn ich den jetzt einpacke, werd ich berühmt und der Nobelpreis ist mir sicher." Jau, und das Ganze möglichst ohne Aufwand. Ich meine, Denken muß furchtbar teuer sein, wenn man die allgemeine Sparstimmung momentan betrachtet. Jepp, irgendwann suche ich mal die ganzen toten Spatzen, deren Gehirne sich scheinbar in vielen Menschenköpfen befinden. Prinzipiell bin ich gegen Tier- und Menschenversuche. >Das spielt wohl auch eine gravierende Rolle, auch bei den liebenswürdigen Störern hier, mit ihren immer wieder tollen Ratschlägen, und anderen, die nutzlose Diskussionen um die Lösch /bzw. Erhaltungswürdigkeit von Beiträgen führen, bloss weil einer mir Dr., oder Autodienst im Nick so tut als hätte er Kompetenz. Dazu kann ich nichts sagen, habs nicht gelesen. Ich lese eh nur Beiträge von ausgewählten Usern. Neuzeugs ist selten dabei. >In Ländern wo das "Küss die Hand gnä Frau" und bei uns längst abgeschaffte Adelsbezeichnungen sich bis zuletzt gehalten haben mag derlei ja noch nachvollziehbar sein, bei uns sollte es m. E. längst "obsolend" sein. Und da reitet er wieder durch Nacht und Wind.....;-) Mir nicht, wenns mein Nachbar ist, steht der ja auch noch in direkter Konkurrenz zu mir. ;) Ach, komm... ;-) Tja, Linux Btw., lies das mal: http://www.spiegel.de/netzwelt/politik/0,1518,311597,00.html Was sowas für kleinere Firmen heisst, brauch ich dir ja nich zu sagen. Billies Finger sind überall, glaubs mir. Bei uns kamen so 2 - 3 dazu, (Die haben dann auch den "Rhanie" überlebt, was mich eigentlich a) hoffen lässt und mich b) in meiner Taktik "der erschwerten Einstiegsbedingungen" bestätigt. Also ich hab absolut keine Ahnung von nichts, leider ist das schon viel mehr als viele andere. Warum kann man für Forenzugänge keinen Schreibberechtigungstest durchführen? Registrierung ist Pflicht und zur vollständigen Registrierung gibts einen kleinen Test, der zu x-Prozent richtig sein muß. Ich stelle mir gerade vor: Wie oft dreht sich eine Verteilerpumpe in Relation zur Kurbelwelle beim Viertakt-Reihensechszylinder? Antworten: a)2x b)1,5x c)1x d)0,5x e)3x f)6x so oft. Und dann noch die gleiche Frage beim V6-Motor und gleich danach beim V8-Motor. Und anschließend das Gleiche mit der Nockenwelle beim Vierventiler, Zweiventiler, Dreiventiler in Abhängigkeit der Zylinderzahlen und -Anordnungen...grins Ich hab jetzt schon das ROTFL-Syndrom. In Grafenwöhr ist übrigens ein Truppenübungsplatz. Ohne das Wöhr ists ein Denkübungsplatz (erstes Semester, es wird erkannt, der viereckige, grüne Holzklotz paßt nicht in die sechseckige, rote Aussparung. Lösungsweg: Öfter versuchen. Erklärung dazu: Die Erfahrung ;-) >Solange sie nich rumnervten, wärs ja noch Okay. Echt? Ich finds schon zB. interessant peinlich, wenn man Lambda-Sonde in Verbindung mit Dieselmotor bringt. >Ich sehe keine grossen Probleme einen TDI zu bePÖLen, setzt eigentlich nur die (bei vielen halt nicht mehr vorhandenen.) Motortechnischen Grundkenntnisse vorraus. Ich schon (sagt nix aus), aber praktikabel setzt gute Versuche voraus. Wenn irgendein Mensch plötzlich irgendein Zeug reinschüttet, damit rummöhrt und prinzipiell nix merkt, bis irgendetwas defekt ist, gilt dieser Versuch als genauso interessant wie "ich halt jetzt meinen Finger ins Feuer, um auszuprobieren, ob ich mich verbrenne". >Ja, immer wieder recht amüsant. Wird knapp von der Euphorie über den ständig steigenden Dieselpreis gefolgt. Bei: "Juhu, die Deppen, die Diesel fahren, müssen wieder 5 Cent mehr zahlen!" kommt mir immer so das Kotzen, hoffentlich bekommen die ihre Frühstücksbrötchen, Eier, etc. auch von 100% PÖLAutos geliefert, denen ihr Urlaubsfliecher fetzt natürlich auch mit 100% AltPÖL zum Ballermann etc., Davon ab, das der PÖLpreis ja nicht steigt, wenn der Dieselpreis hochgeht. Da ist Kurzsichtig schon gar kein Ausdruck mehr, ist das jetzt naiv, dämlich, oder was? Das Problem ist wirklich, bei manchen Menschen scheint der Tellerrand deutlich höher als 2 Meter zu sein. Dazu ein Horizont mit dem Durchmesser eines Strohhalms und die momentane allgemeine Situation in D-Land erklärt sich ganz von selbst. Wobei der hohe Tellerrand den unbestrittenen Vorzug bietet, auch tagsüber die Sternchen sehen zu können. >P. S. Was meinst du, gibts das auch für Traumatisierte Admins? Hmm, ich bin eher für Prävention, siehe oben, eine Art "Eignungstest". Der Schwierigkeitsgrad kann jederzeit vergleichbar mit dem "Numerus Clausus" angepaßt werden. Fürn laufenden Betrieb, wer viel beiträgt, hat auch viel gut bei off-topics. Wer nix bringt hat auch nix gut. |
Date: August 05, 2004 at 21:18:26
From: Hans Fürthbauer, [proxy-out-nat.telering.at]
Subject: @ Michael: Einstiegstest und Lambdasonde
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Hallo Michael, so einen Einstiegstest gibt es bei den "Dieselschraubern". Ist vollkommen "obsolent", um den Test mit Rhanies Begriff zu umschreiben. Nämlich was die Qualifikation der Teilnehmer betrifft. Denn da liegt auch ein Zielkonflikt vor, glaube ich: halbwegs fachlich gute Teilnehmer versus Anzahl der Teilnehmer. Die Anzahl wird vom Forumsbetreiber höher bewertet. Die PHP-Foren "brüsten" sich ja auch mit der Anzahl der registrierten Teilnehmer und nicht mit deren Qualifikation. Zur Lambdasonde: Falls Dein nächster neuer EU4-Diesel-PKW wieder einen Stern hat, oder die Nieren oder sonstwas, mit einem aktuellen Bosch-CR-System und Dieselpartikelfilter ausgerüstet ist, und der Mittelklasse oder "höher" zuzuordnen ist, dann hat er mit großer Wahrscheinlichkeit auch schon eine Lambdasonde. Damit kann man im Fzg.-Betrieb sowohl in die Einspritzung als auch in die Abgasrückführung eingreifen und beide Funktionen (weil stark abgasrelevant) unabhängig von irgendwelchen Veränderungen am Motor oder Bauteilen langzeitstabil machen. Ähnlich, wie es halt auch bei den Benzinern schon seit 20 Jahren gemacht wird. MfG Hans F. |
Date: August 06, 2004 at 15:52:49
From: Rhanie, [p213.54.189.172.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: @ Hans: Einstiegstest
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Hallo Hans! >halbwegs fachlich gute Teilnehmer versus Anzahl der Teilnehmer. Die Anzahl wird vom Forumsbetreiber höher bewertet. Da hab ich -wie du weisst- ja nun kein Problem mit, Uli denkt da wohl ähnlich. M. E. werden wir um eine andere Forensoft und / oder Registrierung bald nicht mehr herumkommen. Gruß Rhanie. |
Date: August 06, 2004 at 16:20:00
From: Uli Blatz, [mail-gate1.deteline.de]
Subject: Re: @ Hans: Einstiegstest
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joh, da hier keine kommerzielle Werbung gemacht wird ist auch die Anzahl "hits" uninteressant. Von einem initialen Teilnehmertest halte ich pers. nix., kann ja jeder dann probieren solange er will und irgendwann hat er/sie das dann zufaellig doch geschaft alle fragen richtig zu beantworten. Ausserdem ist der Inhalt hier im Forum teilweise so weit gestreut dass auch Nicht-Motorenexperten gute Dinge beitragen koennen (z. B. chemische Eigenschaften von Schlaeuchen etc.), das koennten sie dann nicht mehr wenn ihre Schreibberechtigung von Motorenkenntnissen abhaengig waeren. Gruss, Uli. P. S.: Ich meld mich am WE. |
Date: August 06, 2004 at 21:51:56
From: Hans Fürthbauer, [dis212067237097.vie.telering.at]
Subject: Re: @ Uli: Einstiegstest usw.
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Hallo Uli, aus meiner Sicht kann ich alles nur bestätigen, was Du geschrieben hast. Meine Anmerkungen zum Einstiegstest und zum Zielkonflikt Qualität vs. Quantität waren auf das von mir beispielhaft genannte Forum bezogen. Fatty.fuels.de ist schon ok. Sowohl von der einfachen Bedienung und der Übersichtlichkeit, als auch im Hinblick auf die in verschiedenen Disziplinen qualifizierten Stammteilnehmer und Gäste. Wie Du schon gesagt hast: Die Bandbreite der Themen ist enorm. Und die Anzahl der Beiträge, die nicht so interessant sind, ist im Vergleich zu anderen Foren gering. Daß das so ist ist auch ein Verdienst der Admins! Danke! MfG Hans F. PS: Dem Dennis Magers aus Sparks, Nevada, USA, habe ich geantwortet. Ich konnte ihm Tipps zu seinen VP20-Problemen gegeben und habe auch erläuternde Bilder dazu gemailt. Seine Antwort: Your help is greatly appreciated !! Many Thanks Dennis Mich hat seine Reaktion auch gefreut! |
Date: August 05, 2004 at 21:44:17
From: MichaelZ, [dach-d9b86cdb.pool.mediaways.net]
Subject: Re: @ Michael: Einstiegstest und Lambdasonde
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Hallo Hans, die Zahl der User ist halt sehr wichtig bei Preisverhandlungen mit Werbepartnern auf Internetsites. Das Problem mit Masse und Klasse ist halt wirklich eins. Das mit der Lambdasonde empfinde ich als schmuckes Beiwerk, das beim physikalischen Funktionsablauf eines Dieselmotors eigentlich überflüssig ist. Eine Lambda von 1 (?) braucht man beim Benziner, einem Diesel ists eigentlich eher wurscht. Ok, zur Dieselmotor-AGR-Steuerung und ähnlichem verstehe ich, um messen zu können, was grad produziert wird. Viele Grüße Michael |
Date: August 05, 2004 at 18:37:41
From: Joachim S, [pd951ec39.dip.t-dialin.net]
Subject: @ Michael, fast off Topic
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> Echt? Ich finds schon z.B. interessant peinlich, wenn man Lambda-Sonde in Verbindung mit Dieselmotor bringt. Hi Michael, hättest du geschwiegen, du wärst ein Philosoph geblieben... Gruss Jo PS, ich lese deine knackige Polemik zwar gern und mit Genuss, aber hie und da gehts halt mit dir durch... Dass sich deine ESP durch deine Geisteshaltung dazu beeinflussen lässt, nicht zu fressen, kann ich z.B. nicht so ganz hinnehmen. Denn dann müsste meine ja ca. alle 5 Minuten fressen. Sie tut es aber nur alle paar Jahre. Du hast den unbestreitbaren Vorteil, mit der Kiste nicht mal eben morgens eilig zur Arbeit düsen zu müssen. Dafür hast du ja ein Alltagsauto, welches du nicht bepölst. Unter diesen Umständen solltest du vielleicht bescheidener sein, und deine heile Pumpe als das verbuchen, was sie ist; nämlich reiner Dusel. Bayerndusel sozusagen, den haben die schon im Fussball gepachtet. Deine ESP ist auch in der Anfangsphase nicht kaputt gegangen, wo du bestimmt noch fast alles falsch gemacht hast, nicht geläppt hattest und wahrscheinlich keinen Schimmer hattest, wie das Ding innen aussieht. Also was willst du uns sagen? |
Date: August 05, 2004 at 21:37:16
From: MichaelZ, [dach-d9b86cdb.pool.mediaways.net]
Subject: Re: @ Jo, off Topic
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Hi Jo, >hättest du geschwiegen, du wärst ein Philosoph geblieben... Ach was, die Intension hatte ich nie. Ergo geht mir nichts ab. >Du hast den unbestreitbaren Vorteil, mit der Kiste nicht mal eben morgens eilig zur Arbeit düsen zu müssen. Da hast Du recht, meine Kunden bringen ihre Gebäude bei mir vorbei, Fahrtstrecken habe ich dadurch so gut wie nicht nötig. Eilig habe ich es nie, Du weißt ja, als Selbständiger kriegt man eh alles geschenkt und wird vollautomatisch auf der Wohnzimmercouch reich. >Dafür hast du ja ein Alltagsauto, welches du nicht bepölst. Stimmt, das Ding hat seit 9/99 insgesamt knapp 53.000 Diesel-km zurückgelegt. Noch Fragen? Mit meiner gelben Kiste hab ich nach Auflistung bislang seit 2000 ca. 11.000 Liter Pöl durchgemöhrt auf ca. 105.000 km Laufleistung. Reicht das? >Unter diesen Umständen solltest du vielleicht bescheidener sein, und deine heile Pumpe als das verbuchen, was sie ist; nämlich reiner Dusel. Bayerndusel sozusagen, den haben die schon im Fussball gepachtet. Glaub ich Dir nicht. >Deine ESP ist auch in der Anfangsphase nicht kaputt gegangen, wo du bestimmt noch fast alles falsch gemacht hast, nicht geläppt hattest und wahrscheinlich keinen Schimmer hattest, wie das Ding innen aussieht. Nen Schimmer bekam ich schnell durch Kauf von alten Pumpen und Pumpenteilen sowie durch die Freundlichkeit von Hans F., mir einige Unterlagen zuzusenden. Außerdem lerne ich sehr gerne. Prinzipiell konnte ich gar nichts falsch machen. Bauseits habe ich schon sehr viel geschenkt bekommen. Damals waren die englischen Konstrukteure wohl noch etwas fähiger als heute. ZB. gehört dazu, wie man bei 45° Steigung den Sprit noch zuverlässig aus dem Tank bekommt. Gemeint sind 45°, nicht 45%. Und da sind wir schon wieder beim Pölen. >Also was willst du uns sagen? Eigentlich gar nichts, hatte nur ein kleines Mitteilungsbedürfnis. |
Date: August 05, 2004 at 23:16:30
From: Joachim S, [p50875848.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Jo, off Topic
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Hi Michael, ähnliche Laufleistung hat bei mir halt für zwei Fresser gereicht... Immer morgens, immer in Eile, immer auf dem Weg zur Arbeit. Da ham wirs, zur Arbeit fahren ist schädlich. Man muss mit den Kisten in Urlaub oder zu anderen schönen Sachen fahren, dann bleiben sie heile. Deine 100.000 km Landy sind mit Sicherheit im wesentlichen Langstrecke gewesen, gibs zu ;-) Gruss Jo |
Date: August 06, 2004 at 00:13:36
From: MivchaelZ, [dach-d9b86ce3.pool.mediaways.net]
Subject: Re: @ Jo, off Topic
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Hi Jo, morgens bin ich so gut wie immer in Eile. Der Morgenkaffee dauert immer länger als erwartet und das wichtige Teil, daß ich beinahe vergessen hätte und dringend brauche, muß erst noch gesucht werden. Klar, Gesetz der großen Gemeinheit. Urlaub fahren bringts nicht immer, beim letzten Urlaubsrückweg verreckt mir doch im Januar mein Heizungsgebläse. Natürlich nicht in Portugal oder Spanien, wo es noch warm war, sondern so 100 km vor Freiburg, wo es richtig frisch wurde. Du glaubst nicht, wie schnell die Möhre plötzlich heimfuhr bei -5 Grad Außen- und 0 Grad Innentemperatur. Nichtdestotrotz bist Du einfach ein Grobmotoriker, der seine Einspritzpumpen immer kaputtmacht. Dagegen bin ich ein Feingeist, der auf sein Zeug aufpaßt. So, jetzt hast Du's. ;-) Viele Grüße Michael |
Date: August 05, 2004 at 13:59:36
From: dieselkraft, [hofg-d9b970c9.pool.mediaways.net]
Subject: ot LS beim Diesel
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guckst Du hier: http://mitglied.lycos.de/Autoelektrik/Ens.htm :) -roland |
Date: August 04, 2004 at 08:38:59
From: baffe, [62.134.32.25]
Subject: Die Pölerei wird sich vermutlich bald wieder von selbst erledigen, zumindest als "Massenveranstaltung"...
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Hallo! Viele der Leute die pölen wollen sehen das als Sparmaßnahme. Ich bleibe immer noch dabei, daß mit der Pölerei nur in Ausnahmefällen Geld zu sparen ist. Dort aber durchaus. Dem vordergründigen Spareffekt stehen doch auch viele Nachteile gegenüber die in diesem Kreise hinreichend bekannt sind. Viele der Selberschrauber setzen m.E. auch den Wert ihrer eigenen Arbeit viel zu gering an. Da ein Pumpenwechsel, dort ein Filterwechsel, eben mal Düsen prüfen, lange Tankfahrten, x000 Liter aus Kanistern vertankt... Das läppert sich und dann bist ratzfatz bei einem Stundenlohn von 1-2 Euros. Unsere (auch meiner natürlich !!!) geliebten WK-Diesel mit Verteilerpumpen sind Auslaufmodelle bzw im PKW-Bereich schon lange ausgelaufen. Wir brauchen noch die Reste aus der Generation auf, da mache ich mir nix vor. Die Zukunft heißt DI in welcher Form auch immer. Und da geht "einfach reinschütten und fahren" nimmer, zumindest wohl nicht lange. Immer engere Toleranzen wegen der Abgaswerte machen es auch nicht leichter. Ob ich in der Lage sein werde mit sowas zu pölen muß sich zeigen, zumindest möchte ich schon was drüber lernen. Und wenn mal die ersten 20 geplatzten CR oder PD oder was auch immer für DI Systeme das Web rauf und runter sind und andere als DI nicht mehr verfügbar sind, dann werden die Pöler sicher wieder weniger. Aber die Umbauten der verbleibenden Pöler werden wohl auch besser solange sowas überhaupt noch geht. Alt heißt für mich nicht automatisch schlecht. Aber die Zeit der WK-Diesel ist vorbei, dem muß man ins Auge sehen, -oder den Lichtern hinterher... ! da baffe |
Date: August 04, 2004 at 22:54:55
From: Rhanie, [p213.54.161.181.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Die Pölerei wird sich bald wieder von selbst erledigen, zumindest als "Massenveranstaltung"...
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Hallo Baffe! Das mit dem Stundenlohn ist sone Sache, wenn du was anderes in der Zeit machen kannst, das mehr Geld bringt ist das klar, aber wenn du auf ner Urlaubsreise 3 Stunden investierst und dabei dann 200*60 Cent sparst, dann ist das nicht schlecht, ersatzweise hättest du in deiner Ferienkneipe Abspülen oder im Hotel Betten machen können, sofern die dich da brauchen können. Was ich sagen will, ist, das die Berechnung nach Arbeitslohn manchmal auch nicht zielführend ist, da es zuweilen halt keine anderen Gewinnträchtigeren Alternativen gibt. N paar Überstunden zu 15.- sind sicherlich meist besser angebracht, als ne mangelhafte Schraubaktion, aber wenn man 70.-/h anne Werkstatt abdrücken muss, sieht auch das wieder anders aus. Gruß Rhanie. P. S. Evtl. bin ich WE in deiner Gegend, biste da? |
Date: August 05, 2004 at 09:26:09
From: baffe, [62.134.32.25]
Subject: Hängt immer von den Möglichkeiten ab...
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Hi! Unter den Autofahrern ist doch heute einer, der einen Reifen selber wechseln kann schon die Ausnahme (etwas übertrieben gesagt). Ob man so jemand, der auch den Dieselfilter in der Werkstatt wechseln läßt, zur Pölerei raten sollte wage ich zu bezweifeln. Dann gibt es da noch die Andere Fraktion, die selbst Pumpen wechselt und abdichtet, Drücke bei Düsen einstellt und mit der Kopfdichtung den Motor wechseln kann. Wenn so jemand das auch noch halbwegs gerne macht und die räumlichen Möglichkeiten dazu hat hat er natürlich die besten Vorraussetzungen zum Pöler. Der kann dann auch wie Jo beschreibt gut und gerne ein Auto fahren, das für einen anderen nur noch Schrottwert hat. Ich sehe mich irgendwo dazwischen. Mal fehlt mir Werkzeug, mal eine Halle mit Kran, der Platz um ein zerlegtes Vehikel mal eine Woche stehen zu lassen, mal der Grips oder das Können. Meine Pölhöhle ist ein 1qm großer Platz in der Beton-Fertiggarage vor dem Polo meiner Gattin. Der Polo muß da auch jede Nacht rein, sonst verewigt unser Terroristenmarder sich wieder irgendwo... Wenn ich das Werkzeug für einen ZKD-Wechsel (oder auch einen Pumpenwechsel samt Einstellung) bei meiner Zitrone hätte und es schonmal mitgemacht hätte müßte ich es mir verkneifen und eine Werkstatt konsultieren. Selbst zwischen "könnte" und "kann" liegt da noch ein Stück Weg. Dafür habe ich im Bastelkeller elektronischen Meßkrimskrams den mancher Profi nicht zur Verfügung hat. Und Schrauben in Garagen von Kumpels oder Bekannten macht mir nicht wirklich Spaß. Das ist so wie wenn ich Elektronik bastle und muß mir für jede Aktion Multimeter, Lötkolben und Seitenschneider zu leihen nehmen. So warte ich seit längerem mal auch die Chance den Hydrauliktester, der durch Rohre mißt zu bekommen. Sowas nervt einfach, aber dem entkommst nicht... Daß Du mit der Pölerei Geld sparen kannst ist für mich Fakt. Aber Du bist auch eine Ausnahme. Für mich ist es männlich/kindlicher Spieltrieb und hobby und ein Hobby darf durchaus auch Geld kosten... ! da baffe PS: Habe noch ein Problem in der Passauer Ecke, wenn das gelöst ist ist Wochenende, vorher nicht. Rufe Dich noch mal an. |
Date: June 21, 2004 at 23:53:27
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-220-85.utaonline.at]
Subject: Re: Fortsetzung "PD und CR"
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Hallo Alex, Deine beiden Beiträge habe ich eben in dem richtigen Thread beantwortet. Dein spezielles Thema Denso-Nfz-CR möchte ich hier in diesem Thread nicht behandeln. Sonst mischen wir Äpfel mit Birnen und es kennt sich keiner mehr aus. My self inklusive. Was Du von dem LKW-Umrüster zum CR-System erfahren hast, habe ich nicht verstanden. Kannst Du das nicht noch ein wenig präzisieren? MfG Hans F. |
Date: June 22, 2004 at 22:02:41
From: Der Alex, [p50825409.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Fortsetzung "PD und CR"
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Hallo Hans, viel konnte ich leider auch nicht erfahren, da es so viel verschieden arbeitende CR`s gibt triffen die von mir gehörten Aussagen sicher nicht auf alle zu. Zur Temperatur. Gemeisnt ist die Vorlauftemperatur vor der HD-Pumpe, sie sollte im mittleren Bereich liegen. Piezo Injektorn. Hab ich nur im Nebensatz gehört, also hab ich keine Ahnung warum. Da ich andere Fragen und auch wenig Zeit hatte hat mich das auch nicht besonders interessiert. Anspringen Zweite Generation. Die der zweiten Generation haben einen Drucksensor irgentwo vor der HD-Pumpe. Reicht der Druck nicht aus gehen sie aus bzw. springen garnicht an. Die HD-Pumpen vertragen es nach seiner Aussage nicht den Spritt ansaugen zu müssen. Deshalb sollen auch die der ersten Generation empfindlicher gewesen sein, gerade für Pölbetrieb (jetzt weiß ich wieder wo der Nebensatz mit den Piezos kam). Die der ersten Generation haben den Spritt eben so lange angesaugt bis sie Defakte bekamen. Ich hoffe die etwas weiter geholfen zu haben, viel weiß ich wie gesagt leider nicht über die CR`s. Kann also nur das weitergeben was ich gehört habe. Gruß Alex P.S. wegen der VP44 Nummer guck ich morgen Nachmittag nach (Digicam in den Motorraum reinhalten, alles Photografieren und gucken ob ich ne Nummer auf der ESP find ;-) |
Date: June 20, 2004 at 22:57:38
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-210-72.utaonline.at]
Subject: Re: Herzlich willkommen 2L-Heiko!
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Hallo Heiko und Kollegen, @ Heiko: Du warst schneller als ich. Denn ich wollte vorab schon mal unsere Diskussion ankündigen, habe aber noch an anderen Beiträgen gearbeitet. Danke für Deine Bereitschaft, hier mit mir weiter zu diskutieren und auch für Deine Vorstellung. Wir freuen uns über jeden Teilnehmer, der so sachlich wie Du an so komplexe Themen wie PD und CR herangeht. Zum eigentlichen Thema möchte ich Dich noch um etwas Geduld bitten. Heute schaffe ich es nicht mehr, in das Thema einzusteigen. @ Kollegen: Heiko und ich hatten gerade in fmso.de eine interessante Diskussion begonnen. Die war aber schon so knapp vor dem Archiv, daß ich Heiko gebeten habe, die Diskussion hier bei fatty-fuels.de weiter zu führen. Er hat meine Bitte akzeptiert. Wünsche Euch eine schöne Woche! MfG Hans F. |
Date: June 22, 2004 at 00:45:43
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-220-85.utaonline.at]
Subject: Start der Diskussion?!
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Hallo Heiko, ja, Deine Zusammenfassung ist auch aus meiner Sicht korrekt und vollständig, danke! Aber ich möchte zu meiner Orientierung zuerst nochmal auf das PD-System und Deinen Wagen zurückkommen und Dir einige Fragen stellen. Kann sein, daß Du das alles schon mal in fmso.de beschrieben hast, aber ich habe es nicht mitbekommen. Bitte antworte mir einfach unter 1.), 2.) usw. ohne Wiederholung meines Textes. 1.) Dein Audi A2 hat den 1,9 Liter TDI mit dem PD-System? Tom Greten hat den Audi auf 2-Tank umgerüstet. Wie bedienst Du das 2-Tank-System? 2.) Du hast fast 100.000 km mit Deinem PD-Motor mit Pöl zurückgelegt. Gab es dabei irgendwelche signifikanten Auffälligkeiten, Reparaturen (wenn ja, welche) oder sonstige Probleme? 3.) Machst Du die Servicearbeiten selbst oder eine Kfz-Werkstatt? Welche Ölwechselintervalle? welches Motoröl? 4.) Wenn es eine Werkstatt macht, was meint die zu Deinem Umbau und dem Pöl-Betrieb? 4.) Wurde der Zahnriemen schon mal getauscht? 5.) Welches Pöl genau verwendest Du? 6.) Wie ist Deine Fahrweise so im Allgemeinen bezüglich Warmfahren und normaler Fahrbetrieb (Drehzahlen, Hochschalten, Teillast oder Vollgasbetrieb, Stadt-, Überland-, Autobahn)? Es werden noch mehr Fragen auftauchen, aber ich lasse es mal dabei. Grundsätzlich kann ich mir vorstellen, daß ein PD-System mit Pöl laufen kann. Diesen Ansatz werde ich im nächsten Beitrag erläutern. Deine Anmerkungen und Hinweise zu den Unterschieden zwischen PD und CR möchte ich ebenfalls in einem der folgenden Beiträge kommentieren. MfG Hans F. |
Date: June 22, 2004 at 02:35:25
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf11.pool.mediaways.net]
Subject: Mein Audi A2...
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Hallo Hans, gerne :-) 1.) 1.2 TDI 45 KW (61 PS) 3-Zylinder - PD 2. Generation: 2200 bar Eine der herausragenden Qualitäten von Tom Greten ist die indiduelle Beratung entsprechend dem Fahrprofil: Neben diversen Automatismen - wie automatische Umschaltung Diesel/PÖL - hatte ich die Option auf generelle Vorheizung per Standheizung. Ich habe mich für die manuelle Umschaltung Diesel/PÖL entschieden, damit ich alles unter Kontrolle habe: Vorlauf Diesel/PÖL: manuell (Magnetventil) Rücklauf geschlossen/offen: manuell (Magnetventil) 2.) PÖLprobleme: keine ansonsten: jährlich eine Windschutzscheibe, weil sie reißt das automatisierte Schaltgetriebe ist ein ständiges Ärgerniss - Automatikmodus schaltet wie ein Fahrschüler in der 5. Fahrstunde - TipTronic-Modus schaltet akzeptabel und zudem 10% sparsamer als der Automatismus - Fazit: alles Murks - mit DSG muss mir niemand aus dem Hause VAG kommen.... 3.) mein Auto hat nur 2x eine "Fach"-werkstatt gesehen - 1. bei der Auslieferung 2. beim ersten Wechsel der Windschutzscheibe nach 1 1/2 Monaten: Gewährleistung wurde abgelehnt, also TSCHÜSS !!! Ölwechsel mache ich selbst mit dem billigen "Praktiker"-Öl (5L Vollsynthetik für 11-12 Euro) alle 15.000 KM (kein Longlife-Service!) - das Öl hat noch nicht einmal PD-Spezifikation, läuft aber bestens 4.) Zahnriemen wurde vorschriftsmäßig bei 90.000 KM durch eine qualifizierte und vertrauenswürdige "Tankstelle" zu fairem Kurs getauscht. Aussage des Besitzers: "Ist auch nicht anders als bei einem Golf II" (ich hatte Bedenken wegen Spezialwerkzeug und dynamischer Einmessung am Computer). Einen Mehrverbrauch - wie in manchen Internetforen nach "handwerklichem" Wechsel berichtet - konnte ich nicht feststellen. 5.) Mein PÖL habe ich von Anfang an in der PÖLhöhle Dortmund bezogen (Kaltgepresstes/Raffinat/Recycletes). Seit KM 62.000 filtere ich mein Altpöl selbst und fahre damit erfolgreich im 2-Tank 6.) Den KGR fahre ich bis ca. 40°C mit RME (Starttank) warm, um dann auf PÖL umzuschalten (meistens ca. 5 KM, im Hochsommer 3 KM, im Winter 10 KM). Zur Fahrweise: Im Normalfall schalte ich sehr früh (< 2000 U/min) und fahre verbrauchsoptimiert. Sobald Leistungseinbußen feststellbar sind (nach ca. 1 Woche normalem Betrieb), kriegt der Wagen 1/2h "Bodenblech" und läuft anschließend wie neu Während des gesamten 2-Tank-Betrieb ist es 3x passiert, dass ich einen Kaltstart mit PÖL durchführen musste: Das macht nicht wirklich Spaß und der Motor läuft extrem klöterig - aber er läuft! Interessanterweise leuchtet dann die ESP-Warnlampe dauerhaft auf und erinnert an den dringend anzuratenden Werkstattaufenthalt. Da ich Vertragswerkstätten meide, wie der Teufel das Weihwasser, beruhigt sich Kollege Computer nach Erreichen der Betriebstemparatur wieder und genießt stillschweigend das alte Pommesöl :-) Viele Grüße aus dem Westpott vom 2L-Heiko |
Date: June 22, 2004 at 23:35:29
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-216-41.utaonline.at]
Subject: Re: Dein Audi A2, ein wenig zur PD-Technik und wieder einige Fragen
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Hallo Heiko, ja danke! So konnte ich mich ein wenig orientieren und weiß jetzt auch, daß Du Vorbehalte gegenüber Werkstätten hast. Wobei ich denke, daß du Dir trotzdem beizeiten eine gute Werkstatt suchen solltest, denn die Tankstelle ist irgendwann mit der Technik am Ende. Wenn die Windschutzscheibe bereits mehrmals infolge Verspannung durch die Karosserie oder sonstige Fzg.-bedingte Einflüsse gerissen ist, hast Du auch gute Chancen auf Kulanz und Nacharbeit. Man kann z.B. den Scheibenausschnitt vermessen und sonstige Einflußgrößen beurteilen. Aber halt auch nur bei Audi. Du hattest bisher keine Probleme mit dem 2-Tank-System von Tom Greten, das spricht für seine gute Arbeit. Und Du fährst keinen Diesel, sondern RME in der Start- und Warmlaufphase und dann Altpöl. Deine Fahrweise kann ich mir auch ungefähr vorstellen, sie ist ähnlich meiner, wobei mich die "1/2h Bodenblech" ein wenig gedanklich beschäftigt. Was denkst du, bewirkt das? Mich wundert, daß Dein Motor schon das PD-System der 2. Generation (UI-P2 nach Bosch Definition) mit den 2.200 bar Spitzendruck hat. Soweit mir bekannt ist, hat VW das UI-P2-System erstmals voriges Jahr beim neuen 2,0 l-TDI mit der 4-Ventiltechnik vorgestellt. Aber vielleicht war Audi "unter der Bettdecke" wieder mal schneller. Was ist denn Dein Wagen für ein Baujahr/Modelljahr? Und hast Du eventuell einen Motorkennbuchstaben parat? Für eine technische Grundsatzbetrachtung ist es aber egal, welche Generation das System ist. Pöl, sofern es ordentlich gefiltert und frei von Wasser oder korrosionsfördernden Stoffen ist und direkt am PD-Element in der Nähe der Viskosität von Dieselkraftstoff ist, kann durchaus funktionieren. Wie Dein Beispiel ja auch zeigt. Wenn man mal die höhere Beanspruchung der PD-Elemente, der Rollenkipphebel samt Lagerung, der Nockenwelle, des Zahnriemens, usw. und sonstige Unwägbarkeiten nicht betrachtet. Du hast nichts von einem zusätzlichen Wärmetauscher bei Deinem 2-Tank-System erwähnt. Daher nehme ich an, daß es keinen gibt? Jetzt ist aber RME auch nicht gerade besonders kältefest. Bei -10 bis -20°C hat es da nie Probs gegeben. Oder gibt es solche Temperaturen im Westpott nicht? Ohne Wärmetauscher ist das Pöl ist halt dann auf die Wärme angewiesen, die aus der Förderpumpe direkt am Zylinderkopf, aus dem heißen Kraftstoffverteiler im Zylinderkopf und aus dem hoch verdichteten, aber nicht eingespritzten, von den PD-Elementen abgesteuerten, ebenfalls sehr heißen Kraftstoff kommt, der teilweise wieder in den Kraftstoffverteiler zurückströmt. Auch der Rücklauf geht zunächst durch einen Kanal im Zylinderkopf. Dieser Wärmeeintrag ist beträchtlich, weshalb die PD-Anlagen einen Kraftstoffkühler haben müssen, um die Kunststoffteile in der Kraftstoffversorgung und den Dieselkraftstoff selbst gegen Ausdampfen leichtflüssiger Komponenten zu schützen. Interessant wäre jetzt eine Temperaturmessung direkt am Kraftstoffzulauf für die PD-Elemente im Kraftstoffverteiler im Zylinderkopf. Genau diesen Wärmeeintrag halte ich für eine wichtige Voraussetzung, daß das System mal grundsätzlich mit Pöl funktionieren kann. Wie gut und wie lange, das müssen wir diskutieren. Jedenfalls wird durch den Wärmeeintrag die hohe Viskosität des Pöls erheblich reduziert. Aus der Temperaturmessung könnte man ableiten, wie nahe Pöl hinsichtlich Viskosität dem Diesel oder RME kommt. Sind Dir solche Temperaturmessungen bekannt? Was mich noch interessieren würde, bevor wir auf die Details des PD-Systems kommen: Du fährst auch in der Start- und Warmlaufphase keinen Diesel, sondern RME. Da könnte man eine gewisse Umweltdenke erkennen. Aber warum fährst Du dann nicht Pöl, sondern ausgerechnet Altpöl? Das Altpöl in so einem modernen TDI, wahrscheinlich mit EU4-Zulassung, oder mindestens mit D4 reißt mir fast das Herz raus! Bin schon gespannt auf Deine Antwort! MfG Hans F. |
Date: June 24, 2004 at 04:00:44
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf7a.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Dein Audi A2, ein wenig zur PD-Technik und wieder einige Fragen
URL: http://rapsdb.rapsinfo.de/detail.php?id=659
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Hallo Hans, eine gute Werkstatt wird der Audi wohl spätestens brauchen, wenn er mal gesetzteres Alter erreicht und mehr als 300.000 KM hinter sich hat...aber ob sich das dann noch lohnt? Mir ist klar, dass ich mir in der Sache mit meiner Sturheit in´s eigene Fleisch schneide. Danke jedenfalls für den Windschutzscheiben-Tipp! Ich frage mich allerdings ernsthaft, welcher Service-Gedanke hinter einem Unternehmen steht, das es sich erlauben kann, sich eine Kundenbeziehung bereits nach 1 1/2 Monaten zu verderben... Warum der Wagen nach einer Woche Ruhrgebiets-Schleichfahrten und anschließender schnellerer Gangart wieder spritziger fährt, kann ich nicht erklären. Ich kann maximal eine Vermutung äußern: Bei Tacho "100" im höchsten Gang liegen gerade einmal 1800 U/min an. Viel mehr ist hier im Ruhrgebiet oft nicht möglich, sei es wegen der Verkehrsdichte oder den Tempobeschränkungen oder meinem Sparwillen. Bei der von mir geschilderten Fahrweise wird auch beim Beschleunigen meist keine höhere Drehzahl erreicht. Könnte es beginnende Düsenverkokung sein, die bei höheren Drehzahlen durch den dann höheren Druck abgebaut wird? Im Gegensatz zu CR-Systemen steht bei Drehzahlen um 2000 U/min bei PD ja noch nicht der Maximaldruck zur Verfügung (es dürften vielleicht 1000 statt 2050 bzw. 2200 bar sein). Bisherige Erfahrungen mit Verkokung an Mehrlochdüsen sprechen gegen diese Vermutung, aber es liegen mir auch keinerlei Informationen zu der Problematik bei PD-Systemen vor. Ich kann Dir nicht nur einen, ich kann Dir sogar drei Motorkennbuchstaben geben: "ANY" ;-) Baujahr 04/2002. Auf UI-P2 kann und will ich mich jetzt nicht festlegen, aber ich erinnere mich, dass ich zum Zeitpunkt des Kaufs im Internet Informationen gefunden hatte, dass Audi in diesem 3L-Modell erstmals ein verbessertes PD-System mit erhöhtem Einspritzdruck (2200 bar) verbaut. Wenn es für diese Grundsatzbetrachtung zunächst keinen Unterschied macht, um so besser. Sofern sich die Anzahl der Einspritzvorgänge pro Hub geändert hat (Boot-Injection?) fände ich eine Betrachtung im Hinblick auf PÖLfähigkeit schon interessant. Diese Form der Einteilung des Einspritzvorgangs in mehrere Phasen mag bei PD anders ablaufen als bei CR. Angesichts des durch PÖL veränderten zeitlichen Verbrennungsablaufs halte ich es aber für interessant. Auf eine gute Qualität meines Altpöls achte ich sehr (Wasserfreiheit/Reinheit/Säurezahl). Ein Indikator dafür mag sein, dass ich den aktuellen Hauptfilter seit 17.000 KM verwende und "Filterdicht" ist noch lange nicht in Sicht. Man muss nur die nötige Geduld beim Filtern aufbringen, dann klappt das. Dass der gesamte Antrieb der PD-Elemente durch die Verwendung von PÖL stärkeren Belastungen ausgesetzt ist, ist mir bewusst. Vielleicht sollte ich alleine aus diesem Grund dem Motor besseres Motoröl gönnen? Vergleichende Viskositätsmessungen sind mir bekannt. Selbst 70°C heißes PÖL ist ca. 3x schlechter fließfähig als Diesel bei Zimmertemperatur. Aber damit haben auch weniger komplexe Systeme zu kämpfen und funktionieren über beachtenswerte Zeiträume. Temperaturen von -10 oder -20°C kommen im Ruhrgebiet tatsächlich seltenst vor. Die Tage pro Winter unter Null kann man wohl an den Fingern abzählen. Damit das PÖLen aber nicht zu langweilig wird, fahre ich jeden Winter nach Polen (eigentlich nur, weil das Fahren auf verschneiten Straßen so viel Spaß macht :-))). Da hat es schon sehr tiefe Temperaturen. Der letzte Winterurlaub dort war allerdings recht mild - max. -8°C - sowohl das RME im Starttank als auch mein Altpöl im Haupttank waren fließfähig und problemlos zu verfahren - nur das Kanistertanken hat ewig gedauert. Einen zusätzlichen Wärmetauscher hat mein Wagen tatsächlich nicht, aber einen kurzgeschlossenen Rücklauf. Auf Grund des extrem niedrigen spezifischen Verbrauchs meinte Tom Greten, könne man darauf verzichten, womit er Recht behalten hat. Zum einen sind die im Zylinderkopf verlaufenden Vor- und Rückläufe zu nennen, zum anderen die erhebliche Temperaturerhöhung der PD-Elemente. Es ist fast unglaublich, aber der KGR verkürzt die Warmfahrphase im Winter um 25%! Ohne KGR benötigte der Wagen im Winter bis 90°C KW-Temperatur ca. 12 KM - mit KGR sind es nur noch 9 KM (jeweils Autobahn ohne Innenraumheizung). Rechtzeitig vor dem letzten Winter habe ich dem Hauptfilter einen sogenannten "Mini-Eckes" gegönnt. Es ist ein kleiner Wärmetauscher, der zwischen Filterkopf und Filter kühlwasserbeheizt dazu dienen soll, geringe Fettanteile im Altpöl filtergängig zu machen. Eine geringe Temperaturerhöhung im gesamten KGR war messbar. Für den Fall, dass Du Dir eine präzisere Umbaubeschreibung mit Bildern ansehen möchtest, habe ich oben einen Link zu meinem Fahrzeugdatenbankeintrag gesetzt. Einen Temperaturfühler habe ich am zugänglichen Teil des KGR angebracht. Die Werte am Kraftstoffverteiler im ZK wären sicher noch interessanter, aber das war mir zunächst den Aufwand nicht wert. Selbst der serienmäßige Kraftstoff-Temperatur-Fühler, der mit VAG-COM o.ä. ausgelesen werden kann, sitzt außerhalb des ZK. Die Werte im KGR sollten - einen gewissen Verzug berücksichtigend - realistische Daten liefern. Ein zusätzlicher Messpunkt am Kraftstoffverteiler wäre selbstverständlich interessant. Im vergangenen Winter habe ich den KGR isoliert, um PÖL-Temperaturen zwischen 70 und 80°C zu erreichen (die Temperaturen sind stark abhängig von der abgeforderten Leistung). Einen beträchtlichen Teil dieser Isolierung habe ich im Frühjahr wieder entfernt, weil die Temperaturen bei schneller Autobahnfahrt weit über 90°C angestiegen sind. Dass Dir meine Altpölerei fast das Herz raus reißt, kann ich aus technischer Sicht verstehen. Ich kann es selbst kaum glauben, dass der Audi das bisher ohne Murren geschluckt hat, aber er tut´s. Und weil er das so geduldig verkraftet, plane ich für die Zukunft bereits Schlimmeres ;-) Durch die PÖLerei habe ich mich zu einem Scheusal entwickelt und kenne kein Erbarmen mit armen hilflosen Motoren... Auch meine Motivation beim PÖLen unterliegt einer Veränderung. Anfangs habe ich es tatsächlich ausschließlich aus einer gewissen Umweltdenke betrieben. Ich hätt´s auch gemacht, wenn der Liter "Sprit" 50% teuerer als Diesel gewesen wäre (nicht ohne Grund habe ich mir den weltsparsamsten Familienwagen angeschafft). Dass sich ein professioneller Umbau mit Frischpöl finanziell lohnt, glaube ich heute noch nicht. Aber auch das macht ja einen gewissen Reiz beim PÖLen aus: innovative Umweltschutztechnik muss nicht zwangsläufig mit wahnsinnigen Investitionen verbunden sein. Welche andere Öko-Technik bietet das? Durch die Beschäftigung mit PÖLtechnik kam das technische Interesse hinzu (bei der jetzigen Ausbaustufe von PÖLumbauten ist dieses Interesse vielleicht Grundvoraussetzung?). Es ist ein Wissen, das mehr Praxisbezug hat als jedes angelernte Wissen. Wenn etwas in der Praxis funktioniert ist es mir wichtiger als jeder Small-talk auf einer After-Work-Party (hat jemand mal gezählt, wie viele der Small-Talker dort überhaupt einer Beschäftigung nachgehen?). AltPÖL ist ein schäbbiges Gebräu: man weiß nicht genau, was darin ist, man weiß nicht genau, was bei der Verbrennung aus dem Auspuff kommt...trotzdem vereint es alle mir bekannten Motivationen beim PÖLen: - Reduktion von CO2-Emissionen (Umweltdenke) - technische Machbarkeit - Kommunikation (Austausch von Erfahrungen in Foren/persönlich/etc.) - Sparen (man bekommt es günstig - veredelt es durch Arbeitsaufwand - zahlt u.U. kräftig drauf, wenn es langfristig nicht funktioniert) Meine Motivation zum AltPÖLen ist eine Mischung aus alledem: - CO2-Reduktion - sinnvolle "Abfallverwertung" in Mobilität - was würde aus dem Stoff, wenn ich ihn nicht verfahren würde? - technischer Reiz (funktioniert´s langfristig?) - persönliche Kontakte (zu Menschen, die sich auch in anderen Bereichen nicht gerade im Mainstream treiben lassen) - Sparen (ja, ich spare durch die eigene Aufarbeitung von AltPÖL - wie lange, wird sich zeigen...) Viele Grüße aus dem warmem - aber stürmigen - Westpott vom 2L-Heiko |
Date: June 28, 2004 at 00:01:34
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-213-225.utaonline.at]
Subject: Re: das ist meine Sicht der Dinge, grundsätzlich und technisch ...
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Hallo Heiko, danke für Deine weiteren Erläuterungen. Sie haben wieder einiges an interessanten Informationen über die Betriebsbedingungen Deines Wagens und Deine Motivation Altpöl zu fahren enthalten. Ich kann Dich schon irgendwie verstehen, auch wenn wir bei diesem Thema stark unterschiedliche technische Sichtweisen haben. Was Du schreibst, hat "Hand und Fuß" und vielleicht werde ich auch noch mal zu einem Pöler. Man weiß ja nie. Andererseits als überzeugter und langjähriger Dieseltechniker? ... Zeitlich soll auch aus meiner Sicht keinerlei Druck entstehen. Wir werden auch nur mehr wenige Beiträge brauchen, um die Diskussion erfolgreich abschließen zu können. Vom Grundsätzlichen wieder zurück zur Technik. Die angesprochenen Themen mal nach einander: 1.) Das "Freifahren" mit hoher Last: das Verkoken der Spritzlöcher ist bei der heutigen Spritzlochgeometrie kein großartiges Thema. Jetzt auf Diesel bezogen. Wenn es doch Verkokung gibt - und die kann man bei Diesel mit einem sehr geringen Zinkanteil "erzeugen" - dann löst sich der Diesel-"Koks" auch bei hohen Einspritzdrücken nicht mehr. Ich habe selber mal im Zuge einer Problembearbeitung solche Versuche mit einem TDI mit VP44-Pumpe (1.850 bar Spitzendruck an der Düse) gemacht. Der Koksrückstand aus Diesel ist relativ hart, haftet fest, läßt sich aber per Ultraschallreinigung entfernen. Bei Altpöl, Frischpöl oder RME wird der Koksrückstand sicher ganz anders ausschauen. Da habe ich keine Erfahrung damit. Dein Denkansatz mit dem Rausspülen bei Last und hoher Drehzahl und entsprechendem Spitzendruck könnte zutreffen oder zumindest Teil der beobachteten Erscheinung sein. Wenn ich Deine Schilderung der Fahrweise richtig verstanden habe, dann fährst Du sehr häufig im AGR-Bereich. Das würde den von Dir geschilderten Effekt der Drehmomentabnahme bei Teillastbetrieb über der Laufzeit noch verstärken. Der Abgasanteil zusammen mit unvermeidlichem Öldunst aus dem Lader und der Kurbelgehäuseentlüftung führt luft- und abgasseitig zu teilweise erheblichen Verschmutzungen und Ablagerungen bis zu den Einlaßventilen, den Kolbenböden, den Auslaßventilen, dem VTG-Lader und bis zum Kat. Da würde ich den Schwerpunkt des Selbstreinigungseffekts ("Freibrennen") eines Dieselmotors unter hoher Last sehen. Diesen Effekt gibt es allerdings auch ohne AGR, mit AGR wird er wegen der zusätzlichen Verschmutzung verstärkt, wie oben schon gesagt. 2.) Der ANY hat nach meinen Unterlagen noch das UI-P1-System. Es gab aber gewisse Modifikationen, deswegen wurde nach meinen Informationen Audi-VW-intern das überarbeitete System UI-P1-System "2. Generation" genannt. Ich versuche, Details dazu zu bekommen. Für unsere Diskussion ist das aber zunächst egal. 3.) Der Einspritzvorgang ist beim PD-System auf den ersten Blick recht einfach: Es gibt eine Voreinspritzung und eine Haupteinspritzung. Dazwischen eine Spritzpause. Das HD-Magnetventil hat es da im Gegensatz zum CR-Injektor "leicht": Es schließt und dann laufen Voreinspritzung, Spritzpause und Haupteinspritzung mechanisch/hydraulisch ab. Wenn es wieder öffnet, ist auch der Einspritzvorgang beendet. Was in der Zeit zwischen schließen und öffnen passiert, ist dem HD-Magnetventil - etwas vereinfacht - egal. Kurze Beschreibung: Der Kolben des PD-Elements geht im Druckhub vom oberen Totpunkt in Richtung unterer Totpunkt. Zunächst verdrängt er aus dem Elementzylinder den vorher eingeströmten Kraftstoff. Abhängig von den Betriebsbedingungen bestromt das Steuergerät das HD-Magnetventil. Das schließt und sperrt den Abfluß des Kraftstoffs aus dem PD-Element in den Rücklauf. Es baut sich im PD-Elelement Druck auf. Bei ca. 180 bar öffnet die Düsennadel und macht die Voreinspritzung. Die Düsennadel fährt dabei gegen einen recht gefinkelten hydraulischen Anschlag, der Nadelhub liegt bei ca. 0,05 mm. Durch die Kolbenbewegung steigt der Druck im PD-Element aber weiter an. Es öffnet jetzt das Speicherventil unten am Pumpenzylinder. Dadurch wird einerseits ein zusätzliches Volumen bereitgestellt und dadurch ein Druckabfall ausgelöst. Andererseits spannt der öffnende Kolben des Speicherventils die Düsenfeder zusätzlich vor. Beide Effekte bewirken, daß die Düsennadel blitzartig wieder schließt. Die Voreinspritzung ist beendet. Der Druck im PD-Element steigt aber durch die ziemlich brutale Nockengeometrie und die daraus resultierende Kolbengeschwindigkeit sofort wieder an. Bei ca. 300 bar öffnet die Düsennadel für die Haupteinspritzung. Der oben genannte, hydraulische Anschlag für die Düsennadel bei der Voreinspritzung wird "überrumpelt". Die Düsennadel macht den vollen Hub bis zum mechanischen Anschlag. Die kleinen Spritzlöcher bringen den Kraftstoff aber nicht schnell genug weg, der Druck steigt schlagartig weiter an, Spitzendrücke über 2.000 bar bei Vollast und hoher Drehzahl sind daher Standard. Soll die Einspritzung beendet werden, dann schaltet das EDC-Steuergerät den Strom vom HD-Magnetventil wieder weg. Es öffnet, der Druck baut sich in den Rücklauf und den Vorlauf im Zylinderkopf ab und die Düse schließt. Bei UI-P2 hat man den Spitzendruck weiter erhöht, die Voreinspritzung verfeinert und präziser gemacht, das PD-Element samt Magnetventil so verkleinert, daß es bei einem 4-Ventiler zwischen den Ventilen in senkrechter Lage eingebaut werden kann. Die Details muß ich erst noch genauer zusammentragen. Jedenfalls zwischen Bosch-PD- und Bosch-CR-Systemen liegen schon einige ganz gravierende Unterschiede. Das war ja auch der Ausgangspunkt unserer Diskussion. Die CR-Systeme der anderen Hersteller betrachte ich jetzt mal nicht. Beispielhaft einige "Vereinfachungen" des PD-Systems gegenüber dem CR-System: Das PD-System erzeugt den Druck direkt vor der Düse. Keine zentrale Hochdruckpumpe CP1 oder CP3 in vielfältigen Ausprägungen mit oder ohne Vorförderpumpe, bzw. mit oder ohne zulaufseitiger Mengenregelung, keine HD-Leitungen, kein Rail, keine Druckregelung, kein Druckbegrenzer, kein Durchflußbegrenzer, keine Mehrfach-Einspritzung, einfacher Magentventilaufbau, keine viskositätsempfindliche Zufluß- und Abflußdrossel, kein ballistischer Betrieb der Magnetventilnadel, sondern Anschlag gegen Anschlag, elektr. Betrieb des Magnetventils mit Bordnetzspannung (keine Spannungshochsetzung), geringer Einfluß des Rücklaufs, usw. Man kann jetzt diese, oder weitere Unterschiede, die ich nicht aufgezählt habe, als Vorteile für einen Pöl-Betrieb auslegen. Das ist je nach Blickwinkel Interpretationssache. Wenn ich mir Deine Betriebs- und Randbedingungen anschaue, stehen aus meiner Sicht subjektiv die Chancen gut, daß es eine gewisse, aber mit meinem Wissensstand leider nicht zu definierende, weitere km-Laufleistung geben wird. Eines ist klar: Pöl-Betrieb führt wegen der höheren Viskosität zu höheren Spitzendrücken. Die belasten die PD-Elemente und den gesamten Antrieb. Deine Fahrweise kann das zu einem gewissen Teil sicher ausgleichen. Denn mit geringerer Last und niedrigerer Drehzahl sind auch die Drücke nicht so hoch, bzw. liegen nicht so lang an. Damit wäre aus meiner Sicht die größere Unsicherheit im Altpöl, seiner Zusammensetzung, seiner Filterung, seinem Wasseranteil, usw., zu suchen. Diese Umfänge kann ich nicht beurteilen. Das ist Dein Umfang. Den hast Du im Griff, habe ich verstanden. Wegen der höheren Antriebsbelastung der Zylinderkopfteile mit Pöl verwendest Du natürlich ein entsprechendes Motoröl? Nochmal zurück zur PD-Technik: Das oben beschriebene PD-System muß schnell gravierend weiterentwickelt werden, wenn es die Anforderungen erfüllen soll, die CR-Systeme heute schon viel besser können. Vielleicht ist die Zusammenarbeit zwischen VW und Siemens für eine gemeinsame Produktion so ein Schritt? 4.) Du hast Rücklauftemperaturen von 140° C genannt. Das waren Werte, die man in der Entwicklung und im Versuch bei CR gemessen hat. Solche Werte sind für die Einspritzausrüstung, die Kunststoffteile in der Anlage, wie Tank, Tankgeber, Leitungen, Filter usw. aber auch für den Kraftstoff nicht akzeptabel. 100° C können da bereits kritisch sein. Daher haben die HD-Einspritzsysteme wie VP44, PD oder CR eine Kraftstoffkühlung. Erst bei den Bosch CR-Anlagen der 2. Generation, mit zulaufseitiger Mengenregelung, konnte man auf die Kraftstoffkühlung im Rücklauf verzichten. Dabei belasse ich es mal für heute, freue mich schon auf Deine oder die Antworten von den Kollegen und wünsche Euch eine schöne Woche! MfG Hans F. |
Date: June 30, 2004 at 02:40:39
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf68.pool.mediaways.net]
Subject: Grundsätzliches und Technisches ...
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Hallo Hans, Du hast Dir seit vielen Jahren in der PÖLerszene durch Dein Insiderwissen und Deine Persönlichkeit "einen Namen gemacht". Auch Neupöler, wie ich, lesen Deine Beiträge und lernen dadurch enorm viel. Allein die Weitergabe Deines Dieseltechnik-Wissens ist eine Bereicherung für die PÖLszene, die höchste Anerkennung verdient. Dass Du als konsequenter Diesel-Verfechter es auch nur in Erwägung ziehst, unter Umständen mit dem PÖLen zu beginnen, macht mich sprachlos...gerade jetzt während der Umstellung auf moderne Dieseleinspritztechnik wäre Dein Wissen und Deine persönliche Erfahrung mit PÖL von unschätzbarem Wert. Du würdest ja gar nicht auf Dieseltechnik verzichten, sondern diese nur mit einem anderen Kraftstoff nutzen. Unzählige Liter meines besten AltPÖls samt Lieferung nach Österreich wären Dir sicher :-)) Aber genug des virtuellen Zweigelt...erlaube mir zu den von Dir genannten Punkten einige Hinweise: 1.) Kannst Du Deinen Hinweis zur "heutigen Spritzlochgeometrie" konkretisieren? Gilt das nur für PD und CR? Ich habe die Abbildung einer VESP-Mehrlochdüse vor Augen, die deutliche Kraterbildung an jeder einzelnen Lochdüse aufweist. Das eigentliche Spritzloch ist zwar frei, aber die Krater dürften für eine respektable Ablenkung des Strahls sorgen. Eine Spritzlochgeometrie, die Verkokung verhindert, dürfte ein Segen für PÖLer sein. Insgesamt stimme ich Rhanie zu: die Ursachen für Leistungseinbußen nach dauerhafter Schleichfahrt dürften vielfältig sein. Diesel sind davon ebenso betroffen wie Benziner. Mit PÖL hat dieser Effekt zunächst nichts zu tun. Die von Dir genannte AGR ist sicher ein wesentlicher Faktor. An meinem A2 ist sie seit ca. 30.000 KM "defekt", soll heißen, ich habe sie außer Kraft gesetzt, weil ich etwas gegen Verschlammung meines ZK habe. Nun kenne ich Deine Hinweise, dass das bei EUR 3 & 4-Fahrzeugen nicht mehr möglich ist und frage mich, warum mein A2 nicht in den Notbetrieb geht? Angewendet habe ich die einfachste Methode: Verschließen des Druckschlauch zur Unterdruckdose mit einer Schraube / damit die Druckdose weiter eifrig schalten kann, habe ich den Schlauch zwischen Dose und Schraube mit einem Loch versehen. Abgasseitig habe ich keine Veränderungen vorgenommen (Blech an der AGR-Zuführung o.ä.). Der Motor hat subjektiv mehr Kraft im AGR-Schaltbereich, geht aber nicht in Notbetrieb. Vielleicht war der Wunsch Vater der Subjektivität??? 3.) Du beschreibst sehr präzise den Einspritzvorgang und dessen Vorbereitung bei PD-Elementen und bestätigst damit, was ich in einem früheren Beitrag sehr laienhaft umschrieb: Der Einspritzvorgang läuft bei PD wesentlich mechanischer ab als bei CR, was einen für das PÖLen evtl. entscheidenden Unterschied macht. Auf weitere Unterschiede werde ich in einem neuen Beitrag eingehen (das sollte dann für weitere Diskussionsgrundlage sorgen ;-)). Zum Motoröl: Der Hinweis von Roland (dieselkraft) in diesem Baum und Dein Hinweis machen mich nun doch nachdenklich - ich verwende seit 60.000 KM Motoröl ohne PD-Spezifikation...da muss ich mich mal umschauen (mehr in meiner Antwort auf Roland´s Hinweis). Mit freundlichen Grüßen aus dem Westpott vom 2L-Heiko |
Date: June 30, 2004 at 21:55:31
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-91-231.utaonline.at]
Subject: Re: Eher kommt der Teufel in den Himmel ...
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... bevor Pöl oder gar Altpöl in meinen Tank kommt! Hallo Heiko, da liegst Du in unserer Diskussion jetzt mal ausnahmsweise voll und absolut daneben. Das muß ich unbedingt noch schnell hier ganz eindeutig dokumentieren. Sonst glaubt Dir noch irgendjemand hier oder von den Grünen Deinen listig und raffiniert eingestreuten Schmäh. Mehr kann ich heute nicht mehr schreiben, denn ich muß jetzt doch "Fußball schauen" gehen. Portugal gegen Niederlande: momentan steht es 1:0 für die Portugiesen. Morgen und am Wochenende bin ich unterwegs. Aber wir haben "alle Zeit der Welt", wie Du richtig gesagt hast. Nur dem Alex muß ich noch zum Denso-CR vor dem Wochenende antworten. Und kleine Anmerkungen zwischendurch sind auch drin. MfG Hans F. |
Date: July 01, 2004 at 03:08:42
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf21.pool.mediaways.net]
Subject: List und Tücke...
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...sind mir fremd...es gibt genug Menschen, die mich eher für naiv halten. Hallo Hans, unterstellen oder listig unterschieben wollte ich Dir nichts. Mit Deiner Richtigstellung dürfte ein korrektes Bild wiederhergestellt sein. Jeder mag selbst entscheiden, wie er Deine Aussage "...vielleicht werde ich auch noch mal zu einem Pöler. Man weiß ja nie. Andererseits als überzeugter und langjähriger Dieseltechniker? ..." interpretiert hätte. Nun wissen wir, wie sie jedenfalls nicht zu interpretieren ist. Für meinen Teil ist das Thema damit erledigt und wir können uns wieder der CR-Technik zuwenden. Viele Grüße aus dem Westpott vom 2L-Heiko Duden: Schmäh, der (österr. ugs., bes. wiener.) 1. a) [billiger] Trick b) Schwindelei, Ausflucht, Unwahrheit c) das Schmähen, Schmähendes d) *jmdn. am Schmäh halten (jmdn. zum besten halten; jmdm. etw. vormachen) 2. verbindliche Freundlichkeit; Sprüche u. Scherze der (ugs., salopp): "Trick, Kniff" *einen Schmäh führen: "Witze machen"; jmdn. am Schmäh halten: "jmdn. zum Narren halten; jmdm. etwas vormachen" [via: Datenbank zum Österreichischen Deutsch] |
Date: July 03, 2004 at 01:14:11
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-99-67.utaonline.at]
Subject: Re: Nix List und Tücke! "Schmäh" war gemeint!!
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Hallo Heiko, mein Beitrag mit dem Teufel und dem Pöl war, weil nicht technisch orientiert, nicht so ganz ernst gemeint, wie er vielleicht geklungen hat. Es war von meiner Seite etwas österreichischer "Schmäh" dabei. Die Definition aus dem Duden unter 2.) Deines Beitrags: "verbindliche Freundlichkeit; Sprüche u. Scherze" trifft zu. Das ist auch das übliche Verständnis von "Schmäh" in weiten Teilen Ober- und Niederösterreichs. Keinesfalls wollte ich Dir damit List und Tücke unterstellen. Meine Aussage zum Pölen "...vielleicht werde ich auch noch mal zu einem Pöler. Man weiß ja nie" war halt ein wenig vorlaut auch im Sinn von Schmäh gemeint und hat das kleine Verständigungsproblem ausgelöst. Aber: tatsächlich ist Pöl oder Altpöl für mich kein Motorenkraftstoff. Trotzdem nehme ich gerne an technischen Diskussionen in den Pöl-Foren teil, bringe mein technisches Fachwissen und meine Dieselerfahrung ein, überlege mir Eure Standpunkte und Erfahrungen und so gewinnen wir hoffentlich alle. Wie halt in der Diskussion zwischen uns hier auch. Damit bin ich ebenfalls dafür, wieder zur Tagesordnung überzugehen. MfG Hans F. |
Date: July 03, 2004 at 13:16:52
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-214-215.utaonline.at]
Subject: Re: Noch was vergessen: Bin die nächsten Tage nicht online. k.w.T.
Date: June 30, 2004 at 22:01:45
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-91-231.utaonline.at]
Subject: Re: War gerade noch online: es steht 2:0! k.w.T.
Date: June 28, 2004 at 19:29:53
From: Der Alex, [p508256d2.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Freibrennen
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Hallo Hans, zu dem Freifahren/Freibrennen hab ich mal was gelesen, der Link war auch hier im Forum. Es ging dort um eine Untersuchung von Deutz mit Pölanteilen von 25, 50 und 75% wenn ich mich recht erinnere. Jedoch mit verspätetem Förderbeginn um die NOx Werte einzuhalten. Bei 50% waren die Motoren nach einiger Zeit am Motorenprüfstand platt. Jedenfalls stand in dieser .pdf irgentwo drin dass die Motoren mit der Zeit an Leistung und Effektivität (g Kraftstoff/kWh) verlohren haben. Nach einiger Zeit jedoch plötzlich zususagen wieder "voll da" waren und dann wieder von vorne. Die Vermutung lautete, dass die Verkokungen abgeplatz sein sollen. Die Belastung des PD-Systems wegen der Viskosität sehe ich jetzt jedoch nicht so hoch, da Heiko ja einmal ein Zweitank fährt und die Drücke ja eher wegen turbolenter Strömung steigen. Zumindest wenn ich das jetzt richtig verstanden habe!?!?! Ja gut, wegen der höheren Dichte steigt der Druck dann auch aber um unter 10% Was mir eher Sorgen machen würde wären die von dir Angesprochenen Säuren, Wasser und auch evtl. Verschmutzungen. (Jetzt wieder was, was ich von dem besagten LKW-Umrüster gehört habe.) Von Altpöl in den neueren Einspritzsystemen habe er sich verabschiedet da es öfters Probleme gab. So wie ich es verstanden habe waren es Defekte am Einspritzsystem wegen der Verschutzungen. Ich weiß jetzt nicht ob es in Altpöl mehr Partikel unter 1µ gibt oder ob er mit Verschmutzung einfach nur alles oben genannte meinte ?:-/ Gruß Alex |
Date: June 28, 2004 at 23:29:37
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-219-152.utaonline.at]
Subject: Re: der Bericht? na ja!
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Hallo Alex, ja, den Bericht mit den Versuchen habe ich mir runtergeladen. Es geht hier um Nutzfahrzeugmotoren mit einer völlig anderen Auslegung und einem anderen Drehzahl-/Lastkollektiv. Die Einspritzung erfolgt mit einem Nfz-PLD-System. Auch nicht mit einem PD-System für einen PKW-Motor vergleichbar. Die Qualität des Berichts? Meine subjektive Beurteilung: "na ja". Für mich daher nicht relevant. Die Viskosität spielt beim Spitzendruck und der Bauteilebelastung bei einem PD-System wohl eine Rolle: Nimm eine konstante Motordrehzahl, Vollgas und eine realistische Kraftstofftemperatur von ca. 70° am Eintritt des PD-Elements. Der Elementkolben wird von dem steilen Nocken mechanisch recht brutal in Richtung Förderung geschossen. Das Magnetventil schließt und der Einspritzvorgang läuft so ab, wie ich es beschrieben habe. Der Elementkolben fördert wegen seiner Fläche und der Kolbengeschwindigkeit mehr Kraftstoff, als durch die 5 oder 6 Spritzlöcher in den Brennraum gespritzt werden kann. Deswegen geht ja auch der Spitzendruck schon bei Diesel oder RME über 2000 bar. Wie ist denn die Viskosität von Pöl bei 70°? Wäre sie größer als die von Diesel, was passiert dann an den Spritzlöchern und im PD-Element? Ich antworte selbst: Der "dicke Saft" geht nicht in der konstruktiv vorgegebenen Zeit durch die Spritzlöcher. Aber der Elementkolben kracht mechanisch ohne jede Rücksicht auf Verluste auf den Kraftstoff im Element. Ein wenig gibt der Kraftstoff nach. Den Rest macht der Antrieb, der PDE-Körper, die Düsenspannmutter, usw. Es passiert mit den Teilen das, was man bei Lebensdaueruntersuchungen an dynamisch beanspruchten Bauteilen "pulsen" nennt. Falls Du weißt, was ich meine. Zum Altpöl: Fremdkörper kann man ausfilterern. Mit "Verschmutzungen" meint der LKW-Umrüster (wer ist es denn?) wahrscheinlich Wasser, Säuren und irgendwelche unbekannten im Altpöl vorhandenen filtergängigen oder gelösten Stoffe. MfG Hans F. |
Date: June 29, 2004 at 15:43:37
From: Der Alex, [p50824df7.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: der Bericht? na ja!
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Hallo Hans, mir wurde hier oder im grünen mal erklärt, dass die Viskosität bei der Turbolenten Strömung nur noch eine sehr geringe Rolle spielen würde. Ich glaube das war im letzten Dezember im grünen als wir eine längere Diskussion hatten über PD`s im Eintanksystem mit Pöl. Stichwort "Gaudi Audi" Bei 70°C liegt sie etwa bei 10 mm²/s bzw 7 in cst. Diesel hat immer relativ konstant 3 cst, biodiesel bei 20° 19 cst und bei 70° 5 cst. Wenn die Anlagen kaltes bzw. leicht warmes Biodiesel vertragen dürfte heißes Pflanzenöl doch auch kein großes Problem sein. Der Umrüster: www.rapstruck.com Die Untersuchung der Deutzmotoren wollte ich nur ansprechen wegen dem "freibrennen". Ob PD oder PLD dürfte da an der Lochdüse doch keinen großen Unterschied ausmachen, oder doch? (Einspritzdruck, Vorstahl bei beiden? ...) Wie die anderen Unterschiede sich auf die Möglichkeit Verkokungen abzusösen auswirken weiß ich absolut nicht, da weiß du bestimmt mehr. Gruß Alex |
Date: June 30, 2004 at 02:56:02
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf68.pool.mediaways.net]
Subject: Re: der Bericht? na ja!
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Hallo Alex, angesichts der fortgeschrittenen Stunde nur wenige Daten zur kinematischen Viskosität von Diesel/Pflanzenöl: Diesel bei 50°C: 2,202 PÖL bei 70°C: 14,642 (Quelle sind jeweils die Untersuchungen der AG Energie am Gymnasium Bad Essen, die sich mit anderen Messungen decken) Ich habe - nicht ganz willkürlich - diese beiden Werte herausgegriffen, da bei PÖL eine bewusste Temperaturerhöhung durch WT u.ä. stattfindet. Viele Grüße aus dem Westpott vom 2L-Heiko |
Date: June 29, 2004 at 20:10:54
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-212-61.utaonline.at]
Subject: Re: die Viskosität und der Spitzendruck
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Hallo Alex, danke für Deine Angaben zur Viskosität. Ich habe die Diskussion um "Gaudi Audi" nicht mitverfolgt und mag sie auch nicht mehr raussuchen. Für den Spitzendruck im Pumpenelement ist die "turbolente" Strömung egal. Wenn der dicke Saft nicht schnell genug durch die Spritzlöcher raus kann, dann steigt bei der knallharten Förderung halt der Druck und die Rückwirkung auf den Antrieb. Mit einer einfachen, handbetätigten Fahrradluftpumpe kann das jeder leicht nachvollziehen. Oder habe ich da was übersehen? Das Argument "heißes Pöl und kalter Diesel" hinkt ein wenig. Denn kalten Diesel gibt es nur temporär nach einem Kaltstart. ... Auf die technischen Unterschiede zwischen einem PD-System für PKW und einem PLD-System für Nfz möchte ich jetzt aus Zeitgründen nicht eingehen. Da bitte ich Dich um Verständnis. Können wir später mal machen, falls wirklich Bedarf besteht. Du kannst auch gerne ein PLD-Element von mir bekommen und Dir das selber in Ruhe anschauen und die Unterschiede rausarbeiten. MfG Hans F. |
Date: June 29, 2004 at 22:46:24
From: Der Alex, [p50824bb3.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: die Viskosität und der Spitzendruck
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Hallo Hans, hab gerade ein paar Gaudiautiposting wieder gefunden: http://f23.parsimony.net/forum49387/messages/123050.htm und Werners Antwort und http://f23.parsimony.net/forum49387/messages/122841.htm Ja gut, dort steht was von 30%, leider steht jetzt nicht dabei wie warm das Pöl bei dem Test war. Das wenn das Pöl nicht weg kann irgentwas anderes nachgeben muss oder nur belastet wird ist klar, die Frage war nur, ob die Viskosität bei der Geschwindigkeit (siehe Antwort von Werner) noch viel ausmacht. Der Vergleich ging nicht um kalten Diesel und warmes Pöl, sondern um die Viskosität von Biodiesel bei Betriebstemperatur des Motors im Vergleich zu Pöl im Zweitank mit 70°, dort dürften die Viskositätsunterschiede nicht mehr hoch sein. Ein PLD-Element brauchst mir nicht zuschicken, hätte da die nächsten 3 Monate eh keine Zeit mehr zu. Falls du aber irgentwo im Internet ne Beschreibung weißt wäre das schon interessant. Eilt aber nicht und macht auch nichts wenn nicht. In meiner Anfangsantwort ging es ja auch nur um das Abplatzen der Verkokungen und nicht um das innere der Düsen bwz. Pumpe. Gruß Alex |
Date: June 30, 2004 at 03:02:12
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf68.pool.mediaways.net]
Subject: Pumpe-Leitung-Düse
URL: http://www.kfztech.de/images/kfztechnik/diesel/pld.jpg
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nochmal ich ;-) da Du die Abläufe in PD-Elementen kennst, hilft Dir u.U. bereits diese Darstellung?! http://www.kfztech.de/images/kfztechnik/diesel/pld.jpg MfG Heiko |
Date: June 29, 2004 at 23:12:59
From: Rhanie, [p213.54.154.156.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: die Viskosität und der Spitzendruck
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Hallo Alex! Bei der Turbolenten Strömung geb ich jetzt mal gefühlsmässig Werner recht, da das Beispiel mit Hansens Luftpumpe mir eher als Luftnummer erscheint. Das von 2LHeiko geschilderte Verhalten kenne ich auch von meinen Fahrzeugen, selbst mein 323 I (Benziner) mochte das "Freibrennen" nachlanger Schleichfahrt. Bei meinen letzten 207R und dem Womo jetzt dauert dieser Vorgang ca. 20-30Km bis wieder "optimale" Fahrleistungen abrufbar sind. Zuletzt hab ich das auf Zylinderverglasung (Suche) geschoben, zuvor war ich (beim Benziner) der Auffassung, das es an Ablagerungen an den Ventilen liegt, Lustigerweise gibts das auch beim 2 takt Moped, da schob ich es auf die Auslassschlitze. Hast also n breites Spectrum der Möglichkeiten, direkte Hilfe kann icch nicht geben, das Abplatzen an der ESD halt ich für unwesentlich, Verm. wird es an mehreren Faktoren hängen. Gruß Rhanie. |
Date: June 22, 2004 at 08:05:55
From: Uli Blatz, [tr-s-ux-001.deteline.de]
Subject: zum Getriebe
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Hallo, soweit mir bekannt steckt doch als Getriebe dasselbe wie im Lupo 3L, also mal ganz einfach ausgedrueckt ein auf Hydraulikbetaetigung umgebautes normales Schaltgetriebe. Und das schaltet nach meinen eigenen Erfahrungen super gut. Diese Getriebe, besser gesagt deren Steuergeraet, reagieren sehr sensibel auf das Kraftstoffmengensignal vom Motorsteuergeraet bzw. auf die Geschwindigkeit des Niedertretens des Gaspedals (hier Poelpedal ;-)). Wenn jetzt die vom Motorsteuergeraet gelieferte Kraftstoffmengenangabe nicht mehr im Normalbereich liegt und Deine Gaspedalbewegungen auch nicht mehr in den Bereich "Spritsparen" liegt, dann schaltet das Getriebe fleissig runter. Gruss, Uli. |
Date: June 22, 2004 at 14:40:48
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf65.pool.mediaways.net]
Subject: Re: zum Getriebe
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Hallo Uli, ja, mein Audi hat die Kupplungs-/Getriebebetätigung des 3L-Lupo. Schaltkomfort und -geschwindigkeit sollen beim Audi sogar gegenüber dem Lupo optimiert worden sein. Meine Kritik bezieht sich nicht auf die Schaltpunkte (da ist wohl jede Elektronik überfordert - ein Fahrer agiert - Elektronik kann nur reagieren - damit kann ich leben), sondern auf die Durchführung der Schaltvorgänge: Das Zusammenspiel zwischen Kupplungsbetätigung und Gangwechsel ist unausgegoren. Es kommt vor, dass der Gang gewechselt wird, bevor die Kupplung vollständig trennt -> ruckelnder Schaltvorgang und wohl nicht wirklich gut für die Zahnflanken im Getriebe. Anfahren ohne Gas kriegt der Wagen erstaunlich gut hin (angenehm im Stau), aber sobald auch nur der geringste Vortrieb umgesetzt werden soll, produziert der Kupplungssteller erheblichen Schlupf. Beim normalen Ampelstart heißt das: Drehzahl bei ~ 1200 U/min und irgendwann bequemt sich schleifend die Kupplung dazu. Soll´s mal schneller gehen, wird es auf jeden Fall lauter: 1800 U/min und die Kupplung greift nur unwesentlich schneller. Anfahren aus Leerlaufdrehzahl mit zur Gaspedalstellung passender Kupplungsstellung, was fast jeder Autofahrer beherrscht, kann das System nicht. Mit viel Geduld kann ein fähiger Mechatroniker dem System wohl gesittete Schaltvorgänge abringen. Aber 1.) habe ich einen solchen noch nicht gefunden und 2.) habe ich keine Lust, meinen Wagen in regelmäßigen Abständen einer Fachwerkstatt anzuvertrauen. Beim Kauf war mir nicht bewusst, dass ich gleichzeitig ein Arbeitsverhältnis in der Prototypenentwicklung von Audi unterschreibe. Außerdem hat Audi bisher kein Gehalt auf mein Konto überwiesen ;-) Viele Grüße aus dem Westpott vom 2L-Heiko |
Date: June 22, 2004 at 03:43:12
From: dieselkraft, [octane.rz.fh-merseburg.de]
Subject: Re: Mein Audi A2...
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>das automatisierte Schaltgetriebe ist ein ständiges Ärgerniss - Automatikmodus schaltet wie ein Fahrschüler in der 5. Fahrstunde - TipTronic-Modus schaltet akzeptabel und zudem 10% sparsamer als der Automatismus - Fazit: alles Murks - mit DSG muss mir niemand aus dem Hause VAG kommen.... bist du dir sicher das dein Auto schon das DSG mit Doppelkupplung hat? >3.) mein Auto hat nur 2x eine "Fach"-werkstatt gesehen - 1. bei der Auslieferung 2. beim ersten Wechsel der Windschutzscheibe nach 1 1/2 Monaten: Gewährleistung wurde abgelehnt, also TSCHÜSS !!! Ölwechsel mache ich selbst mit dem billigen "Praktiker"-Öl (5L Vollsynthetik für 11-12 Euro) alle 15.000 KM (kein Longlife-Service!) - das Öl hat noch nicht einmal PD-Spezifikation, läuft aber bestens zum Öl: Das ist von der Fa. Addinol. Firmensitz ist Leuna, hat aber nix mit der Raffinierie dort zu tun. Ich war da mal und hab die Jungs interviewt. Das Öl ist kein Vollsynthetiköl sondern ein Hydrocracköl! Viskosität bei 100^C mm2/s: 14,5 ; TBN 10 Flammpunkt 230°C Pourpoint -45°C. Wenn du ein echts Vollsynthetiköl haben willst, nimm das 5W40 Synthoil von Liqui-Moly. Kein Longlife Öl ist gut, da LL-Öl abgesenkte HTHS-Scherfestigkeit hat und das tut dem Motor nicht gut. |
Date: June 22, 2004 at 13:20:07
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf65.pool.mediaways.net]
Subject: Getriebe und MÖL
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Hallo, sorry, beim Getriebe habe ich mich missverständlich ausgedrückt. Mein Audi hat ein "normales" Schaltgetriebe, dessen Betätigung (Gangwahl/Kupplung) lediglich elektro-hydraulisch vorgenommen wird. Mit meiner Bemerkung zum DSG wollte ich zum Ausdruck bringen, dass auch die neuesten bzw. zukünftige Entwicklungen, bei denen ein Kupplungspedal fehlt, von mir mit Misstrauen betrachtet werden (gebranntes Kind scheut das Feuer). Das Praktiker-Öl ist ein Hydrocracköl, korrekt, steht sogar auf der Verpackung. Ich fahre es, weil ich seit vielen Jahren gute Erfahrungen damit gemacht habe und ich nicht zur Fraktion "Castrol Racing - und Schumi muss sich warm anziehen" gehöre. Sind in den von Dir genannten Eckdaten Ausreißer gegenüber ´echten´ Vollsynth-Ölen? Enthalten Liqui-Moly-Öle nicht generell Motorbeschichtungsmittelchen (MoS, PTFE, oder wie sie alle heißen)? Ich vermute, dass es erheblich teuerer als das Hydrocrack ist, aber das kann ich mir ja beim nächsten Baumarktbesuch anschauen. Dass ich kein LL-Öl verwende, hat einen einfachen Grund: bei einem PÖLfahrzeug kann jederzeit zwischen den vorgeschriebenen Intervallen ein Ölwechsel notwendig werden. Bei mindestens 18 Euro/Liter wäre das pure Verschwendung. Außerdem erscheint mir die Schmutzaufnahmefähigkeit begrenzt zu sein. Nach einem LL-Ölwechsel an einem anderen Fahrzeug war nach den ersten Motorumdrehungen das frische Öl sofort wieder pechschwarz. Das dauert bei meinem Wagen 3-4 TKM, bis das Öl wieder so viel Schmutz gebunden hat. Du nennst darüber hinaus die abgesenkte Scherstabilität. Viele Grüße aus dem Westpott vom 2L-Heiko |
Date: June 22, 2004 at 14:38:35
From: dieselkraft, [octane.rz.fh-merseburg.de]
Subject: Re: Getriebe und MÖL
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ÖL: Liquimoly ist zwar mit dem MoS-Zeuchs großgeworden, es gibt aber nur noch 1 10W-40 Öl mit diesem Zusatz. Der "Rest" ist eine "normale" Palette. Echte Vollsynthetiköle sind inzwischen aber selten, daher wenn du eines ohne HC-Anteil haben willst, ist das Synthoil halt ne gängie Alternative. Ich kenn noch eins von Motul und das 5W-50 von Mobil, alle anderen "synthetik" die ich in der Hand hatte hatten halt einen mehr oder weniger großen HC-Anteil. Ich selbst habe ein 60er Faß Addinol 10W-40 für gemischte Fuhrparks in der Garage und bin damit sehr zufrieden. Die Werte hab ich nur genannt da diese nicht von Praktiker zu bekommen waren damit man das Öl mal mit den Werten von Mobil etc. vergleichen kann. Sie liegen im erwarteten Bereich auch anderer 5W40er Öle, die TBN Nummer gibt die Säurepufferkapazität des Öls an, je höher desto besser. Ob die Unterschiede zwischen der 505.00 und der 505.01 für PD so groß sind weiß ich nicht, der mechanische Antrieb der PD-Elemente wird wohl seinen Tribut zollen. Ist halt ein Risiko kein freigegebenes Öl zu fahren. Ich persönlich halte vom "Longlife"-Öl nix. Abgesehen von den irren Kosten für das Öl und dessen zweifelhafte Eigenschaften (niedrigere Hochtemperaturscherfestigkeit) wird das ja korrekt mit "bis zu XX tkm Intervall" beworben. Das kann Dir aber auch nach 20tkm passieren, daß die Elektronik nach Wechsel schreit. Wirtschaftlich ist es schon bei maximalem Intervall nicht. Da wird die Karre lieber einmal weniger geputzt und dafür einmmal mehr das Öl gewechselt. Am besten finde ich dann aber die Helden die stur die 30tkm oder 50tkm runterfahren, egal ob die rote Lampe leuchtet oder nicht, getreu dem Motto: "ich habs bezahlt, jetzt will ich auch was dafür haben" zum Getriebe: Nachdem dein Audi keine VAG-Werkstatt gesehen hat kann es durchaus sein, daß die Steuersoftware "veraltet" ist und nach einem Update giert. Hast Du Zugriff auf ein VAGCOM oder VAS5051/1551? Dann könnte man mal den Softwarestand auslesen. Beim Lupo gabs auf alle Fälle mehrere Softwareupdates. Oder Du fragst mal beim "Freundlichen" an. -roland |
Date: October 15, 2004 at 09:01:00
From: Kohler Maschinenbau GmbH, [p5083a165.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Getriebe und MÖL
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Sehr geehrte Damen und Herren, wir sind Richtmaschinenhersteller und Liefern viele Maschien in die USA. Könnten Sie uns bitte die Benennung für USA vom Schmieröl "Renolin CLPF Super-100". Dies ist die Bezeichnung von der Fa. Fuchs und es ist ein schwarzes Öl für Ölschmieraggregate mit Graphit-Granulat. Könnten Sie uns eine Schmierstofftabelle vom Mobil senden? Uns interessiert Getriebeöle, Hydrauliköle und Öle für Schmieraggregate. Mit freundlichen Grüßen Brigitte Zöbisch |
Date: October 15, 2004 at 10:13:19
From: Rhanie, [p83.129.152.5.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Getriebe und MÖL
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Hallo! Bei der Bezeichnung: Renolin CLPF Super-100 sind sie sich sicher? Versuchen sies mal da: http://www.fuchs-oil.de/index.php/industrieoele/0/ bzw. da: http://www.mobiloil.de/Germany-German/de/produkte/index.html Jeweils Treffer 2 / 3 bei Google. Rhanie. (Günstige Internetrecherchen auch für Grosskunden.) |
Date: June 30, 2004 at 15:24:29
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf76.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Getriebe und MÖL
URL: http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&category=30892&item=7907126974&rd=1
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Hallo Roland, es ist auf jeden Fall überzeugend, was Hans F. und Du über die erhöhte Belastung des PD-Antriebs beim PÖLen schreibt. Zukünftig werde ich mir mehr Gedanken über das verwendete Motoröl machen. Nach ca. 40.000 KM wurde das originale LL-Öl gegen Biomot ausgetauscht (hat keine PD-Spezifikation). Da ich keine negativen Auswirkungen feststellen konnte, habe ich bei den weiteren Ölwechseln auf die VW-Norm 505 01 keinen Wert gelegt. Das von Dir empfohlene Liqui Moly Synthoil hat erstaunlicherweise ebenfalls keine PD-Spezifikation - wie etliche andere ´Vollsynthetik-Öle´ auch. Das teilsynthetische 5W-40 "Diesel High Tech" hingegen erfüllt die 505 01-Norm. Da brat mir doch einer´nen Storch... Ich werde mir auch mal folgendes Öl anschauen, da es in meiner Region hergestellt wird, PD-Spezifikation erfüllt und günstig ist: http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&category=30892&item=7907126974&rd=1 Gibt es Kriterien, die man bei äußerer Betrachtung ohne Datenblatt beachten sollte? Für Tipps bin ich dankbar. Viele Grüße aus dem Westpott vom 2L-Heiko |
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