Date: December 19, 2004 at 13:36:47
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-207-59.utaonline.at]
Subject: Re: An Manfred, Kommentar zur Rückmeldung

Hallo Manfred, jetzt fasse ich mal zusammen, was ich verstanden habe und gebe auch einen Kommentar dazu ab: 1.) der NBF ist nicht am Problem beteiligt, das ist jetzt mal ganz klar. 2.) bei abgestecktem Taktventil ist der Motor angesprungen, hatte einen stabilen Leerlauf und hat genagelt. Dann kann zumindest zum Zeitpunkt der Prüfung der Innenraumdruck nicht weit daneben gelegen sein, sonst hätte der Motor nicht genagelt. Das Nageln kommt ja von der Verstellung nach früh, wenn das Taktventil stromlos ist. Denn dann wirkt der volle, halt eben vorhandene Innenraumdruck auf den Spritzverstellerkolben und verschiebt ihn in Richtung früh. Der Widerstandswert des Taktventils ist o.k. Das Taktventil ist stromlos dicht und damit in Ordnung. Der Drehzahlmesser funktioniert einwandfrei, soll auch so sein. Ich habe deswegen nach dem Drehzahlmesser gefragt, weil der Drehzahlgeber am Rand auch als mögliche Einflußgröße in Frage kam. Den kann man damit auch abhaken. 3.) bei abgestecktem SB-Steuergerät war das Verhalten des Motors genau so, wie unter 2 beschrieben, nur daß jetzt der Drehzahlmesser nicht mehr funktioniert. Das ist klar, denn der hängt ja am Pin 25 des SB-Steuergeräts. Wenn da nichts mehr kommt, kann der Drehzahlmesser nichts anzeigen. Mein Ansatz zielte auf eine eventuelle Beeinflussung des Mengensteuergeräts durch ein Problem im SB-Steuergerät und einen undefinierten Eingriff in die Mengenregelung. Das kann man damit ausschließen, wenn es gegenüber dem Zustand "nur Taktventil abgesteckt" und dem Zustand ""zusätzlich SB-Steuergerät abgesteckt" keinen erkennbaren Unterschied im Laufverhalten des Motors gab. Ich habe verstanden, daß es auch so war? Wenn es so war, dann muß auch bei dieser Prüfung der Innenraumdruck im Leerlauf so halbwegs gepaßt haben. Eventuell mußt Du das noch etwas besser durch weitere Versuche absichern. Daher nochmal: Wenn der Motor ohne Ansteuerung des Taktventils einen stabilen Leerlauf hat, etwas nagelt und das Nageln bei Drehzahlerhöhung auf 1000 bis 2000 U/min. deutlich härter wird, dann kann der Innenraumdruck nicht der alleinige Auslöser des Problems sein. Er kann beteiligt sein, das schon. Nachdem was bisher bekannt ist, wäre jetzt auch eine Prüfung der Ansteuerung des Taktventils angesagt. Denn, wenn das das SB-Steuergerät spinnt (in Ordnung ist es eh nicht, weil die Drehzahlverstellung und der Blinkcode nicht funktioniert), und z.B. Endstufe schaltet permanent durch, dann liegt das Taktventil nicht mehr an Rechteckimpulsen, sondern dauernd an 12 V und bleibt offen. Damit baut sich der Druck am Spritzverstellerkolben ab und er geht nach spät. Der Innenraumdruck, besonders im Leerlauf, ist davon auch betroffen, wobei ich nicht weiß, wie stark, weil ich es nicht gemessen habe. Derselbe Effekt ergibt sich, wenn in der Leitung vom Pin 2 des Taktventils zum Pin 2 des SB-Steuergerät ein Kurzschluß gegen Masse vorliegt. Auch dann liegt das Taktventil ständig an 12 V. Die Ansteuerung wäre ganz leicht geprüft, wenn Du ein gutes Multimeter (z.B. Fluke 83) hättest, mit dem man Frequenz und Tastverhältnis messen kann. Ein 2-poliger Zwischenadapter oder wenigstens ein Meßkabel, wäre auch sehr nützlich, weil dann die Messung sehr einfach ist. Bei Leerlauf muß zwischen Pin 1 (+) und 2 (-) eine Frequenz springend zwischen 40 bis 50 Hz und ein Tastverhältnis von ca. 18 bis 28 % ebenfalls schwankend meßbar sein. Beim kalten Motor bewegt sich das Tastverhältnis so um die 20%, beim betriebswarmen Motor so um die 25 %. Hier spielt auch der Innenraumdruck rein. Statt der Prüfung kannst Du auch Dein Reserve-SB-Steuergerät anstecken, wenn Du Dich davon überzeugt hast, daß kein Masseschluß zum Pin 2 vorliegt. Du hast bisher nur auf Durchgang geprüft, habe ich verstanden. Zur Innenraumdruckmessung schick ich Dir eine Skizze. Die Messung erfolgt nicht im Rücklauf. Es ist auch klar, wenn Du den Rücklauf verengst und der Kraftstoff kann nicht abfließen, daß dann die Leckölleitungen oder der Stopfen am 6. Düsenhalter davon fliegen. Denn die Pumpe fördert ja so ca. 0,3 bis 0,8 l/min. in den Rücklauf. Wenn sie in Ordnung ist, dann sind es ca. 5 bar im Leerlauf. Das halten die Leckölleitungen nicht aus, die fliegen schon lange vorher. Wenn das mit dem Reservesteuergerät nichts bringt, dann könntest Du auch noch die Rücklaufmenge der Pumpe messen. Damit kann man einen vereinfachten Rückschluß auf den Zustand der Niederdruckförderung ziehen. Zur Drehzahlanhebung über Klima: Dazu fehlt mir der Schaltplan vom Fzg. In meinen Unterlagen gibt es aber einen Prüf-Hinweis: "Bei Klima ein an Pin 16 Spannung >10 V", also wird wahrscheinlich Bordnetz-Spannung draufgeschaltet. Es müssen sich auch nicht die ursprünglich mal angegebenen 860 U/min. einstellen. Bei einem bestimmten Softwarestand hat man das geändert. Ich weiß aber die Details nicht mehr. Solltest Du es probieren wollen, dann bitte um eine Rückmeldung. Eine Drehzahlanhebung bekommst Du auch, wenn Du den 2-poligen Stecker vom NTC-Kühlmittel abziehst. Meistens läuft dabei der Motor etwas unruhig. Mußt halt probieren. Oder, wenn der Motor ruhig, aber mit erhöhter Drehzahl laufen soll, dann steckst Du in die Pins des abgezogenen NTC-Steckers einfach einen herkömmlichen, kleinen 1/3 Watt-Widerstand mit 18 kOhm. Damit sagst Du dem Steuergerät, daß die Kühlmitteltemperatur so um die -15° C liegt. Die Anschlußdrähte schön zurechtbiegen, etwas kürzen und an den Enden leicht flach klopfen und die Sache paßt. Soll die Drehzahl ein wenig einstellbar sein soll, dann kannst Du statt dem Fixwiderstand ein 20 kOhm-Poti nehmen. Dabei belasse ich es mal für heute. MfG Hans F.

Date: December 23, 2004 at 00:29:42
From: Hans Fürthbauer, [n855p016.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: An Manfred, Kommentar zur Rückmeldung der Rückmeldung

Hallo Manfred, ja, die Einstellung erfolgt am Drucksteuerventil, an dem im Bild vom Christoph seiner Pumpe deutlich sichtbaren Einstellbolzen. Aber Vorsicht: Wenn Du da zu heftig draufklopfst, ist dann der Druck zu hoch. Den Druck wieder runter zu holen, ist viel komplizierter. Bitte lies nochmal ganz genau meinen früheren Text nach (Christoph hat den Link dazu gebracht) und frag lieber nochmal, wenn was nicht ganz klar wäre. Das Nageln bei abgestecktem Taktventil soll auch so sein, wie Du es beschreibst, es verliert sich oberhalb von 2000 U/min. langsam. Ich meinte den Bereich 1000 bis 2000 U/min. Wenn man da aus dem Leerlauf den Motor im Stand schlagartig in diesen Drehzahlbereich dreht, dann nagelt er ganz ordentlich. Falls Du es genau wissen willst: Jemanden energisch nur in diesem Drehzahlbereich einige male aus dem Leerlauf heraus Gasgeben lassen und selber direkt bei offener Motorhaube anhorchen. Der Ladedruck ist so in Ordnung. Der Drehmomentrückgang bei höheren Drehzahlen auch. Es wird zwar bei einer Fehlfunktion des SB-Regelkreises auch im unteren Drehzahlbereich schon Einspritzmenge abgezogen, aber halt im Drehmoment teilweise durch den früheren SB kompensiert. Daher merkst Du es da nicht so direkt. Das Taktventil und das Umschaltventil (AGR-Magnetventil) hängen plusseitig an Pin 1 des SB-Steuergeräts. Bei Deinen Symptomen würde ich einen Einfluß des Umschaltventils ausschließen. Aber steck das Taktventil einfach wieder an und zieh den Stecker vom Umschaltventil ab. Wenn der Motor weiterhin keinen ordentlichen Leerlauf hat, dann ist das Umschaltventil auch nicht daran beteiligt. Mit der Neuverkabelung hast Du absolut sichergestellt, daß kein Masseschluß in der Leitung zum Taktventil vorliegt. Damit kannst Du auch Dein Reserve-Steuergerät ohne Risiko anschließen. Wenn es ganz sicher sein soll, dann laß das Umschaltventil abgesteckt. Das ist mit Deiner Münze in der AGR-Leitung ohnehin - technisch gesehen - nur mehr "Ballast". Wenn dann der Motor dann richtig läuft, ist alles klar. Dann brauchst Du auch die Messungen am Taktventil nicht mehr unbedingt machen. Außer interessehalber, was ja zum Systemverständnis beiträgt. Zur Messung am Taktventil: Wenn Du bei Zündung ein, ohne Motorlauf, an Pin 1 und 2 des Taktventil die Spannung mißt, dann liegen dort normalerweise ca. 12 V an. Keine Frequenz und kein Tastverhältnis. Erst wenn der Motor läuft, wird das Ventil angetaktet und es ergeben sich die bereits genannten Werte für Frequenz und Tastverhältnis. Falls das SB-SG tatsächlich einen Endstufendefekt haben sollte, ist aus meiner Sicht nichts mehr mit vernünftigem Aufwand zu retten. Es muß auch nicht die Endstufe sein, es kann auch im "Vorfeld" liegen, dann ist ein Rettungsversuch ohnehin vergeblich. Aber mach mal die bereits geplanten Messungen und Versuche. Wenn die nichts bringen, dann ist eh die Mechanik an der Reihe. Dazu bekommst Du noch ein Hinweis per Mail. MfG Hans F.

Date: December 24, 2004 at 18:07:32
From: Hans Fürthbauer, [n867p016.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Nochmal Kommentar zurück

Hallo Manfred, es ist ziemlich unwahrscheinlich, daß beide Steuergeräte dasselbe Problem haben. Obwohl bei mir auch schon SB-Steuergeräte, die 6 Monate lange nicht benutzt worden sind und nachweislich in einer Lade versperrt waren, sind, dabei aus nicht bekannten Gründen gestorben sind. Allerdings waren die Auswirkungen anders, als bei Dir. Jedenfalls ist als Nächstes die Innendruckmessung zu machen und die Ansteuerung des Taktventils zu prüfen. Aus beiden Meßergebnissen kann man die möglichen Ursachen weiter eingrenzen. Das Taktventil habe ich bei den M21D-WIFI-Motoren noch nicht auf 12 V gelegt. Daher kann ich nicht sagen, wie sich das auf den Motorlauf auswirkt. Daß der Innenraumdruck dabei absinkt, weiß ich von Versuchen am Pumpenprüfstand. Dort habe ich es probiert. Die Änderung des Tastverhältnisses (Spritzbeginns) kommt hauptsächlich von der Kühlmitteltemperatur. Es ist der 2-polige Geber mit dem grünen Gehäuse, der etwa auf der Höhe des 4. Zylinders im Zylinderkopf montiert ist. Es geht aber auch noch die Drehzahl, und im Fahrbetrieb die Motorlast und der Ladedruck mit ein. Hast Du schon probiert, was der Leerlauf macht, wenn Du den Temp.-Fühler absteckst, oder mit einem Widerstand oder einem Poti, wie ich es beschrieben hatte, einen kalten Motor simulierst? Das sollte eine positive Wirkung auf den Leerlauf zeigen. Besonders die Simulation. Vielleicht hilft das und Du brauchst nicht am Pin 16 das Standlicht drauflegen. Das ist ja auch einige Arbeit und die Wirkung ist ungewiß. Oder hast Du es mit Pin 16 schon versucht? Dann hätte mich interessiert, wie weit die Drehzahl dabei hochgeht. Warum die beiden Schalter ausgerechnet im SB-Steuergerät sind? Dort ist auf der Platine und im Gehäuse genügend Platz vorhanden. Es kann sein, daß es auch andere Gründe gibt, aber die weiß ich nicht. Man könnte auch fragen, warum die Diagnosefunktion im SB-Steuergerät abläuft und der Fehlerspeicher körperlich im ME-Steuergerät sitzt. ... Mehr "Kommentar" fällt mir im Moment nicht ein. Daher belasse ich es jetzt mal dabei und wünsche Dir frohe Weihnachten! MfG Hans F.

Date: December 26, 2004 at 22:26:00
From: Hans Fürthbauer, [n799p007.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Weiterer Kommentar/Hinweis kommt morgen, jetzt muß ich unbedingt Fernsehen gehen. k.w.T.

Date: December 27, 2004 at 10:52:16
From: Hans Fürthbauer, [n895p008.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: So, da bin ich wieder: jetzt zum Innenraumdruck

Hallo Manfred, Deine Familie hat schon recht, zu Weihnachten muß die Bastlerei auch nicht wirklich sein, obwohl es dir gewiß in den Fingern gejuckt hat. Also auf den stillgelegten NTC-Kühlmittel hat der Motor mit dem erhöhten Leerlauf reagiert. Muß er auch. Bei angestecktem Taktventil war das Ergebnis nicht berauschend. Ist also keine Möglichkeit, was zu verbessern. Ja, zur Messung des Innenraumdrucks kannst Du auch eine OUT-Schraube präparieren. Mußt halt schauen, daß das Sieb ordentlich entfernt wird, damit die OUT-Schraube innen penibel sauber gereinigt werden kann und nicht eventuelle Fremdkörper von der Bearbeitung in die Pumpe fallen. Bei der Druckmessung mußt Du darauf achten, daß Du halbwegs stabil ca. 750 U/min. Leerlaufdrehzahl hast. Darauf bezieht sich mein Prüfwert und der Einstellwert. Wenn an der Pumpe bisher noch nichts gemacht worden ist, dann wird sich nach meiner Erfahrung ein Wert um die 4,5 bis 4,7 bar einstellen, sofern die Kraftstoffversorgung, die Flügelzellenförderpumpe und das Drucksteuerventil in Ordnung sind. Der Druck soll auch nicht schwanken. Schwanken deutet auf einen steckenden Flügel der Förderpumpe hin. Wie schon gesagt: es ist auch ein mechanisches Problem nicht auszuschließen, das durch die Frühverstellung bei abgezogenem Taktventil nach Deiner Beschreibung einigermaßen akzeptabel kompensiert wird. Jetzt wäre zu überlegen, ob es nicht klug wäre, erst dann eine mögliche Druckkorrektur zu machen, wenn die Mechanik abgesichert ist. Denn eine Druckerhöhung bei abgezogenem Taktventil führt auch zu einer weiteren Verschiebung des Spritzbeginns nach früh. Wenn es zuviel ist, dann geht es auf die Lebensdauer der Glühstifte, der Wirbelkammern und des Triebwerks. Falls der Druck eingestellt werden soll, kannst Du durch vorsichtiges Eintreiben des Stopfens am Drucksteuerventil auf die ca. 5,2 bar gehen. Wie schon gesagt, aufpassen, denn wenn Du zuviel erwischt (5,5 bar oder mehr), dann mußt Du das Drucksteuerventil ausbauen, zerlegen (Spannhülse, Kolben und Feder ausbauen) und den Stopfen wieder zurückklopfen. Geht, aber ist unnötige Arbeit. Falls Du weitere Informationen brauchst: Ich bin bis Donnerstag jeden Tag abends online. MfG Hans F.

Date: December 28, 2004 at 10:08:53
From: Hans Fürthbauer, [n960p010.adsl.highway.telekom.at]
Subject: @ Manfred: Es stimmt halt doch: einen 324td, der nicht läuft, gibt's nicht!

Hallo Manfred, danke für Deine Rückmeldung! Mich freut es, daß Du das Problem beheben konntest. Du bist da immer so bescheiden. Es ist Dein Verdienst, nicht meiner. Aber egal, nach Deiner Schilderung muß der Motor jetzt wieder ordentlich laufen. Zu Deinen Fragen antworte ich Dir am Abend. Muß nämlich gleich weg. MfG Hans F.

Date: December 28, 2004 at 23:16:24
From: Hans Fürthbauer, [n762p013.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: @ Manfred: Deine Frage

Hallo Manfred, Deine Frage kann ich so, wie Du sie gestellt hast, nicht beantworten. Ich hab diesen Fall an einem Motor nicht untersucht. Ich hab aber mal Versuche mit Variationen der statischen Grundeinstellung der Pumpe zum Motor gemacht. Soweit ich mich noch erinnere, gab es bei einer Abweichung von +/- 0,08 mm vom Sollwert bereits erste meßbare Regelabweichungen im Spritzbeginn. Die Einstelltoleranz von +/-0,02 mm liegt da auf der absolut sicheren Seite. Auch dann, wenn über der Laufzeit ein Einlaufen des Zahnriemens und ein normaler Verschleiß am Zahnriementrieb oder der Pumpe auftritt. Der Zahnriemen ist ja als Verschleißteil laufzeitbedingt in Intervallen zu wechseln und dabei ist dann die Nockenwelle und die Pumpe eh wieder neu einzustellen. Deshalb ist auch ein Eingriff der DDE mit Abstellen des Motors nicht vorgesehen. Macht aus meiner Sicht auch wenig Sinn, denn eine erhebliche Regelabweichung, wie bei Deinem 324td, hat sich ohnehin mit entsprechenden Symptomen gemeldet. Die haben Dich zum Handeln veranlaßt und Du konntest Dir letztlich selber helfen. Nicht ganz ernst gemeint: Hätte die DDE abgestellt, hättest Du den Wagen mit großer Sicherheit abschleppen müssen. Wir hätten keine Symptome mehr gehabt, damit auch keine Diskussionsgrundlage, hätten keine Hypothesen mehr aufstellen können und wer weiß, wie das Thema dann ausgegangen wäre. ... Aber nochmal zurück zu Deiner Frage: Wenn man die +/-0,08 mm beim Einstellwert von 1,05 mm Kolbenhub umlegt auf einen Winkel am Zahnriemenrad der Pumpe, dann ist das gefühlsmäßig erheblich weniger als ein Zahn. Denn bei den 1,05 mm ist die Hubscheibe schon ganz schön hoch auf die Rollen des Rollenrings aufgelaufen. Die Regelabweichung beim Spritzbeginn nach spät sollte nach meinem Verständnis nicht zu einer Dauerbestromung des Taktventils führen, eher umgekehrt. Ich kann es aber auch nicht ausschließen. Da bräuchte man die Software-Doku. Vermutlich sind die wenigen Doku-Exemplare schon längst im Reißwolf gelandet. Ich kenne jedenfalls niemanden mehr, der damit exakt weiterhelfen könnte. MfG Hans F.

Date: January 02, 2005 at 14:26:50
From: Hans Fürthbauer, [n764p007.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: An Manfred, Kommentar zur Innendruckmessung

Hallo Manfred, die 8 bar werden die Pumpe nicht umbringen, es kann höchstens sein, daß sie irgendwo undicht wird. Wir haben halt jetzt einen Zustand, den es eigentlich für die DDE nicht gibt. Vor allem nicht für die Spritzbeginnregelung. Es kann sein, daß das Taktventil mit dem doch erheblich höheren Druck im Leerlauf und im unteren Drehzahlbereich gerade noch fertig wird. Dann stellt sich am Spritzverstellerkolben eh der richtige Druck ein. Das ist aber mit einfachen Mitteln nicht zu prüfen. Das Durchzugsverhalten ist jetzt mit dem hohen Druck deutlich besser, hab ich verstanden. Das hat wahrscheinlich 2 Gründe: 1.) die statische Grundeinstellung liegt trotz Korrektur noch immer zu weit in Richtung spät und das Steuergerät konnte den Spritzbeginn mit dem zu niedrigen Innenraumdruck nicht ausregeln und hat einen Mengenabzug gemacht. Mit dem angehobenen Druck geht es. Damit fällt auch der Mengenabzug weg und der Motor hat Drehmoment. 2.) mit dem höheren Druck bekommst Du auch eine bessere Füllung am Pumpenelement. Eventuelle verschleißbedingte Leckagen am Element werden kompensiert. Jetzt gibt es 2 Möglichkeiten: a) Du machst Dir keine weitere Arbeit und beläßt es dabei. Der Wagen ist halbwegs fahrbar, hat aber ein Startproblem und ein etwas höheres Risiko, daß die Pumpe undicht wird. b) Du bringst das System in Ordnung. Dann brauchen wir eine ordentliche, gesicherte Ausgangsbasis. Dazu solltest Du schauen, daß die statische Grundeinstellung (mit der Meßuhr gemessen) bei 1,05 +/-0,02 mm liegt. Vermutlich hast Du die Pumpe nur am Zahnriemenrad abgesteckt? Das reicht nicht. Auch die Nockenwelleneinstellung und das Ventilspiel muß den Vorgaben entsprechen. Darauf kann man dann aufbauen. Alle 3 Einstellgrößen haben auch Einfluß auf das Startverhalten. Zum Startverhalten (hauptsächlich Kaltstart) gibt es noch ein Thema: Gelegentlich werden die Kugelbolzen, die für die Schlepphebel als Abstützung dienen, locker. Dann kriecht beim abgestellten Motor und entlastetem Schlepphebel Öl in die Bohrung unter den Kugelbolzen. Startet man dann den Motor, dann bewirkt der Ölpolster zunächst mal, daß das oder die betroffenen Ventile nicht sauber schließen können und die betroffenen Zylinder haben zu wenig Kompression. Der Motor springt auch bei mehrmaligem Vorglühen schlecht und hatschert an. Nach längerem Start, oder wenn der Motor dann angesprungen ist, wird das Öl rausgedrückt und die Ventile schließen wieder. Bei der Kontrolle des Ventilspiels daher auch gleich den Sitz der Kugelbolzen prüfen. Was man tun kann, wenn Bolzen locker sind beschreibe ich heute nicht mehr. Zu Deinen Fragen: Zum Druck, der jetzt zu hoch ist, hab ich oben schon ausreichend geantwortet. Zum internen Überdruckventil: das ist das Drucksteuerventil, das Du hochgestellt hast. Eine Verschmutzung kannst Du ausschließen, sonst hättest Du auch keine 4 bar vor der Einstellung gemessen. Ein weiteres Überdruckventil in der Pumpe gibt es nicht mehr. Einen klemmenden Flügel der Flügelzellenpumpe hört man nicht, man sieht aber Druckschwankungen am Manometer im Leerlauf. Das hast Du aber nicht festgestellt, daher ist die Pumpe ok. Der Druck wird beim Gasgeben bei diesem Druckniveau nicht mehr wesentlich höher, weil er eben dann über das Drucksteuerventil und die OUT-Schraube abgesteuert wird und auch die Flügelzellenpumpe nicht endlos fördern kann. Gebrochene Rückstellfedern machen sich im Fahrverhalten und manchmal im Laufgeräusch der Pumpe bemerkbar. Würde ich nach Deiner Schilderung auch mal ausschließen. Ganz leise Laufgeräusche aus der Pumpe im Leerlauf in Form von regelmäßigem oder unregelmäßigem Klicken oder Klackern sind bekannt, kommen von der Klauenkupplung zwischen Antriebswelle und Hubscheibe und nicht funktionsrelevant. An Deiner Stelle würde ich die Pumpe und auch den Kraftstoff-Filter nicht tauschen, sondern zuerst mal die oben genannten Punkte abarbeiten. Das Drucksteuerventil kriegen wir wieder hin, falls von Deiner Seite Bedarf besteht. MfG Hans F.

Date: January 03, 2005 at 22:48:17
From: Hans Fürthbauer, [linzl402-nat.highway.telekom.at]
Subject: Re: Irgendwie muß ich jetzt ein wenig schmunzeln, Manfred

Hallo Manfred, schmunzeln muß ich deshalb, weil Du Dich ziemlich voll auf meine Aussagen stützt. Dazu gehört schon etwas Vertrauen und Mut. Das freut mich. Andererseits bin ich beim M21D immer noch ziemlich gut drauf. Zu diesem Motor habe ich halt eine besondere Beziehung. Und ich lege auch größten Wert auf eine gesicherte Informationsweitergabe. Wenn ich was nicht 100% sicher weiß, dann sage ich es. Du hast den 535d erwähnt. Dem kannst Du mit dem 324td nicht so ohne weiteres das "Fürchten" beibringen. Der Motor des 535d ist zwar auch ein 6-Zylinder, aber der Generationensprung vom M21D zum M57D ist zu groß, das max. Drehmoment und die Nennleistung ist deutlich mehr als doppelt so hoch, wie bei Deinem 324td. Da müßten wir beide ganz tief in die Trickkiste greifen. Es gab mal einen 524td als Renndiesel mit 160 kW/218PS, aber der kommt an den 535d mit seinen 200 kW/272PS nicht wirklich ran. Ich hab momentan noch keine griffige Idee, wie wir das schaffen könnten. Wahrscheinlich ist das auch nicht relevant. Denn, wenn ich mir vorstelle, daß bei einem Drehmoment von 560 Nm beim Anfahren und/oder Hochschalten in den 2. oder 3. Gang eventuell die Getriebe- oder Differentialteile des 324td, samt dem dazugehörigen Öl auf der Straße liegen, wäre das ja nicht gerade erbaulich. Eine private Mail an Dich zum Ausgangsthema ist in Vorbereitung. Warte noch auf die Mail, bevor Du nach einem Dreher suchst. MfG Hans F.

Date: January 05, 2005 at 15:35:25
From: Rhanie, [p213.54.33.113.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: verschlissene M21 td ZYKO´s , eigene Erfahrungen

Hallo Manfred! Wapu Tuning: Wenn du eine kleinere Riemenscheibe nimmst, kann es sein, das dir die Umschlingung nicht mehr reicht, müsstest dann mit ner Andruckrolle o. ä. arbeiten. Möglicherweise gibts aber für deinen auch Wapus mit höherer leistung zum tauschen, gibts eigentlich für recht viele Motoren (für da, wos öfter mal wärmer ist.) Oder E-Pumpe im Bypass? Ne Ladeluftkühlung würde ich jedenfalls immer haben wollen, nur so kriegt man richtig Luft in das Teil. Gruß Rhanie.

Date: December 20, 2004 at 12:56:18
From: Christoph, [blueice1n1.de.ibm.com]
Subject: Re: Pumpeninnenraumdruck: Beitrag von Hans

Hallo Manfred, > Werde den Innendruck über die Outschraube messen. Fände ich auch besser als über die Spülschraube (wegs Verschmutzungsgefahr), aber da brauchst Du halt so einen speziellen Adapter für auf die OUT-Schraube (schwer zu kriegen). >Könntest du mir berichten, wie weit unter dem Alu der Pumpe dein Einstellbolzen war ? Leider nicht, da ich bei mir den Pumpeninnenraumdruck weder gemessen noch eingestellt habe. Ich habe lediglich mit der Beschreibung von Hans 'mal 'meine Pumpe angeschaut und alles wie beschrieben vorgefunden. Bei mir ist die Lackschicht glaube ich auch rot. Falls nicht, korrigiere ich mich dann. > Wo hast du deinen Spülschraubenadapter her, hat der ( NAGL ) auch OUT schraubenverlängerungsstutzen ? Der "Clavus" hat leider keinen Verlängerungsstutzen für die OUT Schraube. Den für die Spülschraube hat er (von wem wohl?) ausgeliehen. Viele Grüße, Christoph PS: Extra-Mail folgt, evtl. bitte Spamfolder überprüfen...

Date: December 22, 2004 at 13:09:07
From: Obi, [nt11.cad.fh-aalen.de]
Subject: Innendruckmeßadapter

Hallo Manfred, Christoph und Hans, Falls noch Bedarf an einem Adapter zur Messung des Pumpeninnendrucks benötigt wird: Ich habe so ein Ding einmal selbst gebaut und habe es, nachdem es einmal bei Schlurffarb Chris in Karlsfeld und dann bei Jockel in Waldkraiburg war, der Pölhöhle zur Verfügung gestellt. Es handelt sich dabei im ein sehr einfaches Frästeil, das mithilfe einer gewöhnlichen Hohlschraube statt der OUT-Schraube auf die Pumpe geschraubt wird. Dann hat der Klotz ein M10x1.0-Gewinde zur Aufnahme einer gewöhnlichen Öldruckmeßdose (z.B. VDO, bis 10 bar, 20 Ohm/bar). Der Ausgang hat ein M12x1,5-Gewinde, wo die vorhandene OUT-Schraube mit dem Rücklauf angeschraubt wird. Das Ding ist also universell passend für vershiedene Drosselbohrungsduchmesser, weil eben die zum Fahrzeug gehörige OUT-Schraube mitverwendet wird. Wenn ich wüßte, wo der Patient steht, könnte ich gern helfen, die 10bar-Druckmeßdose liegt noch unverbaut bei mir. Eventuell ließe sich auch der Pumpeninnendruck während der Fahrt messen, wenn das hilft. Einen Adapter habe ich unter Umständen auch daheim (bei Augsburg) liegen. Den muß ich aber erst mal wieder suchen. Ich hoffe, ein wenig zur Lösung des Problems beigetragen zu haben. Mit freundlichem Gruß, Obi P.S.: Meine Mailadresse ist Dieselschraubbaer[klammeraffe]gmx[punkt]net

Date: December 23, 2004 at 00:02:31
From: Christoph, [a04-053.dialin.msh.de]
Subject: Re: Innendruckmeßadapter

Hallo Obi, vielen Dank für Dein freundliches Angebot. Für mich selbst besteht momentan kein Bedarf, das Leistungsproblem wurde durch Austausch des SB-Gerätes gelöst. Aber gut zu wissen, dass ... Viele Grüße Christoph

Date: December 26, 2004 at 22:18:32
From: Obi, [b545b.b.pppool.de]
Subject: Auch ok.-

Hallo Christoph, Schön, daß es gelungen ist, den BMW wieder flottzumachen. In Zukunft weißt Du ja, daß hier ein paar verüückte Bastler sind, die vielleicht gerade das Ding aus dem Ärmel zaubern, das einer dringend braucht. Viel Spaß mit dem wieder flotten BMW und guten Rutsch ins neue Jahr. Weihnachten haben wir ja inzwischen überstanden ;-) Ciao, Obi P.S.: Rutsche geht auch ohne Auto. Weh tun kann´s tr5otzdem noch, wird aber meist nicht so teuer...

Date: December 20, 2004 at 13:24:17
From: Hans Fürthbauer, [n842p028.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Der Lack am Drucksteuerventil ...

... ist im Originalzustand gelb oder schwarz. Hallo Kollegen, In der Zeit, als es die VE-Pumpe bei BMW gegeben hat, hab ich viele Pumpen gesehen, aber noch keine, die dort einen roten Lack hatte. Frage an Manfred: Es gibt ja an der Pumpe noch mehr Stellen, wo Lackplomben dran sind, z.B. oben an einer Schraube am Stellwerksdeckel. Sollte einsehbar sein, ist die auch rot? MfG Hans F.

Date: December 20, 2004 at 23:34:18
From: Christoph, [a03-044.dialin.msh.de]
Subject: Re: Rot, blau, gelb oder schwarz?

Hallo Hans und Wolfgang, wenn ich den Wolfgang recht verstanden hab', meinte er der Pfropfen, mit dem der Bolzen zum Einstellen versiegelt ist. Der ist bei mir rot. Oder hätte ich da völlig danebengeklopft, wenn ich den Innenraumdruck verstellt hätte? Damit wir nicht völlig aneinander vorbei schreiben, habe ich gerade ein Foto von meiner VP 15 geschossen... Jetzt muss es der Hans nur noch "beschriften" ("... links vom 453. Pixel in der 467. Bildzeile ist deutlich zu erkennen ...") Den roten Punkt links von der OUT-Schraube hielt ich immer für den Verschluss des Bolzens, so bei (x,y = 118,195) ? Viele Grüße Christoph

Date: December 21, 2004 at 10:25:57
From: Hans Fürthbauer, [n899p007.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Jetzt weiß ich, was Ihr meint, ...

Hallo Kollegen, der große rote Kunststoff-Pfropfen sollte eine Sicherung gegen ein Verschieben des Stellwerks sein. Er hat aber nicht viel geholfen. Deswegen wurde er einige Jahre später wieder weggelassen. Also, wenn Ihr versucht hättet, dort den Innenraumdruck einzustellen, dann hätte Euch der Frust gepackt und die Pumpe hätte sich wahrscheinlich krumm gelacht. Es ist auf dem Bild das Drucksteuerventil ganz prima zu sehen. Es ist genau gegenüber dem Kraftstoffzulauf. Im Bild etwa in Richtung 11 Uhr links vom roten Pfropfen. Das Drucksteuerventil hat einen Zweiflach für einen Steckschlüssel zum Rausschrauben (ein guter 10 mm Gabelschlüssel geht auch). Eine der beiden Flächen ist gut sichtbar, die andere wird vom Schlauch teilweise verdeckt. In der Mitte des Drucksteuerventils sieht man sehr gut den Einstellbolzen. Auf dem Bolzen und auf dem Gehäuse des Drucksteuerventils sollte der gelbe oder schwarze Sicherungslack sein. Bei der gezeigten Pumpe fehlt der Lack auf dem Bolzen, also hat schon mal jemand daran gearbeitet. Nur am Gehäuse des Drucksteuerventils in Richtung des roten Propfens ist noch etwas schwarzer Lack zu sehen. Was der blaue Farbklecks neben der Schraube am Stellwerksdeckel soll, weiß ich nicht. Konnte ich alle Klarheiten beseitigen? MfG Hans F.

Date: December 21, 2004 at 10:30:08
From: Hans Fürthbauer, [n899p007.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Noch was vergessen: die 3-polige Lüsterklemme paßt so gar nicht zu einem High-Tech-Produkt, wie es der 324td halt mal ist ... k.w.T.

Date: December 21, 2004 at 13:23:09
From: Christoph, [blueice1n1.de.ibm.com]
Subject: Re: Da war 'mal der Marder dran

Hallo Hans, Nachdem das die Leitung vom NTC Kühlwasser "nur" zu Temperaturanzeige und Vorglühanlage ist, denke ich, tut's mir das für's erste. Das ist ja interessant, dass an meiner Pumpe schon 'mal jemand am Innenraumdruck gestellt hat - ich war's jedenfalls nicht. Viele Grüße Christop PS: Paket ist seit heute vormittag unterwegs.

Date: December 21, 2004 at 17:07:10
From: Hans Fürthbauer, [n868p007.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Sieht eh ganz ordentlich aus, die Lüsterklemme

Hallo Christoph, meine Anmerkung war ja nicht ganz ernst. Jedenfalls war es besser, daß der Marder die Temp.-Fühlerkabel und nicht das vom ELAB abgebissen hat. ... MfG Hans F.