Date: July 28, 2005 at 10:00:32
From: Rhanie, [p213.54.189.94.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Jetzt brauchen wir glaubich nochmal den Hajo, was er denn gemeint hat

Hallo! Hajo schreibt von max. Einspritzdruck, ich hab da -weil er nach der ESP Belastung gefragt hat- den max. Systemdruck drausgemacht, (der m. E. auch im Betrieb bereits nahezu von der Fähigkeit der ESP bestimmt wird.) entweder hab ich da was falsch verstanden, oder Hajo hat das selbe gemeint wie ich. Gruß Rhanie.

Date: July 29, 2005 at 22:03:01
From: Funman, [ip-97-17.travedsl.de]
Subject: Drücke

Hallo Rhanie, ich kann nicht erkennen, auf welchen Text Du dich hier beziehst, aber mich interessiert der Einfluß des DÖD auf den Einspritzdruck, und dessen Einfluß wiederum auf die Kräfte im System. Ich gehe davon aus, daß erhöhte Einspritzdrücke auch erhöhte Systemdrücke zur Folge haben, (den von Hans erwähnten Brandungswelleneffekt mit berücksichtigt). Tschüß, Hajo

Date: July 27, 2005 at 21:37:56
From: Hans Fürthbauer, [n812p006.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Sorry, ist geklaut aus SFB224. Dazu eine Frage

Hallo armer Willi, hast Du den zitierten Teil des SFB224 halbwegs genau gelesen? MfG Hans F.

Date: July 27, 2005 at 23:03:21
From: der arme Willi, [217.6.189.58]
Subject: ähm, komplett sind dort ca. 150 Seiten online

und diese alle in der Kürze durchzulesen war nicht möglich! Das, was ich weiter oben gepostet habe, war - zu meinem Bedauern - aus dem Bauch raus formuliert - aber dennoch richtig?? Als alter Kater verlernt man das Mausen nicht! Ich denke die ganze Krux - beim Pölen - ist sicher die schlechtere Gemischbildung im Brennraum - im Vergleich zum Diesel. Die krusten und Ränder an den Pöl-ESD sind sicher ebenfalls als vollkommen normal anzusehen - insbesondete unter dem Aspekt der Kavitation. 2 Dinge - beim Pölen: 1.) Gemischbildung muss rauf, und da hilft Erhöhung des DÖD oder Einbau kleinerer Düsen - das haben die "Jungs" hier im Griff. 2.) DIE TEMPERATUR muss hoch - also vorwärmen !! Die Nachteile: die Eindringtiefe ist ungleich höher, genau dies führt zum Eintrag ins Möl: Die langern, unverbrannten Moleküle verkoken im Brennraum bzw. schlagen sich an den "kalten" Zylinderwändn nieder. Dem wirkt "sauberer" - wohl temperierter - Pflanzenkraftstoff entgegen. Sauber - insbesondere auf 1my gefiltertes Altpöl ist Betrug! wohl temperiert - das ist die erste Wahl! dowidzenia Euer armer Willi

Date: July 29, 2005 at 22:09:25
From: Hans Fürthbauer, [n794p012.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: ähm, Hintergrund für meine Nachfrage

Hallo armer Willi, man konnte schon auf den ersten Seiten beim schnellen Drüberlesen sehen, daß es in dem Bericht um Lochdüsen für Direkteinspritzer ging. Hajo hat aber einen Vorkammerdiesel mit Reiheneinspritzpumpe und Zapfendüsen. Der zitierte Teil des Sonderforschungsberichts beschäftigt sich mit Simulationen und Laborversuchen in einer "Druckkammer" und nicht mit echten Versuchsergebnissen am realen Motor. ... Hat auch nix mit den Fragen von Hajo zu tun. MfG Hans F.

Date: July 16, 2005 at 23:52:15
From: Hans Fürthbauer, [n711p016.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Antwort an Funman Hajo

Hallo Funman Hajo, Deine Frage ist durchaus interessant, wenn auch etwas provokant formuliert. Ich habe Dir zwar kein persönliches Angebot gemacht, aber ich antworte Dir trotzdem. Es geht aber leider nicht in Sekunden. Daher mußt Du beim Lesen auch etwas Zeit aufwenden. Also zur Frage 1.) Zitat: "Wie hoch ist der Einspritzdruck an einer üblichen Zapfendüse, z.B. einer DN0SD261, d.h., der Druck vor dem Austrittsquerschnitt, z.B. im Maximum des Durchsatzes?" Antwort dazu: jetzt könnte ich mal nachschauen, in welchem Düsenhalter die Zapfendüse DN 0 SD 261 verbaut wird. Dann könnte ich weitersuchen, in welchen Motoren (Fahrzeugen) dieser Düsenhalter verwendet wird. Und dann noch, welche Einspritzleitungen und welche Einspritzpumpe dahinter steckt. Da bitte ich Dich um Verständnis, daß ich das aus Zeitgründen nicht machen kann. Bei meiner obigen Aufzählung habe ich stark vereinfacht. Deswegen muß ich etwas tiefer einsteigen: Klar spielen im einfachen Einspritzkennfeld über der Drehzahl und der Last die Düsengeometrie, der Düsenhalter mit seinem Totvolumen, die Einspritzleitungen hinsichtlich Länge, Innendurchmesser, Wanddicke & Werkstoff, der Druckrohrstutzen am Pumpenausgang, samt all seinen möglichen Innereien, der Kolbendurchmesser und Hub des Pumpenelements, die vom Fahrer per Gaspedal verlangte Fördermenge, wieder das Totvolumen im Pumpenelement, die Temperatur & Kompressibilität des Kraftstoffs und sehr maßgeblich auch die Nockengeometrie eine Rolle im Hinblick auf den Einspritzdruck. Das ist ein für meine sonstigen Texte ungewöhnlich langer Satz, aber die Dieseleinspritztechnik ist halt auch kein Lercherl, sondern halbwegs komplex. Bei Bedarf zum Verständnis eventuell bitte mehrmals lesen. Der Düsenzapfen arbeitet im Normalbetrieb keineswegs als "Druckregelventil". Als eine sehr vereinfachte Faustregel kannst Du Dir für den Normalbetrieb vorstellen, daß die Pumpe den Kraftstoff mechanisch bedingt zwangsweise in einer bestimmten Zeit fördern muß, aber die tatsächliche Einspritzzeit etwa doppelt so lang ist. Die Einspritzdüse bringt den von der Pumpe geförderten Kraftstoff einfach nicht weg. Deswegen ist der Einspritzdruck (gewollt) immer höher als der Düsenöffnungsdruck. Zur Frage 2.) Die hast Du nicht mehr klar formuliert. Trotzdem ein Zitat: "Zweite Möglichkeit: Der Zapfen öffnet so weit, daß er kaum noch Enfluß auf den Einspritzdruck hat. (Wie weit eigentlich? Er hat ja keinen Anschlag.) Der Einspritzdruck ist damit abhängig vom (jetzt konstanten) Querschnitt und vom Durchsatz, und viel höher als der DÖD." Antwort dazu: die Düsennadel (egal von welcher Düse) hat auf jeden Fall einen Anschlag. Bei Drosselzapfendüsen wird der Anschlag bereits im Leerlauf erreicht. Damit ist der Einspritzdruck wieder von den unter 1.) angeführten Einflußgrößen abhängig. Er ist auf jeden Fall höher als der "DÖD", wie Du selber schon erkannt hast. Zu Deinen weiteren Ausführungen: Ein höher eingestellter Öffnungsdruck des Düsenhalters kann (je nach Ausführung von Düsenhalter und Einspritzdüse) die Zerstäubung verbessern. Er belastet aber auch immer alle Baueile der gesamten Einspritzausrüstung. Und das zusätzlich zur - auch bei Vorwärmung - immer noch erheblich höheren Viskosität von Pöl gegenüber Diesel. Ganz einfach: Die Pumpe muß auf jeden Fall den vom Fahrer angeforderten "Saft" in Richtung Motor loswerden. Dafür haut sie prompt alle verfügbare Energie in die Pfanne. Die "Schläfer" (aus Pumpensicht) zwischen Pumpe und Motor bringen den Saft aber nicht weg! Das gibt jedenfalls ein Konflikt-, wenn nicht sogar ein Crash-Potential. Wie es eben im menschlichen Leben und in der Natur auch ist. Danke, falls Du bis dahin durchgehalten hast! MfG Hans F.

Date: July 18, 2005 at 13:14:57
From: Funman, [ip-20-17.travedsl.de]
Subject: Antwort an Hans

Hallo Hans, vielen Dank für Deine ausführliche Antwort. Selbstverständlich halte ich durch und wende für das Lesen auch Zeit auf, zumal ich denke, daß das Lesen schneller geht als das Verfassen. Mit der Beschreibung von 2 Möglichkeiten wollte ich es Dir ermöglichen, bei knapper Zeit die Frage mit einer Auswahl zu beantworten, z.B. "Möglichkeit x ist richtig, y ist falsch". Daß Du ausführlich geantwortet hast, ist natürlich noch besser. Es ist mir schon klar, daß Du keinen bestimmten Zahlenwert nennen kannst, da der Einspritzdruck von sehr vielen Parametern abhängt. Es ist auch mehr mein Anliegen, die zugrundeliegenden Zusammenhänge zu verstehen. Daß die Einspritzzeit doppelt so lang wie die Förderzeit ist, wußte ich nicht. Ich merke mir also, es wird eine erhebliche Kraftstoffmenge in den Elastizitäten des Systems und durch den Düsenzapfenhub gespeichert. Richtig? Meine Bemerkung mit "kein Anschlag" war Käse. Zur Belastung der Einspritzausrüstung: Du hast geschrieben, ein höherer Öffnungsdruck belastet aber auch immer alle Bauteile der gesamten Einspritzausrüstung. Das ist offensichtlich, ich würde aber gerne noch einschätzen können, in welchem Maße, welcher Größenordnung das der Fall ist. Du hast geschrieben: "Bei Drosselzapfendüsen wird der Anschlag bereits im Leerlauf erreicht. Damit ist der Einspritzdruck wieder von den (...) angeführten Einflußgrößen abhängig. Er ist auf jeden Fall höher als der "DÖD"(...). Daraus schließe ich, daß das Maximum des Einspritzdruckes (im normalen Fahrbetrieb), das etwa im Maximum des Durchsatzes auftritt, nicht vom eingestellten Düsenöffnungsdruck abhängt. Damit sind auch die maximalen Kräfte in der Einspritzausrüstung (im normalen Fahrbetrieb) nicht vom Öffnungsdruck abhängig. Richtig? Mit den Werten, die Werner als Beispiel genannt hat (Einspritzdruck bei einem Motor mit VP37 400 Bar bei 1000 U/min, 900 Bar bei Vollast) müßte das vorstehend geschlossene bis zu einem Öffnungsdruck von etwa 400 Bar gelten, also bis der Öffnungsdruck in die Größe des Einspritzdruckes kommt. Richtig? Über die gesamte Zeit gemittelt, steigen die Kräfte in der Einspritzausrüstung mit höherem Düsenöffnungsdruck natürlich an, ich gehe aber davon aus, daß nicht die mittleren Kräfte, sondern die Maximalwerte im Zweifelsfall kritisch sind. Richtig? Zur Wirkung eines erhöhten Öffnungsdruckes: Ich habe das jetzt so verstanden, daß im normalen Fahrbetrieb der Düsenzapfen den überwiegenden Teil der Einspritzzeit am Anschlag ist. Daraus schließe ich, daß ein erhöhter Öffnungsdruck für den Fahrbetrieb nur eine untergeordnete Bedeutung hat. Richtig? Wie Werner auch schon schrieb, geht der Zapfen beim Anlassen nicht bis zum Anschlag. Daraus schließe ich, daß ein erhöhter Öffnungsdruck beim Anlassen eine große Wirkung haben sollte. Unter der Voraussetzung, daß Startprobleme durch schlechte Zerstäubung durch sehr hochviskosen Kraftstoff auftreten. Richtig? Jetzt fällt mir noch etwas ein: Die Lagerstellen in z.B. einer Bosch-Reiheneinspritzpumpe sind sicher in irgendeiner Form hydrodynamisch geschmiert. Das bedeutet, die Tragfähigkeit der Lager hängt von der Drehgeschwindigkeit ab, je höher diese ist, desto höher ist die Tragfähigkeit. Wird diese überschritten, dann kommt es bei Gleitlagern zu stark verschleißender Mischreibung, bei Wälzlagern zu Pittingbildung in den Oberflächen. Prinzipiell Richtig? Das bedeutet aber auch, daß die Kräfte und damit die Einspritzdrücke, die eine Einspritzpumpe schadlos aufbringen kann, bei Anlaßdrehzahl erheblich geringer sind als bei Leerlaufdrehzahl oder mehr. Richtig? Damit sehe ich eine Gefahr für die Lagerstellen der Einspritzpumpe, wenn der Düsenöffnungsdruck, und damit der Einspritzdruck bei Anlaßdrehzahl, bis in den Bereich des Einspritzdruckes bei Leerlaufdrehzahl angehoben wird. was meinst Du dazu? Danke für das Lesen bis hierhin, Gruß, Hajo

Date: July 18, 2005 at 22:35:22
From: Hans Fürthbauer, [n884p013.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: @ Funman Hajo. Eine Bitte ...

Hallo Hajo, Deinen Ansatz in Deinem Einstiegsbeitrag mit "x und y" mir Zeit sparen zu wollen, finde ich prima! Aber ich hab es nicht "geschnallt". Andererseits bin ich in technischen Sachen manchmal ein Perfektionist. Eine Antwort "x ist richtig" oder "y ist falsch", wäre zwar sehr einfach, aber das bringe ich so nicht in die Tasten. Hintergrund zu meiner Bitte: meine frei verfügbare Zeit ist momentan insgesamt sehr knapp. Ich werke seit Wochen an einer Terminarbeit (technisch-schriftstellerischer Art), die noch immer nicht fertig ist. Es droht kein Pönale, aber zugesagte Termine halte ich ein. Und der Druck steigt. Zur Entspannung zwischendurch gehe ich neben anderen Aktivitäten auch mal gelegentlich ins Internet. Und so ist meine erste, lange Antwort zu später Stunde zu Deiner Anfrage entstanden. Jetzt meine Bitte: Kannst Du Deine Fragen mit einer kleinen Überarbeitung und ohne Themenüberschneidung bitte einfach in 1.), 2.), 3.) usw. gliedern. Ich könnte dann mit 1.), 2.) usw. antworten. Dann möchte ich Dich noch - zeitlich gesehen - um Geduld bitten. MfG Hans F.

Date: July 19, 2005 at 16:18:24
From: Funman, [ip-22-18.travedsl.de]
Subject: Umformuliert

Hallo Hans, Deiner Bitte nachkommend, ist hier das Ganze noch einmal etwas umformuliert, gekürzt und ergänzt: 1.) Ist es richtig, daß in den Elastizitäten des Einspritzsystems und durch den Düsenzapfenhub eine erhebliche Kraftstoffmenge gespeichert wird? Zur Belastung der Einspritzausrüstung: 2.) Ist es richtig, daß das Maximum des Einspritzdruckes (im normalen Fahrbetrieb), nicht vom eingestellten Düsenöffnungsdruck abhängt, und damit auch die maximalen Kräfte in der Einspritzausrüstung nicht vom Öffnungsdruck abhängig sind? 3.) Ist es richtig, daß das unter 2.) gesagte solange gilt, bis der Öffnungsdruck in den Bereich des Einspritzdruckes erhöht wird? (Wieder für normalen Fahrbetrieb) 4.) Ist es richtig, daß nicht die mittleren Kräfte in der Einspritzausrüstung, sondern die Maximalwerte während einer Einspritzung im Zweifelsfall die Einspritzpumpe gefährden? 5.) Ist es richtig, daß die Lagerstellen in einer Bosch-Reiheneinspritzpumpe, zum Beispiel die Lager der Rollen in den Rollenstößeln, hydrodynamisch geschmiert sind und deshalb die Tragfähigkeit der Lager von der Drehgeschwindigkeit abhängt und deshalb die Kräfte und damit die Einspritzdrücke, welche die Einspritzpumpe schadlos aufbringen kann, bei Anlaßdrehzahl erheblich geringer sind als bei Leerlaufdrehzahl? 6.) Wie schätzt Du die Gefahr einer Beschädigung einer Bosch- Reiheneinspritzpumpe ein, die durch z.B. eine Verdreifachung des Düsenöffnungsdruckes und damit der Kräfte in der Pumpe bei Anlaßdrehzahl auftritt? 7.) Was passiert, wenn bei einer Einspritzausrüstung mit Bosch-Reiheneinspritzpumpe ein Düsenzapfen im geschlossenen Zustand blockiert (wird) und die Ausrüstung so betrieben wird? Zur Wirkung eines erhöhten Öffnungsdruckes: 8.) Ist es richtig, daß im normalen Fahrbetrieb der Düsenzapfen den überwiegenden Teil der Einspritzzeit am Anschlag ist und ein erhöhter Öffnungsdruck für den Fahrbetrieb deshalb nur eine untergeordnete Bedeutung hat? 9.) Unter der Voraussetzung, daß Startprobleme durch schlechte Zerstäubung durch sehr hochviskosen Kraftstoff auftreten: Ist es richtig, daß der Zapfen beim Anlassen nicht bis zum Anschlag geht und deshalb ein erhöhter Öffnungsdruck beim Anlassen eine Verringerung des Ausströmquerschnittes und damit eine höhere Ausströmgeschwindigkeit und damit bessere Zerstäubung bewirkt? Danke für das Lesen, Gruß, Hajo

Date: July 19, 2005 at 21:54:49
From: Hans Fürthbauer, [n807p005.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Perfekt, Hajo, Danke! Antwort kommt die nächsten Tage. k.w.T.

Date: July 23, 2005 at 23:30:29
From: Hans Fürthbauer, [n784p029.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Noch eine Frage Hajo ...

Hallo Hajo, bei der heute begonnenen Bearbeitung Deiner Fragen hab ich gesehen, daß Du Dich mit den Fragen 5.), 6.) und 7.) speziell für die Bosch-Reihenpumpe interessiert. In Deinem Eingangsbeitrag hattest Du die Düse DN 0 SD 261 zitiert. Die Bosch-Reihenpumpe und die 261-er Düse passen für mich ohne großartige Recherchen zu einem bereits älteren Mercedes 190D. Liege ich da richtig? Wenn ja, bitte um Motortyp, Baujahr, ...). Wenn nein, welches Fzg.-Fabrikat, usw. Mein aktuelles, in Arbeit befindliches Antwort-Konzept zielt auf die Mercedes-Reihenpumpe. Noch eine Anmerkung: Deine Fragen sind gut gegliedert und kurz, aber inhaltlich ziemlich anspruchsvoll! Deshalb brauche ich für eine qualifizierte, belastbare Antwort nicht Sekunden, wie Du in Deinem ersten Beitrag gemeint hast, sondern Stunden. Das Thema ist aber auch für mich interessant, deswegen ist das ein guter Anlaß um die körpereigene Festplatte wieder mal zu defragmentieren. MfG Hans F.

Date: July 24, 2005 at 14:30:59
From: Funman, [ip-183-16.travedsl.de]
Subject: Fahrzeug

Hallo Hans, in welchen Fahrzeugen die DN0SD261 zur Originalausstattung gehörte, ist mir nur durch Henzos Zuordnungstabelle bekannt. http://www.dieselsend.de/info0434250120.shtml Es ist mir nicht bekannt, worin die Unterschiede zwischen den Düsen DN0SD261, 265, 310, 314 bestehen, würde dies aber gerne wissen. Meines Wissens haben diese Typen alle schrägen Vorstrahlanschliff. Nach der Meinung in Pölerkreisen sind die Unterschiede marginal und, zumindest beim Betrieb mit Pöl, zu vernachlässigen. In meinem Fall steckt die Düse in einer witzigen Chimäre, dem OM 616.963, der ab 1991 die Schrägeinspritzer-Vorkammern und damit auch die Düsen und Halter der OM60x-Motoren bekommen hat und damit offiziell auch deren Abgaseinstufung erreicht. Ob die Vorkammern nur ähnlich sind oder sogar austauschbar, weiß ich nicht, wüßte ich aber gerne, war auch schon Thema in verschiedenen Foren. Die Typennummer OM 616.963 gilt nach meinen Recherchen für beide Varianten, vor und nach der Umstellung, was mich etwas wundert. Zeitgleich wurden die Druckventile der Einspritzpumpe durch Druckentlastungsventile ergänzt, die durch federbelastete Ventilkörper den Druck in den Einspritzleitungen nach der Einspritzung auf ein bestimmtes Maß verringern. Was dies genau bewirkt, ist mir nicht bekannt, vielleicht soll es ein Nachtropfen der Düsen verhindern. Diese Pumpe hat die Typennummer Bosch PES4M55C320RS110. Dieser Motor wurde von 1991 - 1996 von Mercedes Benz Espana hergestellt und in den Kleinbus MB100 eingebaut, der ebenfalls von Mercedes Benz Espana in Vitoria hergestellt wurde. Die Baureihe hat sich aus dem Tempo Matador entwickelt, über den Hanomag F20 und den Mercedes L207D. Marktpolitischer Nachfolger ist der Vito, der in den selben Hallen in Vitoria gebaut wird, technischer Nachfolger ist der SsangYong Istana, der ab 7/95 in Korea gebaut wird und ab 1/96 auch als Mercedes MB100 erhältlich ist, jedoch nicht in Europa. Die Technik der alten und aktuellen MB100 ist sehr ähnlich, teilweise baugleich, die Karosse komplett überarbeitet, ohne dem Konzept untreu zu werden. Als Motor wird jetzt der OM 662.911 mit 69 KW = 95 PS aus 2,9 Litern, 5 Zylinder verbaut. Beliebt ist dieser Wagen in Fernostasien, Australien, Indien, Ägypten und Brasilien, z.B., also starken Märkten für Frontlenker-Kleinbusse. Auf diesen Märkten ist der Wagen parallel zum Vito erhältlich, hausinterne Konkurrenz ist offenbar kein Thema. Der Markt bewertet die gute Raumausnutzung eines Frontlenkers offenbar höher als die Crashsicherheit einer längeren Front. Außerdem ist der MB100 mit 14 Sitzen erhältlich. In Europa ist der Wagen nicht mehr zulassungsfähig, weil er nur die Abgaseinstufung nach Euro 2 erreicht, wa ich sehr bedauere. Du hast die Diskussion im Grünen verfolgt, die der Frage nachging, warum prinzipiell der gleiche Motor im SsangYong Rexton und Musso eine Euro-3 Einstufung erreicht und ob diese nicht auch für die älteren Modelle übertragbar ist. Ich hoffe, Deine Frage hinreichend beantwortet zu haben. Wie Du siehst, wirft jede Beantwortung neue Fragen auf. Deren Beantwortung können wir aber vielleicht verschieben, sonst wird es unübersichtlich. Grüße aus dem Norden, Hajo

Date: July 27, 2005 at 00:06:57
From: Hans Fürthbauer, [n760p008.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Fahrzeug

Hallo Hajo, danke, bin mit meiner Antwort fast fertig, sie kommt wahrscheinlich morgen. Sie ist etwas ausführlicher, als die des "armen Willi". MfG Hans F.

Date: July 27, 2005 at 14:40:47
From: Hans Fürthbauer, [n734p002.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Hier ist die Antwort, Hajo ...

Hallo Hajo, endlich komme ich dazu, Deine sehr präzise formulierten Fragen fertig zu beantworten. Ich würde mir wünschen, ebenso präzise Antworten geben zu können. Leider ist das nicht möglich. In meinem ersten Beitrag hatte ich ja schon auf die Komplexität des Förder- und Einspritzvorgangs hingewiesen. Deswegen müßte man für exakte Antworten die gesamte Einspritzausrüstung im Detail kennen und selbst dann gilt eine Aussage nur für einen definierten Betriebspunkt. Besonders die mechanisch geregelten Systeme sind da sehr schwer beschreibbar. Denn kleinste "Optimierungen" an einem Bauteil bewirken am Gesamtsystem oft unerwartete Ergebnisse. In Summe gesehen, ist daher so ein Einspritzsystem eine Folge von vielen Kompromissen. Danach wurde bei der Auslegung solange gesucht und getüftelt, bis es zufriedenstellend funktioniert hat! Weil das Wort "Kompromiß" unter Technikern nicht gut klingt, sagen manche Fachleute dazu "Einspritzgesetz". Es ist auch so, wie bei einem Gesetz: Jede Abweichung hat irgendwann Folgen. Hier ist meine Stellungnahme mit einer stichwortartigen Formulierung Deiner Fragen. 1.) Elastizitäten des Einspritzsystems? Ja, das ist so. Je höher die Drehzahl des Motors (besonders unter Last) ist, desto schneller muß die Pumpe den von Dir per Gaspedal angeforderten Kraftstoff fördern. Und desto ausgeprägter ist dieses "Aufblasen" des Systems, weil die Düsen da als Drossel wirken und den von der Pumpe geförderten Kraftstoff nicht wegbringen. An den Einspritzleitungen kann man das Aufblasen bei laufendem Motor zwischen Daumen und Zeigefinger prima fühlen. Ein weiterer Effekt ist die Kompressibilität des Kraftstoffs. Je größer die Totvolumina in der gesamten Einspritzanlage und je höher die Einspritzdrücke sind, desto stärker wirkt sich dieser Effekt auf den Einspritzverlauf aus. 2.) Maximum des Einspritzdrucks und max. Kräfte? Der Düsenöffnungsdruck hat darauf selbstverständlich einen Einfluß. Beispiel: Bei Vollgasstellung Deiner Pumpe ergibt sich eine definierte Einspritzmenge. Wenn wir noch eine konstante mittlere Drehzahl annehmen, dann ist auch der Förderbeginn konstant. Damit haben wir einen bestimmten Betriebszustand. Erhöht man jetzt den DÖD, verlagert sich bei gleichem Förderbeginn der Pumpe der Spritzbeginn an der Düse nach spät, aber das Förderende an der Pumpe bleibt gleich. Der zwangsweise aus dem Pumpenelement verdrängte Kraftstoff bläst das System dann eben weiter auf, als vorgesehen. Wie schon oben unter 1.) erläutert. Das führt klarerweise auch zu höheren Kräften, je nach Betriebszustand. Außerdem kann ein veränderter DÖD (nach hoch oder auch nach niedrig) die gerne genutzte Funktion einer Einspritzdruckerhöhung über Einspritzleitungen und Düsenhalter durch den "Brandungswelleneffekt" verändern. Oder, falls nicht vorgesehen, herbeiführen. Daraus kann eine weitere Druckerhöhung (oder bei Verstimmung des Druckwelleneffekts) auch eine Druckabsenkung entstehen. Beides stört zusätzlich zum veränderten DÖD das Einspritzgesetz. Mir ist nicht bekannt, ob bei Deinem Motor dieser Druckwelleneffekt genutzt wird, hab ihn aber der Vollständigkeit halber erwähnt. 3.) Die Frage ist mit 2.) schon beantwortet, denke ich. 4.) Die Kräfte in der Einspritzausrüstung? Sowohl höhere mittlere als auch höhere max. Drücke (Kräfte) gegenüber der Auslegung verkürzen statistisch die Lebensdauer der Einspritzausrüstung. Wenn es gelegentlich gut geht, spielen die Betriebsbedingungen und die Exemplarstreuungen der Einspritzausrüstung eine positive Rolle. 5.) Lagerstellen Rollenstößel und hydrodynamische Schmierung? An den Rollenstößeln gibt es keine "Lager" im herkömmlichen Sinn. Daher auch keine großartigen hydrodynamischen Effekte. Die Rollen drehen sich einfach auf den Rollenbolzen. Die Kontaktflächen sind feinstgeschliffen. Für beide Teile wird Wälzlagerstahl verwendet. Dazwischen ist Motoröl. Das ist ohnehin im Triebwerk reichlich vorhanden, denn die Reihenpumpe hängt ja an der Druckumlaufschmierung des Motors. Die Wälzlager der Nockenwelle (antriebsseitig Rollenlager, reglerseitig Kugellager) "schwimmen", so wie die Nockenwelle geradezu im Öl. Da sehe ich schmierungstechnisch keine Gefahr, in keinem Betriebszustand. Außerdem ist der Förderdruck der Pumpe drehzahlabhängig. Niedrige Drehzahl ---> niedrigerer Druck. Bei Startdrehzahl (ca. 100 U/min. an der Pumpe) sind die Leckverluste am Pumpenelement noch verhältnismäßig groß. Der Startvorgang ist zudem in Sekunden beendet. Die Startdrehzahl ist meiner Einschätzung nach die unkritischste Drehzahl im Betriebsbereich. 6.) Eine Verdreifachung des Düsenöffnungsdrucks? Die Bosch PES 4 M 55-Pumpe, die Du hast, hat ein einseitig "offenes" Alu-Gehäuse. Im Gehäuse befinden sich sowohl der Antrieb, als auch die Pumpenelemente. Das Gehäuse ist auf der Motorseite geschlossen. Auf der Förderpumpenseite hat es einen abnehmbaren Deckel, daher spricht man bei dieser Pumpe von "offener" Bauweise. Durch diese Konstruktion ergibt sich bei hohen Drücken durch die Förderkräfte ein gewisses einseitiges Aufbiegen des Gehäuses. Deswegen packen diese Pumpen keine so hohen Drücke, wie eine Verteilerpumpe. Die zulässigen pumpenseitigen Spitzendrücke der M-Pumpen liegen bei den bis zum Auslauf verbauten Pumpen bei ca. 500 bar, bei den älteren nur bei ca. 400 bar. Es entsteht beim 3-fachen DÖD allein dadurch eine Beanspruchung, die sich in der Nähe des max. zulässigen Drucks bewegt. Die sonstigen hydraulischen Effekte nicht berücksichtigt. Ein weiterer Punkt ist, daß durch die bei diesen Pumpen nur einseitig angebrachte Steuerkante mit Stopnut bei hohen Drücken eine erhebliche Seitenkraft auf den Elementkolben entsteht, die einen Fresser verursachen kann. Bei so einer DÖD-Steigerung muß man auch noch den Einfluß der Entlastungsventile mit betrachten. Die haben die Aufgabe, nach Förderende die Einspritzleitungen um einen gewissen Betrag druckmäßig zu entlasten, um ein schnelles Schließen der Düsennadel zu gewährleisten. Diese Druckabsenkung wird vom Volumen des Entlastungskolbens bestimmt. Der Entlastungskolben ist exakt auf die Einspritzausrüstung ausgelegt. Erhöht man den DÖD, dann erhöht sich auch der "Standdruck" in den Einspritzleitungen. Das heißt, daß die Pumpe bereits bei Förderbeginn gegen den höheren Standdruck in den Druckrohrstutzen, in den Leitungen und im Düsenhalter arbeiten muß. Neben den oben genannten Aspekten zum Gehäuse und zum Elementkolben kommt da noch eine Biegebeanspruchung der Pumpennockenwelle dazu. Das kann an den Nocken und den Rollen zu "Kantenträgern" mit hoher Flächenpressung führen. Da hilft dann auch das reichlich vorhandene Öl nicht mehr. Das Beschädigungspotential, nach dem Du fragst, kann ich nur aufzählen, aber nicht seriös im Detail einschätzen. Sicher ist für mich, daß der 3-fache DÖD den Pumpenantrieb (die Kette in Deinem Fall) durch hohe Spitzenmomente, die Pumpe (Nockenwelle mit Lagerung, Rollenstößel, Elementkolben), die Einspritzleitungen und die Düsenhalter erheblich belastet und jedenfalls einem der Teile zum kurzfristigen Tod verhilft. 7.) Düsennadel blockiert? Gute Frage, denn das ist der Extremfall. So einen Fall hab ich mal bei einem Motor mit Verteilerpumpe gehabt. Es war die Düsennadelspitze abgebrochen und steckte im Spritzloch der Drosselzapfendüse. Der Motor war logischerweise in seinem Laufverhalten und im Drehmoment auffällig, es fehlte ihm ein Zylinder. Er wurde in diesem Zustand ca. 1,0 Stunde am Motorenprüfstand betrieben. Die detaillierte Befundung der Verteilerpumpe ergab keine Hinweise auf irgendeine Schädigung. Jetzt kann ich das nicht ohne weiteres auf Deine PES 4 M 55-Reihenpumpe übertragen, denn konstruktiv und von der Druckauslegung her gibt es da ja gewaltige Unterschiede. Einschätzung wie unter 6.): "das schwächste Glied" in der Kette geht kurzfristig über den Jordan. 8.) Düsennadelanschlag und Wirkung eines (moderat) erhöhten DÖD im Fahrbetrieb? Ja, die Düsennadel liegt am Anschlag. Ein erhöhter DÖD kann die Zerstäubung des Kraftstoffs verbessern. Daraus kann sich ein geringfügig besseres Drehmoment und ein leichter Rückgang im Verbrauch ergeben. Eben zu Lasten der Einspritzausrüstung, wie oben bereits beschrieben. Bei einer Verstimmung des Einspritzgesetzes können sich auch Fahrverhaltensmängel und Änderungen im Verbrennungsgeräusch ergeben. 9.) Düsennadel beim Start am Anschlag? Die Düsennadel liegt auch beim Start ab einer gewissen Anlaßdrehzahl am Anschlag an der Zwischenscheibe. Der DÖD allein bewirkt ja noch keine Zerstäubung. Es muß ein entsprechendes Kraftstoffangebot da sein. Wenn Du beim Start des kalten Motors Vollgas gibst, dann stellt sich die Startmenge für einen Kaltstart ein. Bei Deiner Pumpe ist die erheblich höher als die Volllastmenge im Fahrbetrieb. Die Pumpe fördert in diesem Fall ebenfalls deutlich mehr, als die Düsen wegbringen. Auch dann, wenn Du den warmen Motor ohne Gas startest, stellt Dir der Regler ebenfalls eine Startmenge (Warmstart) ein, die zwar niedriger als die Vollastmenge, aber etwa doppelt so hoch, wie die Leerlaufmenge ist. Daher ist auch beim Start der Einspritzdruck höher als der DÖD. Das macht ja auch Sinn, denn ein "ballistischer" Betrieb der Düsennadel schafft keine geordneten, reproduzierbaren Verhältnisse. So, dabei belasse ich es mal und hoffe, daß ich Deine Fragen einigermaßen zufriedenstellend beantworten konnte. MfG Hans F.

Date: July 29, 2005 at 21:53:02
From: Funman, [ip-97-17.travedsl.de]
Subject: Antworten

Hallo Hans! Vielen Dank für die ausführliche Beantwortung. Ich werde ein paar Tage Zeit benötigen, mir Deine Erläuterungen in Ruhe zu Gemüte zu führen. Wenn mir dann noch weitere Fragen auf der Zunge liegen, melde ich mich wieder. Danke und Grüße aus dem Norden, Hajo

Date: July 16, 2005 at 10:35:17
From: Werner, [pd9fd121a.dip.t-dialin.net]
Subject: http://f23.parsimony.net/forum49387/messages/159759.htm

Moin Hajo, am besten liest Du den ganzen Baum. Gruß Werner P.S.: Auch wenn der Zapfen keinen Anschlag hat - komisch, bei mir hat er einen -, ist irgendwann die maximale Öffnung erreicht und weiteres Öffnen wirkt sich nicht mehr auf den Düsenwiderstand aus.

Date: July 29, 2005 at 22:07:57
From: Funman, [ip-97-17.travedsl.de]
Subject: Diagramm

Hallo Werner, in dem Thread im Grünen hast Du das Posten eines Einspritzdruck- Diagramms für einen 5-Zylinder von VW angeboten, auf dem der Druck bis 900 Bar steigt. Vermutlich mangels Nachfrage hast Du es dann doch nicht gepostet. Könntest Du das noch nachholen? War das eine Messung an einem Direkteinspritzer? Hast Du zufällig auch eine Messung an einem Vorkammermotor? Das würde mich interessieren. Tschüß und Gruß aus dem Norden, Hajo

Date: July 18, 2005 at 13:16:43
From: Funman, [ip-20-17.travedsl.de]
Subject: Aufschlußreich

Hallo Werner, ja, Du hast recht, das hatten wir schonmal und Du hattest Aufschlußreiches dazu geschrieben. Mit dem Anschlag hast Du natürlich auch recht, der Zapfen stößt gegen das Zwischenstück. An einer DN0SD261 habe ich eben einmal 0,9 mm Hub gemessen. Ein paar Punkte sind mir aber noch unklar geblieben, und Hans hatte sich damals an dem Thema nicht beteiligt. Deshalb habe ich beides kombiniert und das Thema hier noch einmal aufgewärmt. Tschüß, Hajo