Date: August 23, 2015 at 18:14:32
From: Alexander, [xd933f88c.dyn.telefonica.de]
Subject: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo liebe Mitdieseler, vielleicht habt ihr noch einen Tip für mich bzgl. meines M21 BMW 524td mit DDE. Ich habe heute auf der BAB das Gefühl gehabt, daß mir die DDE einen Einspritzmengenabzug verordnet hat. Der E34 hat ja im Drehzahlmesser die Verbrauchsanzeige mit der man zumindest abschätzen kann wieviel gerade eingespritz wird (im Sinne von viel, mittel, wenig: 0-30l/100km). Trotz bis zum (nicht über) Kickdownpunkt getretenem Gaspedal ließ sich die Menge nicht erhöhen (ebenso der Vortrieb). Die Einspritzsymbol-Warnleuchte im Display hat nicht geblinkt. Gibt es eine Möglichkeit herauszubekommen, ob die DDE einen Mengenabzug verordnet? Kennt sich noch jemand mit dem alten Herren aus? Die Details: ca. 100 km/h, ca. 2000U/min, WÜK geschlossen, ca. 10l/100km Verbrauchsanzeige, 0,8 Bar LD, Temperatur Ansaugluft ca. 40°C. Nach meinem Dafürhalten kein Grund zur Reduktion, Temperatur ok, Ladedruck nicht zu hoch. Alle relevanten Sensoren durchmessen dürfte sich recht aufwendig gestalten. Leistung in dem Moment fühlte sich dtl. gemindert an, sonst keine Auffälligkeiten. Grüße Alex |
Date: August 24, 2015 at 07:57:13
From: Rhanie, [dslb-188-104-249-049.188.104.pools.vodafone-ip.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Alexander, versuch es mal bei Fmso.de, da ist einer der sich damit auskennen sollte. Gruß Rhanie. |
Date: August 24, 2015 at 21:51:00
From: Alexander, [x5f72e846.dyn.telefonica.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hi Rhanie, meinst Hans? Ist er wieder aktiv? Gab eine längere Zeit in der ich nichts mehr von ihm gelesen hab. Weder hier noch im Grünen. Grüße Alex |
Date: August 25, 2015 at 18:00:46
From: Rhanie, [dslb-188-104-249-049.188.104.pools.vodafone-ip.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hi Alex, Ja, den Hans meinte ich. Gruß Rhanie. |
Date: August 26, 2015 at 21:31:32
From: Alexander, [x2f74b3d.dyn.telefonica.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Danke dir Rhanie, ich werds die Tage dort mal versuchen, falls trotzdem wer eine Meinung hat, bitte ruhig etwas sagen, solche Probleme gemeinsam zu lösen macht ja schließlich auch einen Teil des Reizes der Beschäfftigung mit der alten Technik aus... Grüße Alex |
Date: September 11, 2015 at 23:55:10
From: Hans Fürthbauer, [212095007178.public.telering.at]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Alex, schön, dass Du den 524td noch hast :-). Falls wir uns über das Thema austauschen sollen, dann melde Dich hier nochmal. Manchmal werfe ich einen Blick in die Foren, in denen ich früher mal unterwegs war. So hab ich Dein Thema gesehen. MfG Hans F. |
Date: September 13, 2015 at 09:42:21
From: Alexander, [xd9bfedb3.dyn.telefonica.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Hans, schön das du geantwortet hast, danke dir. Ja den M21 gibt es immernoch, der wird auch bleiben, wir gehen gemeinsam aufs H zu (ich bin ihm allerdings etwas vorraus). Nach den ersten Gehversuchen bzgl. Selbstzünder hier vor ein paar Jahren, gab es mit dem alten Herren keine gravierenden Überraschungen mehr. Kannst du eventuell Licht ins Dunkle bringen bzgl. Mengenabzug? Grüße Alex |
Date: September 14, 2015 at 22:17:11
From: Hans Fürthbauer, [213162068138.public.t-mobile.at]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Alex, ob ich "Licht ins Dunkle" bringen kann, weiß ich nicht :-). Beschreibe bitte nochmal Deinen 524dt: Baujahr, km-Stand, DDE-Stand (falls bekannt), das alles befindet sich vermutlich auf meinem alten Rechner, der leider bereits im Elektroschrott gelandet ist. Außerdem: gibt es von früher oder aktuell irgendwelche Reparaturen, oder aktuell Änderungen im Startverhalten (kalt/warm), Laufgeräusch (kalt/warm), Abgastrübung kalt, Warmlauf, Vollgas warm, usw. Wie hast Du den Ladedruck 0,8 bar und die Ansauglufttemperatur von 40°C erfasst? Hast Du Zugriff auf weitere Betriebsdaten der DDE? In welchem Zustand ist die Kraftstoffversorgung samt Filter zur VP15? Ich vermute, dass der 524td auch eine elektrische Kraftstoffpumpe hat. Wenn ja, Funktion ok? Kannst Du außerdem den Innenraumdruck der VP15 und die Rücklaufmenge am Pumpenausgang in Richtung Tank messen? Hat der 524td bereits einen Dieselkat (original oder nachgerüstet)? Ab Samstag bin ich für mehrere Tage auswärts und nicht online. Und auch sonst sehr gut ausgelastet. Daher kann ich nicht immer spontan antworten. Dafür bitte ich um Verständnis. Aber mich interessiert das Thema, daher möchte ich an der Bearbeitung mithelfen. MfG Hans F. |
Date: September 18, 2015 at 21:12:55
From: Alexander, [x4d072eea.dyn.telefonica.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Hans, danke für Deine Antwort. Ich bin momentan etwas zeitlich limitiert, daher muß ich Dich um Verständnis darum bitten, die Fragen mit etwas Zeitverzug zu beantworten. Ich werde die nächsten Tage dazu kommen. Das heißt allerdings auch, das es momentan kein sehr pressierendes Problem ist. Ich hoffe das ist für dich in Ordnung. Alexander |
Date: September 18, 2015 at 23:06:44
From: Hans.Fürthbauer, [213162068210.public.t-mobile.at]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Alex, kein Problem! Ich bin ebenfalls sehr gut ausgelastet und die nächste Woche nicht online. Wenn ich zurück bin, schaue ich hier wieder mal im Wochentakt rein. Es läuft uns nix davon :-). MfG Hans F. |
Date: September 21, 2015 at 21:25:19
From: Alexander, [xd933e349.dyn.telefonica.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Hans, und natürlich auch alle anderen Interessierten am M21. Hier die Antworten auf deine Fragen: Bj 1988, stolze 350t km, zum DDE Stand kann ich dir nicht viel sagen (wie wird das unterschieden?) Allerdings kann ich dir die Softwarestände der Steuergeräte nennen. Im Laufverhalten gibt es keine Auffälligkeiten, alles wie immer. Keine größeren Reperaturen in letzter Zeit. Die Trübung liegt im AU fähigen Bereich, falls relevant, suche ich gerne den entsprechenden Zahlenwert raus. Die Daten sind extern, d.h. nicht via die DDE erhoben (kann man die direkt anzapfen?). Es ist eine Ladedruckanzeige und ein Temperaturfühler im Ansaugbereich montiert. Der Kraftstoffilter steht dieses Jahr noch zu Wechseln an, die Leckölleitungen sind i.O. die Rückflußmenge kann ich nicht ohne weiteres messen. Der E34 hat eine elektrische Vorförderpumpe im Tank. Den Pumpeninnendruck kann ich leicht messen, das seinerzeit durch dich initierte Meßgerät ist noch vorhanden. Einen Oxikat hat er, der wurde nachgerüstet vor nicht allzulanger Zeit (sollte also noch nicht zu sein). Gehe ich recht in der Annahme, das es keine Anzeichen im Kombiinstrument gibt, wenn durch bestimmte Betriebsparameter weniger Einspritzmenge zugelassen wird? Liebe Grüße Alex |
Date: October 11, 2015 at 23:10:41
From: Hans Fuerthbauer, [212095007170.public.telering.at]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Alex, sorry, es hat etwas gedauert, bis ich mich wieder melden konnte. Danke für die Infos. Bitte noch um etwas Geduld. Ich bin immer noch (fast) total ausgelastet. Dein Thema möchte ich mir aber gerne in Ruhe überlegen, bevor ich dazu was schreibe. Dafür bitte ich um Verständnis. Der Wagen fährt ja, daher sollte es kein Problem sein, wenn ich noch etwas Zeit brauche. MfG Hans F. |
Date: October 17, 2015 at 10:09:41
From: Alexander, [x5f72ce2e.dyn.telefonica.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Hans, ist überhaupt kein Problem, darf auch bis Weihnachten dauern. Liebe Grüße Alex |
Date: December 21, 2015 at 00:22:58
From: hans.fuerthbauer, [212095007154.public.telering.at]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Alexander, diese Woche ist Weihnachten. Solange hast Du mir Zeit gegeben :-). Ich bin jetzt die Feiertage zu Hause. Heute morgen werde ich mir den ganzen Thread ausdrucken und überlegen, wie wir das Problem angehen können. Gruß Hans |
Date: December 21, 2015 at 17:06:00
From: Alexander, [xd9bff197.dyn.telefonica.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Hans, mach dir bitte keinen Streß, schon gar nicht über die Feiertage. Der alte Herr wird jetzt beim Schmuddelwetter ohnehin nicht auf die Straße gejagt. Wenn du dir die Zeit dafür überhaupt nehmen möchtest, bin ich schon hocherfreut, alleine die Zahl der Ansprechpartner für diesen Themenkomplex ist ja leider mittlerweile sehr überschaubar. Die Formulierung bis Weihnachten war ja auch eher etwas salopper formuliert, im neuen Jahr wird es ebenfalls ausreichen. Dir und allen anderen Mitdieselern wünsche ich geruhsame Feiertage und ein frohes neues Jahr. Liebe Grüße Alex |
Date: December 21, 2015 at 18:50:07
From: Hans.Fuerthbauer, [212095007219.public.telering.at]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Alex, zuerst stelle ich nochmal Deine Angeben vom 21.09.2015 hier rein. Das erleichtert uns die Arbeit. Date: September 21, 2015 at 21:25:19 From: Alexander, [xd933e349.dyn.telefonica.de] Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug Hallo Hans, und natürlich auch alle anderen Interessierten am M21. Hier die Antworten auf deine Fragen: Bj 1988, stolze 350t km, zum DDE Stand kann ich dir nicht viel sagen (wie wird das unterschieden?) Allerdings kann ich dir die Softwarestände der Steuergeräte nennen. Im Laufverhalten gibt es keine Auffälligkeiten, alles wie immer. Keine größeren Reperaturen in letzter Zeit. Die Trübung liegt im AU fähigen Bereich, falls relevant, suche ich gerne den entsprechenden Zahlenwert raus. Die Daten sind extern, d.h. nicht via die DDE erhoben (kann man die direkt anzapfen?). Es ist eine Ladedruckanzeige und ein Temperaturfühler im Ansaugbereich montiert. Der Kraftstoffilter steht dieses Jahr noch zu Wechseln an, die Leckölleitungen sind i.O. die Rückflußmenge kann ich nicht ohne weiteres messen. Der E34 hat eine elektrische Vorförderpumpe im Tank. Den Pumpeninnendruck kann ich leicht messen, das seinerzeit durch dich initierte Meßgerät ist noch vorhanden. Einen Oxikat hat er, der wurde nachgerüstet vor nicht allzulanger Zeit (sollte also noch nicht zu sein). Gehe ich recht in der Annahme, das es keine Anzeichen im Kombiinstrument gibt, wenn durch bestimmte Betriebsparameter weniger Einspritzmenge zugelassen wird? Liebe Grüße Alex So, jetzt bin ich dran und fange von hinten an: Im Kombiinstrument gibt es keine Hinweise darauf, ob es einen Mengenabzug gibt oder nicht. Ausgenommen die Dia-Lampe, aber die geht aus, hab ich verstanden. Bei den Themen, die ich jetzt anführe, gibt es meistens auch keinen Fehlerspeichereintrag. Abgesehen davon, dass es vermutlich kein Diagnosegerät mehr gibt, das auf das Steuergerät zugreifen kann. Es gäbe allerdings einen Blinkcode, mit dem man den Fehlerspeicherinhalt über die Dia-Lampe "ausblinken" kann. Vermutlich funktioniert aber der auch nicht mehr. Ein (neuer oder nachgerüsteter) Oxikat bekommt Probleme, wenn er mit Motoröl beaufschlagt wird. Der unvermeidliche Ruß und das Öl verengen oder verstopfen die Kanäle. Der Abgasgegendruck nach dem Turbolader steigt. Der Lader liefert damit weniger Frischluft und Ladedruck, gleichzeitig wird der Gaswechsel in den Zylindern beeinträchtigt. Wie ist denn der Ölverbrauch des Wagens? Du hast eine zusätzliche Ladedruck- und Temperaturanzeige eingebaut, hab ich verstanden. Die DDE hat selbstverständlich für beide Größen entsprechende Sensoren. Die solltest Du mal prüfen. Ein halbwegs brauchbares Multimeter reicht dazu. Zusätzlich noch eine Sichtprüfung. Der Ladedruckfühler (LDF) hat folgende Pinbelegung: Pin 1: + 5 V (stabilisiert 4,9 - 5,1 V) Pin 2: Signal (Spannung druckabhängig) Pin 3: 0 V (Elektronikmasse) Keine Widerstandsmessung am LDF! 1.) Prüfe die Versorgungsspannung zwischen Pin 1 und Pin 3. 2.) Prüfe die Signalspannung zwischen Pin 2 und Pin 3. Bei ca. 1000 mbar liefert der Sensor 2,30 V. Wird der Wert nicht erreicht, hat sich der Sensor verändert. Mir sind mehrere solcher Fälle bekannt. 3.) Starte dann den Motor und mach einen Gasstoß. Die Spannung muß schnell ansteigen. Noch besser wäre die Messung während der Fahrt mit Vollgas. Aus dem erreichten Wert kann man über die Kennlinie den Ladedruck sehen, der am DDE-Steuergerät ankommt. Ist der Druck zu niedrig, zieht die DDE Einspritzmenge ab. Das Fahrzeug wird dann mehr oder weniger träge. Vor allem im oberen Drehzahlbereich. Es gibt dabei auch keinen Eintrag im Fehlerspeicher. 4.) Mach auch eine Sichtprüfung ob die Druckzufuhr zum Sensor ok ist. Auch da gibt es Fälle, wo das Anschlußröhrchen im Luftsammler oder der Schlauch zum Sensor verlegt waren. Achte auch auf mögliches Kondensat im Schlauch. Der Ladelufttemperatur-Fühler (NTC-Luft) wirkt ebenfalls auf die Einspritzmenge. Aus Ladedruck und Ladelufttemperatur errechnet die DDE die Luftmasse. Der hat auch eine 5 V-Versorgung. Die kannst Du bei abgezogenem Stecker direkt an den beiden Pins messen. Diese 5 V weichen üblicherweise geringfügig von der 5 V-Versorgung des LDF ab. Sie kommen vom Spannungsstabi aus dem SB-Steuergerät. Bei abgezogenem Stecker kannst Du eine Widerstandsmessung machen. Bei 20 °C liegt der Sollwert bei 2,5 kOhm. Du kannst auch den Sensor ausbauen. Meistens ist er mit einer Kruste überzogen, die isolierend wirkt. Wenn ausgebaut, kannst Du ihn auch ein Wasserbad halten und schauen, wie der Widerstandswert beim Erwärmen absinkt. Mit den Temperatur-und Widerstandswerten kann man leicht die NTC-Kennlinie überprüfen. Eine Spannungsmessung bei Zündung ein und angestecktem Stecker ist auch noch sinnvoll. Damit prüfst Du den Spannungsabfall am NTC. bei den 20 °C soll der 3,5 bis 3,6 V betragen. Mit dieser Prüfung hast Du den gesamten Temperaturmesspfad bis zur Auswerteschaltung im Steuergerät geprüft. Ein weiterer Temperaturfühler kann auch noch "Manderl" machen. Der NTC-Kraftstoff in der VP15. Auch da sind Kennlinienveränderungen bekannt, die nicht leicht zu erkennen sind. Hier gibt es 2 Möglichkeiten: 1.) Wird von der DDE eine vermeintlich niedrige Kraftstofftemperatur erkannt, wird etwas Einspritzmenge abgezogen, weil dann die Kraftstoffdichte höher ist --->Rauch. 2.) Wird eine vermeintlich zu hohe Kraftstofftemperatur erkannt, wird zum Schutz der VP15 ebenfalls Einspritzmenge abgezogen. Die Pinbelegung des NTC-Kraftstoff am Pumpenstecker: Pin 6: +5 V 8versorgung Pin 5: Elektronikmasse Folgende Prüfung kannst Du am Pumpenstecker machen. Stecker zur Pumpe getrennt: 1.) 5 V-Versorgung Pin 6 gegen Pin 5 am motorseitigen Stecker. 2.) NTC-Widerstand Pin 6 gegen Pin 5 am pumpenseitigen Stecker 2,5 kOhm bei 20°C. 3.) Stecker verbunden: Spannungsabfall zwischen Pin 6 und Pin 5 ebenfalls ca. 3,5 bis 3,6 V. Ein weiterer Sensor wäre der Pedalwertgeber (verbunden mit dem Gaspedal). Kommt am DDE-Steuergerät nicht eine Spannung von über 3,0 V an, gibt die DDE nicht Vollgas. Hier würde ich mal prüfen ob die Verbindung zwischen Gaspedal und Pedalwertgeber spielfrei und OK ist. Wenn ja, können wir uns gerne mögliche Messungen anschauen. Jetzt zur Kraftstoffseite: Der Innenraumdruck beeinflusst die Füllung des Hochdruckelements und auch den Spritzversteller. Hier würde mal eine Messung des Drucks im Leerlauf hilfreich sein. Der sollte bei ca. 5 bar liegen. Es auch da bekannt, dass sich z.B. die Feder im Drucksteuerventil setzt oder die O-Ring-Abdichtung undicht wird. Dann erreicht die Flügelzellen-Förderpumpe in der VP15 den erforderlichen Druck nicht mehr. Das bringt einen Mengenabzug. Bei dieser Gelegenheit wäre auch gleich die Outschraube (Rücklauf) oben auf der Pumpe zu kontrollieren. Ist das Sieb verschlonzt, sinkt die Rücklaufmenge und es funktioniert die Kühlung der Pumpe nicht mehr. Der NTC-Kraftstoff meldet eine zu hohe Temperatur und die DDE reduziert die Vollastmenge. Wenn Du schon an der Outschraube bist, dann nimm dort den Rücklaufschlauch zum Tank runter, steck statt dessen ein passendes Stück Schlauch auf und führe den in ein Gefäß (ca. 1 l Inhalt). Dann lässt Du den Motor im Leerlauf laufen und schaust, wieviel Kraftstoff in genau einer Minute in das Gefäß geflossen ist. Der Kraftstoff-Filter steht zum Wechsel an. Ist möglicherweise schon passiert. Wenn nicht, solltest Du das noch vor den obigen Messungen im Kraftstoffbereich machen. Den AU-Trübungswert brauchen wir nicht, der hilft uns da nix. Im Fahrbetrieb ist keine großartige Rußentwicklung zu sehen, hab ich verstanden. Auch sonst gibt es nix Auffälliges zu berichten. Deshalb hab ich oben mal die ersten Schritte zusammen gefasst, die ich machen würde. Damit belasse ich es für heute. Berichte bitte mal bei Gelegenheit, wie es weiter gegangen ist. Und welche Messergebisse Du hast.Ich bin bis 6. Jänner gut erreichbar und stehe Dir gerne zur Verfügung. Zum Schluß wünsche ich noch Dir und allen Forumsteilnehmern frohe Weihnachten und einen guten Rutsch ins neue Jahr. MfG Hans PS: gerade hab ich gesehen, dass Du mir geantwortet hast, während ich noch geschrieben hab. |
Date: December 22, 2015 at 08:57:13
From: Rhanie, [dslb-188-101-090-136.188.101.pools.vodafone-ip.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo ihr Beiden, >Abgesehen davon, dass es vermutlich kein Diagnosegerät mehr gibt, das auf das Steuergerät zugreifen kann. Ich weiss nicht ob das in diesem Fall relevant ist, aber für obd1 (also das mit den 3poligem Stecker an jedem Steuergerät) auf 2 gibt es in der Bucht billige Adapter (so um 15.-) hab auch einen Zuhause um mich mit meinem Lancia K unterhalten zu können. Gruß Rhanie. |
Date: December 23, 2015 at 12:11:47
From: Alexander, [xd9bfebdf.dyn.telefonica.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Hans und Rhanie, danke für die Antworten! Hans vielen Dank für den Input, ich kann auf einiges gleich eingehen, ein paar Tests werden erst im neuen Jahr möglich sein, wenn der 5er wieder auf der Straße ist. Da habe ich dann aber damit ein schönes Testprocedere. Zum Blinkcode, dank deiner Unterlagen hab ich das schon getestet, es ist, wie du schon vermutet hast, kein Fehlercode hinterlegt. Es gibt im E34 Forum eine rege Beschäftigung auch mit dem Auslesen der alten STGs, das funktioniert mit einem Do-it-Interface und einer virtuellen Maschine recht gut. An meinem STG waren wie auch schon dran. Das Equipment dafür fehlt mir aber persöhnlich, sodaß ich ersteinmal versuchen würde den Fehler anderweitig einzugrenzen. Der Ölverbrauch ist zu vernachlässigen, zwischen den Intervallen wird kein Öl nachgegossen. Natürlich gibt es leichten Niederschlag nach dem Lader, das hält sich für meinen Geschmack aber im tolerierbaren Bereich. Der Anzug sonst und auch im Kickdown ist ordentlich, der Oxikat noch nicht lange und mit wenigen Kilometern verbaut, hier würde ich denken, ist der Fehler eher nicht zu vermuten. Sobald der alte Herr das "H" bekommt, wird er aber wieder ausgebaut werden. Den LDF und NTC Luft und Sprit werde ich im neuen Jahr testen, danke für die ausführliche Erklärung zum Procedere! So genau war es in deinen Unterlagen für mich nicht ersichtlich. Ich werde dann auch mal sehen, ob ich eine entsprechende Verkabelung basteln kann, um den LDF elektrisch während der Fahrt zu messen. Der Pedalwertgeber ist schon mal ersetzt worden (kann mich noch erinnern, war ein teurer Spaß bei BMW). Da werde ich die mechanische Komponente überprüfen. Hier wäre es schön, wenn du noch mal ausführen könntest, wo ich die 3 V sinnvoll und ohne Kollateralschäden abgreifen kann. Den Pumpeninnendruck und den Zustand der Out-Schraube werde ich mit der Rücklaufmenge nach dem Filterwechsel auch auf das nächste Jahr schieben. Vielen Dank für den Input, ich werde berichten wie es weitergeht. Das wird sich aber etwas hinziehen, der alte Herr steht momentan im Winterquartier. D.h. du müßtest nicht sehr engmaschig hier im Forum nachsehen, Hans. Soll ich dir ggf. eine email schicken, wenn es etwas neues gibt? Liebe Grüße Alex |
Date: January 04, 2016 at 23:24:34
From: Hans Fürthbauer, [213162068215.public.t-mobile.at]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Alex, zuerst möchte ich Dir, Rhanie und den Forumsteilnehmern alles Gute im neuen Jahr wünschen. Lass Dir Zeit mit den Diagnosearbeiten. Ich richte mich da nach Deiner Vorgangsweise und Deinem Zeithorizont. Wenn Du meine Mailadresse noch hast, kannst Du mich gerne per Mail informieren, falls Du weitere Erkenntnisse oder Fragen hast. Falls Mailadresse vorhanden, melde Dich bitte mal bei Gelegenheit. Dann kann ich Dir die Infos zum Pedalwertgeber (Pinbelegung und Kabelfarben) zuschicken und muß keinen langen Text schreiben. Außerdem ist dann auch der Schaltplan vom PWG dabei. Der kann für das Verständnis der Funktion hilfreich sein. Zur Diagnose noch: Rhanie hat auf die OBD verwiesen. Mit der OBD hat aber der E34 noch nix am Hut. Die wurde für Diesel-Fzge. erst 2003 gesetzlich eingeführt. In den Kfz-Werkstätten können die üblichen Diagnosegeräte schon lange nicht mehr mit den alten DDE-Steuergeräten kommunizieren. Daher ist es gut, wenn sich im E34-Forum jemand damit befasst hat. Du hast erwähnt, dass ich Dir schon etwas an Doku geschickt habe. Ich erinnere mich im Detail nicht mehr und hab leider auch Deine Adresse nicht mehr. Es gibt sicher noch einiges an Doku, das für Dich und andere E34-Fans interessant sein könnte. Auch darüber könnten wir uns per Mail unterhalten. Sorry, dass ich meine Mailadresse hier nicht eingetragen hab. Ich will die nicht mehr allgemein zugänglich machen. Das hat persönliche Gründe. MfG Hans |
Date: January 06, 2016 at 21:30:25
From: Alexander, [x4d0ce388.dyn.telefonica.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Hans, deine mailadresse ist bei mir nach einem Festplattenschaden leider im Datennirwana gelandet. Das mit dem nicht öffentlich machen kann ich voll nachvollziehen, wenn du magst, schick mir doch an meine obige email eine kurze mail, dann sende ich dir zurück welche Unterlagen ich von dir habe und kann Bescheid geben, wann es bei mir weitergeht. Bei uns hat es gerade -10°C und Neuschnee, da wird das nix mit dem basteln. Wenn du noch Infomaterial hast, habe ich da natürlich ein brennendes Interesse daran :). Liebe Grüße Alex |
Date: June 03, 2016 at 15:23:11
From: Alex, [x4d0c9e3e.dyn.telefonica.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo liebe Mitdieseler, was lange währt... Nachdem in diesem Jahr wieder viele andere Dinge erhöhte Aufmerksamkeit eingefordert haben, habe ich endlich auch wieder Muße mich um den M21 zu kümmern. Die allfälligen Wartungsarbeiten sind nun abgeschlossen und ich werde mich demnächst um die Abbarbeitung des Testprocederes kümmern. Diese kleine Statusaktualisierung soll also schamlos für eine etwas erhöhte Aufmerksamkeit sorgen, um dem Grundproblem auf die Schliche zu kommen :) Liebe Grüße und bis demnächst. Alex |
Date: June 14, 2016 at 12:43:06
From: Alex, [xd9bfe6b4.dyn.telefonica.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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So, es gibt endlich neues: Pumpeninnendruck: Im Leerlauf 5,8 bar, maximaler Druck (4800 U/min) 9,8 bar. (bei 2000U 7 bar, 3000U 7,8 bar, 3700U 8 bar). Out Schraube war ok, Sieb nicht zugesetzt. 34m ü. nn, ca 18°C, keine eigene mbar Meßmöglichkeit (habe leider nicht auf den entsprechenden Wetterbericht geachtet) Ladedruckfühler: Versorgungsspannung: 4,94V Signalspannung bei Zündung an, Motor aus, Sensor angeschlossen: 2,284V Signalspannung bei Zündung an, Motor an, Sensor angeschlossen: Leerlauf: 2,265 V 1000U/min: 2,284V 1500U/min: 2,355V alles jeweils ohne Last, eine Messung im Fahrbetrieb unter Vollast habe ich noch nicht durchführen können. NTC Luft im Sammler: Versorgungsspannung bei Motor aus, Zündung an, Stecker ab: 5,00V Widerstand: 2,56 kOhm Spannung bei Zündung an, Motor aus, Stecker angesteckt: 3,5V Spaßeshalber habe ich den NTC Wasser im Kopf auch gleich mal durchgemessen (das ist der hintere auf der Pumpenseite, zweipolig, grünes Plastikgehäuse, richtig?). Da waren Versorungsspannung und Widerstand vergleichbar. Ist es richtig, das der Leerlauf auf ca 1000U/min ansteigt, wenn bei kaltem Motor der Stecker abgezogen wird? Pumpenstecker: Das war eine Heidenarbeit, der ließ sich nicht trennen, Schmutz im Bajonettverschluß, stark eingebaut, da hab ich viel vorher demontieren müssen. Ein Steckergehäuse war durch Temperatur, Diesel und Alter schon so geschwächt, das es auseinanderfiel. Dazu gleich noch eine Belegungsfrage: Aus der ESP kommen von motorseitig zwei dünne Kabel vor dem HD Teil raus, schwarz und braun. Diese gehen zum Halter für Pumpenstecker, Impulsgeber und einem zweiten Stecker, den ich nicht zuordnen kann. Dieser ist zweipolig und hat dann die Kabelfarben blau und weiß. Soweit ich das noch erkennen konnte ist die Verbindung schwarz ESP auf blau Motorkabelbaum und braun ESP auf weiß Motorkabelbaum. Ist das korrekt und wozu ist der Anschluß? Weiter zu den Messwerten: Stecker Pumpe getrennt, Motor aus, Zündung an, motorseitige Versorgung: 4,94V NTC Kraftstoff: 2,264kOhm (zum Vergleich habe ich den NTC Luft nochmal gemessen, da die Freilegung länger gedauert hat: 2,295kOhm) Spannungsabfall angeschlossen: 3,385V Das wären erstmal die Messungen, offen wäre noch: LDF Vollast Pedalwertgeber-Messung (Verbindung spielfrei und ok) Rücklaufmenge Kraftstoff Ich hoffe das hilft zum Eingrenzen. Hans, könntest du mir unabhängig von dieser Fragestellung nochmal deine mailadresse an exundhop ätt gmx.de zukommen lassen? Danke Alex |
Date: June 18, 2016 at 08:26:00
From: Alex, [x4d0c850c.dyn.telefonica.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Mittlerweile habe ich den zerfallenen Stecker zuordnen können, wie bestimmt schon vermutet, handelt es sich um die Kabel zum Magnetventil. Offen ist noch die Frage, ob der elektrische Anschluß so stimmt und ich brauche noch Tipps wie ich den Stecker reparieren kann. Die Kabelschuhe sind noch drann und gut, nur die Steckerhülle hat sich in viele Einzelteile zerlegt. Den entsprechenden Stecker vom KFZ-Kabelbaum gibt es bei BMW nicht mehr (den brauche ich gar nicht, der ist noch gut), das Teil vom Magnetventil wird im ETKA gar nicht erst aufgeführt. Bei den Boschdiensten in der Gegend hier habe ich angerufen, um so einen Stecker zu bekommen (wollte ihn gerne ancrimpen o.ä.), die möchten mir aber eher ein neues Magnetventil verkaufen. So wie ich das sehe muß dafür aber die Pumpe raus... Ein Aufwand den ich gerne umgehen würde. Kennt jemand noch Alternativen? Ggf. ein gebrauchtes Magnetventil suchen und dort das Kabel abschneiden? Ich habe diesbezüglich mal ein wenig gesucht, aber nichts wirklich passendes gefunden. Alex |
Date: July 11, 2016 at 11:50:08
From: Alex, [xd933f909.dyn.telefonica.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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So, ich mach dann mal hier weiter: Der Stecker ist mittlerweile repariert, ich habe ihn so angeschlossen wie oben erwähnt, also bitte noch mal drüber sehen, ob die Verkabelung so korrekt ist. Nach meinem Wissensstand läuft darüber zwar nur ein Frequenzsignal, d.h. es müßte eigentlich egal sein, aber man weiß ja nie. Der Motor läuft auf jeden Fall erstmal wieder. Hans, jetzt könntest du mal über die Meßwerte schauen ... :) Liebe Grüße Alex |
Date: July 17, 2016 at 01:03:25
From: Hans Fürthbauer, [212095007215.public.telering.at]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Alex, Ende Juni/Anfang Juli hab ich wieder mal hier reingeschaut und hab den Bericht zu deinen Aktivitäten und zum Stecker-Problem gesehen. Ich hab dir dann an deine - von dir weiter oben angegebene - Mailadresse eine Info geschickt, dass ich sowohl ein passendes Kabelstück samt Stecker, als auch ein komplettes SV-Magnetventil für dich hätte. Und auch gebeten, bei Bedarf mit mir dazu Kontakt aufzunehmen. Das hat wohl irgendwie nicht geklappt. Ich bekam auf meine Mail bisher weder eine Antwort, noch eine Fehlermeldung, dass meine Nachricht an dich nicht zustellbar gewesen wäre. Wie auch immer: Vielleicht ist meine Nachricht an irgend einem Spam-Filter hängen geblieben, oder sonst halt in den "Weiten des Internets" verschwunden. Stell bitte hier nochmal deine Adresse rein und ich probiers nochmal. MfG Hans F. |
Date: July 19, 2016 at 09:43:44
From: Alex, [x5f72f944.dyn.telefonica.de]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Hans, danke für die Rückmeldung! Deine mail ist leider nicht angekommen, habe eben gerade nochmal den Spamordner durchforstet, der wird allerdings zyklisch und automatisiert gelöscht. Schick doch die mail bitte nochmals an exundhop @ gmx.de (ohne Leerzeichen). Danke dir! Alex |
Date: July 27, 2016 at 12:47:15
From: hans Fürthbauer, [212095007132.public.telering.at]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Alex, eine Mail-Nachricht ist seit kurzem unterwegs. Hoffentlich klappt es diesmal. Gruß Hans F. |
Date: July 31, 2016 at 00:38:04
From: Hans Fürthbauer, [212095007220.public.telering.at]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug
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Hallo Alex, danke, hat geklappt. Daher möchte ich das Thema hier abschließen und extern weiter daran mitarbeiten. MfG Hans F. |
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