Date: January 04, 2002 at 21:46:52
From: Hans Fürthbauer, [cacheolinz1.net.uta.at]
Subject: Re: Abschaltbarer lastabhängiger Förderbeginn (ALFB)

Hallo Henzo, schon lang nicht mehr hier gewesen! Das Foto war hilfreich, danke! Vermutlich ist Dir der lastabhängige Förderbeginn (LFB) ohnehin bekannt. Ich nehme an, daß er auch im gelben Bosch-Heft "Verteilereinspritzpumpen" beschrieben ist, weiß es aber nicht sicher. Weil das Thema auch für andere Teilnehmer hier interessant sein könnte und sonst momentan bei uns nichts los ist, möchte ich es etwas ausführlicher behandeln: Mitte bis gegen Ende der 80-er Jahre, als sich für die Einführung der EU1-Abgasgrenzwerte ab 1992 eine Verschärfung des Summenwertes für NOx und HC gegenüber bisher abzeichnete, hat Bosch den lastabhängigen Förderbeginn (LFB) auch für die VE-Pumpe angeboten. Bei der Reihenpumpe vom Mercedes gabs ihn ja schon. Mit dem LFB wird in der Teillast bei ganz bestimmten Stellungen des Verstellhebels (Gaspedals) und bestimmten Drehzahlen der Förderbeginn etwas in Richtung OT (spät) verschoben. Das passiert durch eine Absenkung des Innenraumdrucks über eine Steuerbohrung in der Reglermuffe und über die hohlgebohrte Reglerachse. Der abgesteuerte Kraftstoff fließt direkt zur Saugseite der Flügelzellenpumpe zurück. Ob eine Pumpe LFB hat oder nicht, ist sofort von außen zu erkennen. Am Steg genau oberhalb der Reglerachse zwischen Zulauf und Drucksteuerventil ist bei Pumpen mit LFB fertigungsbedingt eine kleine Verschlußkugel angebracht. Die Kugel ist das griffigste Merkmal für den LFB, ohne daß man lang wo nachschauen muß. Mit LFB gelang es, die NOx-Werte bei vielen leichteren Fahrzeugen so abzusenken, daß z.B. für die EU1-Grenzwerterfüllung im damaligen Abgastest keine AGR erforderlich war. LFB ist daher bei Motoren, die damals zertifiziert wurden, weit verbreitet. Den Anstieg von HC durch den LFB hat man mit dem Diesel-Kat leicht ausgebügelt. Damit war der Summenwert von HC und NOx wieder in Ordnung. Hinweis noch zum Funktionsbereich des LFB: die Einstellung erfolgt durch die axiale Position der Reglerachse. Schrauber, die eine VE-Pumpe zerlegen, sollten das wissen und daher den LFB an der Verschlußkugel erkennen. Später hat man dann erkannt, daß es Betriebszustände gibt, bei denen der LFB nicht erwünscht ist: z.B. im Warmlauf bei KSB-Betrieb, weil dann 2 Systeme gegeneinander arbeiten, usw. Daher hat man den LFB abschaltbar gemacht: Man führt den im LFB-Betrieb abgesteuerten Kraftstoff nicht mehr direkt der Flügelzellenpumpe zu, sondern oben vom Gehäusesteg, wo normalerweise die Verschlußkugel ist, über eine Leitung und ein Magnetventil zur Federseite des Spritzverstellerkolbens. Von dort wird der Kraftstoff von der Flügelzellenpumpe abgesaugt. Stromlos ist das Magnetventil offen, der LFB ist in Betrieb. Zum Abschalten wird das Magnetventil bestromt, der Rückfluß abgesperrt und dadurch der LFB abgeschaltet. So eine Zusatzeinrichtung ist daher ein A(bschaltbarer)LFB. Technisch ist es keine große Tragik, wenn eine andere Pumpe, die sonst funktionsmäßig paßt, aber keinen ALFB hat, eingebaut wird. Der freibleibende Anschluß ist halt zu isolieren. Sollte das Steuergerät diagnosefähig sein, könnte man auch mit einem passenden Widerstand den Anschluß gegen Masse legen. Der Fahrer wird wenig oder gar nichts merken. Den ALFB gibt es neben VW auch bei Citroen, Peugeot, Volvo und anderen Fzg.-Herstellern. Er hat jedoch nichts mit dem hydraulischen KSB zu tun, den Bernhard Deck bei seinem Renault drauf hat. Der sieht zwar ähnlich aus, hat aber andere Aufgaben. Es gibt aber auch Pumpen, die beides haben, den ALFB und den hydraulischen KSB. Ganz ehrlich, es war alles irgendwie ein "Krempel" und ist zum Glück mit der VP20-Pumpe und der EDC verschwunden. MfG Hans F.

Date: January 07, 2002 at 10:49:57
From: Sönke, [imst407.imst.de]
Subject: Hans, der kann`s !!!

Hallo Henzo, Hallo Hans, Ja das war mal wieder eine äußerst kompetente Antwort. Jetzt weiß ich auch, warum der Passat eine AGR, keine LDA und keine ALAF hat, dafür der Golf III aber LDA und ALAF, aber keine AGR. Alles nur um mit wenig Kosten die Abgaswerteeinzuhalten und weil der Passat 300 Kg schwerer ist. Das bringt Licht ins Dunkel. Jetzt noch eine klitzkleine Frage vom Praktiker. Sollte man den aLAF immer an oder immer auslassen, wenn die Abgaswerte nicht interessieren ? Wichtig ist m.E. ein guter Einspritzzeitpunkt in allen Lebenbereichen. Andersherum gefragt, muß ich den Zeitpunkt dann etwas früher stellen als im Handbuch angegeben, wenn der immer abgeschaltet ist und so eben nicht sich selbst nach früh stellen kann ? Weil die ESP im Golf und im Passat haben natürlich unterschiedliche Einstellzeiten, die vom Golf liegt später. Kann man dann bei abgeschaltetem ALAF die Einstellwerte der ESP ohne ALAF nehmen ? Ansonsten spiele ich mit dem Gedanken, das Steuergerät der AGR zu nemen, das liefert ein Signal, wenn die Drehzahl über 3200 liegt. Schöne Grüße nach OÖ Sönke