Date: January 30, 2004 at 23:52:22
From: Rhanie, [p213.54.133.202.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Mein 250D hat folgendes Problem mit mir.....
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Hallo Bernd! Das klingt nich gut, eher nach total fertig, tippe auf Kompresion, oder wirklich toten Düsen, wieviel Km hat die Karre denn wech? >ein Hydro klackert stark (und verändert daher die Steuerzeiten) Da würd mich die Kompression interessieren, was issn "stark"? Qualmt der gleichmässig weiss, oder siehst du da ein "pulsen"? Bläst er aus der MÖLeinfüllung? Wenn ja, wie stark? Mit Druck? >Förderbeginn kann nur mäßig genau eingestellt werden, da OT-Marke nicht stimmt. Warum stimmt nicht? Hab die Antwort an Ulf gelesen, sowas körnt man an. >Düsenzustand unbekannt. Mach ma. >Kompressionsdruck ungeprüft. Dito. >Damit sind auch meine nächsten Maßnahmen beschrieben. Seh ich auch so. Gruß Rhanie. (so kann man auch n Posting beantworten.) |
Date: January 31, 2004 at 22:24:44
From: Bernd250TD, [p50859723.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Mein 250D hat folgendes Problem mit mir.....
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Hallo Bernd! >Das klingt nich gut, eher nach total fertig, tippe auf Kompresion, oder wirklich toten Düsen, wieviel Km hat die Karre denn wech? 200tkm, echte >Da würd mich die Kompression interessieren, was issn "stark"? interessiert mich auch, wird erst in 2-3 Wochen möglich sein. "Stark" ist, wie mit einem Hämmerchen auf einen Schraubenschlüssel hauen, oder wie soll ich es beschreiben ? Ist nahezu immer gleich. Nur nach langen Autobahntouren etwas weniger. >Qualmt der gleichmässig weiss, oder siehst du da ein "pulsen"? Es gibt ein pulsen, manchmal ist es erkennbar. >Bläst er aus der MÖLeinfüllung? Wenn ja, wie stark? Mit Druck? nein, bläst nicht, Druck noch nicht geprüft, aber es kommt keine Menge. >Warum stimmt (OT) nicht? Hab die Antwort an Ulf gelesen, sowas körnt man an. Nabe für OT-Scheibe sitzt falsch auf Kurbelwelle.(Von MB verbrochen) Ich habe bei ca. 0 Grad Celsius behelfsmäßig mit Schlauchwaage auf dem Parkplatz gemessen. Außerdem hat man beim Körnen keine Gradskala auf der OT-Scheibe. Außerdem will ich die Scheibe ja noch richtig einbauen. >Düsenzustand unbekannt.Kompressionsdruck ungeprüft. Damit sind auch meine nächsten Maßnahmen beschrieben. Seh ich auch so. ich auch >Gruß Rhanie. (so kann man auch n Posting beantworten.) Zustimmung. Ich hoffe ich habe mich gebessert. Grüße Bernd |
Date: February 01, 2004 at 00:16:52
From: Rhanie, [p213.54.147.60.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Mein 250D hat folgendes Problem mit mir.....
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Hallo Bernd! >200tkm, echte Is nich viel.. >"Stark" ist, wie mit einem Hämmerchen auf einen Schraubenschlüssel hauen, oder wie soll ich es beschreiben ? Ist nahezu immer gleich. Nur nach langen Autobahntouren etwas weniger. DAS IST "stark". (M. E. hat MB da was vermurkst, klingt zumindest nach deiner Rep. Beschreibung so.) >Es gibt ein pulsen, manchmal ist es erkennbar. Dacht ich mir. >nein, bläst nicht, Druck noch nicht geprüft, aber es kommt keine Menge. Schön. >Nabe für OT-Scheibe sitzt falsch auf Kurbelwelle. Würd ich am als erstes antackern, das muss nich wirklich gut sein, wenn die sich munter auf der Welle dreht. >Außerdem hat man beim Körnen keine Gradskala auf der OT-Scheibe. Man kann da mehr als 1* Körnern. >Außerdem will ich die Scheibe ja noch richtig einbauen. Tolle Idee. >Zustimmung. Ich hoffe ich habe mich gebessert. Hab nicht dich gemeint. Gruß Rhanie. |
Date: January 31, 2004 at 06:46:43
From: ulf r., [p50861eaa.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Mein 250D hat folgendes Problem mit mir.....
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moin rhanie, vielleicht berichtet er euch hier noch mal die ganze story, die ist mittlerweilen hier im 3.forum gelandet, vorher war`s im 124er und im grünen, von daher kannte ich die und habe mich seiner erbarmt, weil`s sonst keiner gemacht hat.vielleicht fällt euch noch was dazu ein. bernd, wenn du messungen machen willst, was erwartest du hier, das orakel von delphi?wechsel den hydro aus und schau ,ob`s besser wird, denke aber mal,daß der hydro nicht dein prob. ist.im übrigen werde ich deinetwegen sicherlich nicht die wis auswendig lernen, zu den veränderten steuerzeiten steht da ein allgemeiner satz,mit dem du praktisch nix anfangen kannst. ansonsten klinke ich mich hier aus und übergebe dich der schlachtbank. ciao ulf |
Date: January 31, 2004 at 22:43:38
From: Bernd250TD, [p50859723.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Mein 250D hat folgendes Problem mit mir.....
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Hallo Ulf, >moin rhanie, vielleicht berichtet er euch hier noch mal die ganze story, die ist mittlerweilen hier im 3.forum gelandet, vorher war`s im 124er und im grünen, Ich bin nicht der Einzige, der diese drei Foren besuucht und dort postet. Jedesmal gabs auch eine Antwort von Dir. Ich habe dort keineswegs genervt sondern versucht, möglichst detailiert mein Problem zu beschreiben und Antworten zu bekommen. Zur OT-Scheibe habe ich immer noch das Gefühl, daß Du das weder glaubst noch Dir vorstellen kannst. Da kann ich nichts dran ändern. Meine "Therapieresitenz" allerdings ist nach wie vor angebracht, denn die Lösungen waren zumindest teilweise bisher deutlich anders als Deine Vorschläge. >von daher kannte ich die und habe mich seiner erbarmt, weil`s sonst keiner gemacht hat. Das braust du nicht, ich auch nicht. Wenn keiner Antwortet, ist das auch eine Aussage. >vielleicht fällt euch noch was dazu ein. wäre gut! >bernd, wenn du messungen machen willst, was erwartest du hier, das orakel von delphi?wechsel den hydro aus und schau ,ob`s besser wird, denke aber mal,daß der hydro nicht dein prob. ist. Zustimmung, Hydro ist warscheinlich Nebenproblem. >im übrigen werde ich deinetwegen sicherlich nicht die wis auswendig lernen, zu den veränderten steuerzeiten steht da ein allgemeiner satz,mit dem du praktisch nix anfangen kannst. Habe ich auch nicht verlangt. Trotzdem finde ich, daß man auch mal was stehen lassen können sollte, vor allem, wenns wohl noch stimmt. Für mich war besagter Satz aus der WIS relativ wichtig. Grüße Bernd |
Date: February 01, 2004 at 08:39:11
From: ulf r., [pd9512d70.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Mein 250D hat folgendes Problem mit mir.....
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moin bernd, habe nie gesagt, daß du nervst. habe dir nur immer gesagt, daß ich`s nicht kenne, daß sich die ot-scala ablösen kann.ich weiß auch nicht mehr,wie`s da unten genau aussah, ist zu lange her. daß du den ot und den FBG einstellen mußt, habe ich dir auch immer gesagt.das problem ist einfach,daß ich den meisten werkstätten nicht traue und wenn dc da bei deinem KW-dichtring was vergessen hat(halbmond),bestättigt mich das nur.auch haben die meisten freien(wie auch taxenwerkstätten) nichts zum FBG-einstellen und irgendwer muß ja wohl auch den noch verstellt haben, wobei ich nicht denke, daß das auch dc bei der gleichen reparatur war, da das eigentlich nichts miteinander zu tun hat.du siehst außerdem,daß die ganze story hier schon wichtig ist,damit hans f.,rhanie und vielleicht noch andere was konkretes zu sagen können. zu deinem tackernden hydro ist mir noch was eingefallen. ich hatte das auch mal beim meinem alten 250td mit AGR, daß trotz neuer hydros die kiste wieder angefangen hat zu tackern.m.e. lag das an den durch die AGR total verdreckten ventilschäften, kommischerweise tackern die AGR-kisten fast alle häufiger als die ohne dieses system. bei paules gsk-abgerissen-kiste habe ich die schaftdichtungen auch gemacht und die einlassventile sahen grauenhaft aus durch die AGR. die frage ist,ob die v.`s auch gereinigt wurden oder sind die schaftdichtungen bei eingebautem kopf erneuert worden?by the way,martin k. hat deshalb den kopf von seinem 300er runtergerissen(nur wegen des tackerns) und da war die kopfdichtung durch. symptome wie mölverlust oder wasserverlust/im möl o.s.ä. gab`s keine. ciao ulf |
Date: February 02, 2004 at 20:19:45
From: Bernd250TD, [p508586a3.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: heute Hydro gewechselt, alles ok
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Hallo Ulf, habe heute den einen Hydro gewechselt, alle hat max. 0,15 mm der 0,6. Klackern ist nach 100KM immer noch weg. Scheint auch besser zu ziehen, oder es macht so mehr Spaß. Grüße Bernd |
Date: February 02, 2004 at 20:49:08
From: Rhanie, [p213.54.150.119.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Und wie sah der Hydro nu aus, Fehlerbeschreibung? k. T.
| Gruß Rhanie. |
Date: February 02, 2004 at 20:58:05
From: Bernd250TD, [p50859189.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: So...
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Hallo Rhanie, war, wie geagt, nicht so schwer zu finden. Ich hab ihn noch nicht aufgemacht, aber er hat keinen Druck mehr. Der Stößel (daß kleine runde Ding in der Mitte des Bildes ?) saß deutlich tiefer als bei den anderen. Also war das der Faktor. Ließ sich nach dem Ausbauen auch noch weiter reindrücken. Ich gehe morgen zu MB wegen Kulanz, die wollten das letzte Woche auf Kulanz machen, konnten aber keinen Defekt entdecken.... ".. eine weitere Suche erfordert aufwändige Such und Zerlegearbeiten." stand auf der Rechnung über 110 Euro. Zumindest die will ich ersezt haben. Den Stößel siehst Du auf dem Bild. Die Verschleißspur mit dem roten Pfeil gabs auch auf den 2 Nachbarstößeln. Ist das normal ? Werden die vor Einbau mit Öl gefüllt ? Ich habs nicht gemacht. 
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Date: February 02, 2004 at 21:20:19
From: Rhanie, [p213.54.150.119.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: So...
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Hallo Bernd! So, das war ja einfach, frag halt einfach die richtigen Leute. ;) >Ich hab ihn noch nicht aufgemacht, aber er hat keinen Druck mehr. Der Stößel (daß kleine runde Ding in der Mitte des Bildes ?) saß deutlich tiefer als bei den anderen. Also war das der Faktor. Ließ sich nach dem Ausbauen auch noch weiter reindrücken. Typischer Fall von Futsch. >Ich gehe morgen zu MB wegen Kulanz, die wollten das letzte Woche auf Kulanz machen, konnten aber keinen Defekt entdecken.... Auch n Typischer Fall. :( >".. eine weitere Suche erfordert aufwändige Such und Zerlegearbeiten." Toll! >stand auf der Rechnung über 110 Euro. Zumindest die will ich ersezt haben. Halt uns auf dem laufenden. Den Stößel siehst Du auf dem Bild. Die Verschleißspur mit dem roten Pfeil gabs auch auf den 2 Nachbarstößeln. Ist das normal ? Normal hätt ich gesagt ja, aber wenns nich auf allen ist? Soll sich mal noch ein anderer zu auslassen. (Die MÖLleitung dahin is nich zufällig verstopft?) >Werden die vor Einbau mit Öl gefüllt ? Ich habs nicht gemacht. Normal ja, Is aber (ausser beim Kettenspanner) nich wirklich kritisch. (geht halts Ventil evtl. erst mal nich auf, andersrum währs schlimmer.) Gruß Rhanie. |
Date: February 05, 2004 at 22:39:57
From: Bernd250TD, [p508582d8.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Geld zurück !
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Hallo Rhanie, nachdem ich dem MB-Autohaus mitgeteilt habe, daß der defekte Stößel nach 10 Min. prüfen gefunden war, haben Sie mir nach einem Tag Bedenkzeit die 110 Euro anstandslos zurückbezahlt. War Ihnen peinlich. Ob Sie den Stößel auf Kulanz nehmen, weiß ich noch nicht. Grüße Bernd |
Date: February 06, 2004 at 20:44:33
From: Rhanie, [p213.54.135.193.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Geld zurück ! Glückwunsch! Bin erstaunt! k. T.
| Gruß Rhanie. |
Date: February 02, 2004 at 23:00:36
From: Bernd250TD, [p5085903a.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: "Hallo Rhanie" meine ich natürlich :-) k/t
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Date: February 02, 2004 at 22:59:17
From: Bernd250TD, [p5085903a.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: So...
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Hallo Bernd! >>Die Verschleißspur mit dem roten Pfeil gabs auch auf den 2 Nachbarstößeln. Ist das normal ? >Normal hätt ich gesagt ja, aber wenns nich auf allen ist? Soll sich mal noch ein anderer zu auslassen. (Die MÖLleitung dahin is nich zufällig verstopft?) Obs auf allen war, kann ich nicht sagen. Habe nur 1 getauscht und 3 angesehen. Die hatten auch die Verschleißspuren, aber nicht so stark. Mölleitung zum kaputten hab ich geprüft, hatte Durchgang (nur vom Nachbarstößel aus geprüft). Ist die Ölkanalschraube die an der Schmalseite hinten des Zylk.? >Normal ja (mit Öl füllen...), Is aber (ausser beim Kettenspanner) nich wirklich kritisch. (geht halts Ventil evtl. erst mal nich auf, andersrum währs schlimmer.) Kettenspanner hatte ich ca. 1cm rausgedreht. Laut WIS-Abbildung würde er dann Luft ziehen. Ich habe Ihn aber bisher nur wieder reingedreht. Muß man jedesmal die Prozedur mit dem Ölbad und der Presse machen ? Werd ich morgen nachholen. Grüße Bernd |
Date: February 03, 2004 at 12:44:43
From: Rhanie, [p213.54.167.254.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: So...
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Hallo Bernd! War der Hydro vom Ein oder Auslass? >Ich habe Ihn aber bisher nur wieder reingedreht. Muß man jedesmal die Prozedur mit dem Ölbad und der Presse machen ? Werd ich morgen nachholen. Willst du jetzt meine Antwort, oder die von DC? Wenn der Moder lief und sich die Kette noch nicht wo rumgewickelt hat, isses auch schon wurscht, das gilt nur, damit das Dingen BEIM 1. ANLASSEN Spannung hat, die Mölpumpe drückt die Luft dann schon raus. Gruß Rhanie. |
Date: February 03, 2004 at 17:34:42
From: Bernd250TD, [p5085803b.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: ich glaube Auslaßventil
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Hallo Rhanie, obs Auslaß oder Einlaß war hab ich noch nicht nachgesehen. Es war der vordere Stößel(in Fahrtrichtung) am 2.Zylinder. Also dürfte es nach ebay 2456267710 das Auslaßventil gewesen sein. Du schriebst, ob im Abgasqualm ein Pulsen zu merken sei. Was kann man an dem Pulsen erkennen ? Der Kettenspanner hat glaube ich kein Öldurchfluß, sondern nur eine Ölbohrung, in die es reingeht. Muß mir den Schnitt in der WIS nochmal genauer ansehen. Wenn Durchlass, dann ists ok, wenn nicht, bleibt die Luft doch drin. Grüße Bernd |
Date: February 03, 2004 at 19:18:56
From: Rhanie, [p213.54.167.254.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: ich glaube Auslaßventil
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Hallo Bernd! >Du schriebst, ob im Abgasqualm ein Pulsen zu merken sei. Was kann man an dem Pulsen erkennen ? Daran erkennt man, obs alle Zylinder betrifft (OT, FBG, usw. (Gleichmässig)), oder obs nur auf einen Zylinder ist (Pulsen). Das heisst jetzt NICHT, das du dich nicht mehr um deinen OT kümmern sollst! Und bei den Typen in deiner "Werkstatt", die, die Scheibe vergessen haben würde ich ne Hämoridenbehandlung vorschlagen. Du trittst denen solange in ihren A...., bis sie sich die Dinger abbeisen können! Ich frag mich, was das alles für Pfuscher sind, oder ob die Werkstätten nur bei PÖLern pfuschen. >wenn nicht, bleibt die Luft doch drin. So dicht is der nicht. Gruß Rhanie. |
Date: January 30, 2004 at 18:02:19
From: ulf r., [p50861f2f.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Mein 250D hat folgendes Problem mit mir.....
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moin bernd, ja,schade,immer landest du bei mir. 1. `n klackernder hydro verändert nicht die steuerzeiten,meist kommt das dadurch zustande,daß an der kopfdichtung was kaputt ist und das teil dann statt möl luft bekommt, grade wenn`s nur einer ist und im warmen zustand, kalt würde ich das als halbwegs normal bezeichnen. defekt kann so`n teil natürlich auch sein. 2.dachte,daß deine steurzeiten wieder stimmen, du hattest es doch überprüft oder? 3.wenn ja,kann man auch den FBG einstellen. warum läßt du da nicht mal `n boschdienst oder dc ran,daß sie die karre mal richtig einstellen? denke mal,daß das gequarze auch damit zusammenhängen kann. ist das eigentlich bei pölbetrieb oder mit diesel?die zy-ko-dichtung kannst du 1000%ig ausschließen? ciao ulf |
Date: January 30, 2004 at 22:42:03
From: Bernd250TD, [p5085932c.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: . . . . .
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Hallo Ulf, 1. ein klackernder Hydro verändert die Steuerzeiten! Zwar nur für das eine Ventil und auch nur geringfügig, aber er tut es . Lies mal WIS, Reparaturanleitungen, Motor Mechanik, Motor 601/602/603, Kapitel 5: Programmierte Reparatur Motorsteuerung, Riementrieb, Motorschmierung und davon die erste Seite. 2. Steuerzeiten waren überhaupt nie falsche. Eventuell der Förderbeginn. OT-Scheibe war und ist falsch. Hatte neuen OT vermessen per Schlauchwaage und alles per Hand eingestellt. Vom Boschdienst soweit möglich geprüft und I.O. Trotzdem war die Sache mit der Schlauchwaage nur ungefähr. Es ist also eine Unsicherheit im neuen OT. Außerdem ist der neue OT-Aufkleber abgeflogen. War ihm wohl zu warm. 3. siehe Punkt 2. Und weiter: Ist bei Diesel. Und noch weiter: Sag mir, wie Du 1000% ig ausschließen willst, das die ZKD mucken macht. Das kannst Du auch nicht. Oder siehst Du den Lufteinschluß im Ölkanal zu Hydros und Steuerkette ? Nur weil ein Hydro klackert, die ZKD wieder runter reißen? Nein, da gibts noch die Sachen, die ich erwähnt habe, die ich vorher mache. Vielleicht etwas besser lesen und etwas mehr nachdenken. Ansonsten Danke. Grüße Bernd |
Date: January 31, 2004 at 19:29:41
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-210-186.utaonline.at]
Subject: Wenn es was werden soll, dann brauchst Du ...
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... auf jeden Fall mal einen ordentlich bestimmten und genauen OT! Das ist die Ausgangsbasis für die korrekte Einstellung der Steuerung und des Förderbeginns. Beides hat erheblichen Einfluß auf die Motorfunktion und die Lebensdauer. Hallo Bernd, Du hast irgendwie ein Problem mit Deinem OT? Ich kenne jetzt weder Deinen Wagen, noch Deine Geschichte. Falls ich was zur Problemlösung beitragen soll, müßtest Du beides halbwegs genau beschreiben. Deine Symptome lassen zunächst mal auf eine Abweichung im Spritzbeginn oder sonst ein Problem in der Verbrennung beim kalten Motor bzw. in der Warmlaufphase schließen. Beim kalten Motor wirkt sich ein später SB auch so aus, wie Du es beschrieben hast. Ein sehr früher SB kann ähnliche Erscheinungen auslösen, denn die Einspritzung kommt schon, bevor die erforderliche Verdichtungsendtemperatur erreicht ist und kühlt daher die Verbrennungsluft ab. Das weiß/graue Abgas müßte in beiden Fällen auffällig nach Diesel riechen? Daß die Symptome beim Glühen fehlen oder gering ausgeprägt sind, paßt dazu. Auch eine schwächelnde Verdichtung, eine verschleißbedingte falsche Einstellung der Steuerung, die Einspritzdüsen, die Glühstifte und die Vorkammern können an Verbrennungsstörungen beteiligt sein. Im Extremfall ein sehr weites Betätigungsfeld. Ich würde beim OT anfangen, dann käme die Prüfung der Steuerung, die Prüfung der FB-Einstellung und die Überprüfung des Spritzverstellers auf Funktion. MfG Hans F. |
Date: January 31, 2004 at 22:12:17
From: Bernd250TD, [p50859723.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: es soll was werden, also fang ich an...
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Hallo Hans, zunächst Danke für Deine Antwort. >Du hast irgendwie ein Problem mit Deinem OT? ...müßtest Du beides halbwegs genau beschreiben. Hab ich unten gemacht. >...Abweichung im Spritzbeginn ...oder Problem in der Verbrennung beim kalten Motor bzw. in der Warmlaufphase..... sehe ich bisher auch so >Beim kalten Motor wirkt sich ein später SB auch so aus, wie Du es beschrieben hast. Ein sehr früher SB kann ähnliche Erscheinungen auslösen, denn die Einspritzung kommt schon, bevor die erforderliche Verdichtungsendtemperatur erreicht ist und kühlt daher die Verbrennungsluft ab. Ich habs mir bisher so erklärt, daß die Düsen nicht richtig zerstäuben und wenn er warm ist, dann macht er den Rest über die Hitze/Verdampfen. >Das weiß/graue Abgas müßte in beiden Fällen auffällig nach Diesel riechen? riecht am ehesten nach verbranntem Gummi für mich. Der Taxiwerkstattmeister meinte aber: unverbrannter Diesel. >Daß die Symptome beim Glühen fehlen oder gering ausgeprägt sind, paßt dazu. Zustimmung >Auch eine schwächelnde Verdichtung, eine verschleißbedingte falsche Einstellung der Steuerung, die Einspritzdüsen, die Glühstifte und die Vorkammern können an Verbrennungsstörungen beteiligt sein. Ebenfalls Zustimmung. Verdichtung wird erst in den nächsten 3 Wochen geprüft mangels Werkzeug. Einspritzdüsen (gebrauchte, 60tkm) und Hydro werden am Montag eingebaut. Vorkammer habe ich per Taschenlampe die Prallkugel angesehen: nichts auffälliges. Vorkammern bisher nicht weiter ausgebaut. Wie prüft man die ? Kammernzieher hab ich. Glühstifte war eine kaputt, die andern bei der Prallkugelinspektion ebenfalls angesehen, scheinen I.O., Glühkerzenkontrolle hat Funktion und zeigt keinen Fehler an. OT-Rep. komme ich wohl nicht drumherum. Ich scheue mich etwas vor den 350 Nm. Vielleicht mache ich es nicht selbst. >Im Extremfall ein sehr weites Betätigungsfeld. Ich würde beim OT anfangen, dann käme die Prüfung der Steuerung, die Prüfung der FB-Einstellung und die Überprüfung des Spritzverstellers auf Funktion. Zustimmung, habe ich teilweise schon gemacht. Der OT ist vermutlich verstellt, weil MB den Dichtring hinter der Nabe erneuert hat und da (vermute ich) die Halbmondscheibe vergessen hat. Grüße Bernd dann mal das Auto in Kurzfassung: 250D mit AGR und Euro2-Kat, 200 tkm gelaufen, 2.Hand. im Nov.03 mit "Motorschaden, plötzlich aufgetretener Blauchrauch" von älterem Herrn gekauft. Scheckeftgepflegt, Diagnose von MB nach Zylinder ausleuchten und gefundenem feuchten 1. Zylinder: warscheinlich ZKD. Angeblich wurde weiter ein "Metallteil" in der Brennkammer gesichtet, aber nicht bei der folgenden ZKD-Rep. ZKD in Taxiwerkstatt machen lassen mangels eigener Garage. Kopf wurde geplant, ein Ventilsitz erneuert, alle Auslassventile gefräst, alle Ventile eingeschliffen und neue Schaftdichtungen. Steuerkette, Spanner und Hydros vor ca. 12.000 KM vom Vorbesitzer bei MB erneuert. Bei der Taxiwerkstatt wurde festgestellt, daß OT-Scheibe ca. 20 Grad auf KW verdreht sitzt. Beim Abholen tickerte deutlich der Hydrostößel, ebenso qualmte er bei heftig, vor allem wenn man nach Belastung Gas wegnahm. Weiterhin nagelete und qualmte der Motor auch bei Betriebswärme. Da ich den Wagen nicht kannte und die Werkstatt auf ESP oder Spritzversteller (beides zu teuer) tippte, habe ich ihn mitgenommen und erst mal mit Schlauchwaage OT neu markiert und anschließend mit abgeschraubter 1. Einspritzleitung den FB eingestellt auf 23° vor OT. Anschließend beim Bosch-Dienst abblitzen lassen, der 22,3° gemessen hat, Spritzversteller hat Funktion, ca. 10° auf der OT-Scheibe. Fürs erste also OK. Dann irgenwann nach den ersten 100 KM war mir klar, daß der Qualm verschwindet, wenn er warm ist. Dann bin ich 2000 KM gefahren (Weihnachten, Skifahren am Feldberg), wo deutlich wurde, daß es nur bei niedrigen Temp. diese Qualmwolken gibt. Bei warmen Motor alles ok. Auch bei Last und höheren Geschwindigkeiten. Wagen hat jetzt definitiv die folgenden Probleme: -Qualmen in der Kaltlaufphase, wie beschrieben. -Nageln auch bei warmen Motor. -Tickern eines Hydros (3. oder 4. Zylinder). -OT-Scheibe verdreht und zwar aufgrund einer verdreht montierten Nabe auf der KW (Ist überprüft, ist nicht die 2-Massen OT-Scheibe, sondern die Nabe). -AGR (Ventil und Klappe im Luftfilterkasten) ist ausgeschaltet, um die Diagnose zu vereinfachen. Kühlwasser kein Verbrauch, Öl kein merkbarer Verbrauch, Anspringverhalten gut, Leistung gut, Höchstgeschwindigkeit mind. 175KmH lt. Tacho, Verbrauch Schnitt 8,1 Liter im ca.Drittelmix. Wagen bläst weder aus Öleinfullstutzen noch aus Kühlwasser-Ausgleichsbehälter. |
Date: February 11, 2004 at 23:29:10
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-209-120.utaonline.at]
Subject: Re: wie steht es denn jetzt?
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Hallo Bernd, das Problem mit der "weißen Watte" ist nicht mehr da? Ist es mit dem Tausch des HVA-Elements jetzt weg? Hast Du den richtigen OT schon gefunden, oder müssen wir uns noch weiter darüber unterhalten? Habe das Thema wegen beruflich bedingter Abwesenheit etwas aus den Augen verloren. Die nächsten 3 Tage bin ich online und könnte mich an der Fachdiskussion, falls es sie noch gibt, beteiligen. MfG Hans F. |
Date: February 12, 2004 at 19:36:23
From: Bernd250TD, [p50858a28.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: wie steht es denn jetzt?
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Hallo Hans, doch doch, das Thema ist noch aktuell. Das Hydroelement habe ich getauscht, der weiße Qualm war aber noch da. Wie gesagt, ausschließlich ab 1 Grad Außentemp. und drunter, bei feuchter Wetterlager ab 3 Grad abwärts. Insofern ist es nur dann festzustellen. Aber er nagelt auch sonst immer im Standgas etwas, so ca. bis 1000U/min. Probehalber vorgestern das erste mal 90% Pöl getankt: Nageln im Leerlauf verstärkt sich, Qualmen auch bei 5° Kälte, Motorlauf bei Drehzahl ruhiger. Das sind, glaube ich, normale Dinge, wenn nicht alles I.O. ist. Habe auf 60% reduziert. Die von dir vorgeschlagene Vorgehensweise Festlegen des OT, Prüfung der Steuerzeiten, Prüfung FB, Prüfung Spritzversteller und dann Düsen, Glühkerzen, Vorkammern ist sicherlich das Programm der nächsten Wochen. Direkt ein paar Fragen dazu: 1. Der OT stimmt nicht, weil sich die Nabe auf der KW verdreht hat. Ich befürchte, daß die Aufnahme der Nabe (zylindrisch mit Halbmondscheibe) auf der KW beschädigt sein könnte. Wäre es da nicht besser, die Nabe draufzulassen und den OT neu zu markieren ? 2. Ulf R sprach öfter vom Förderbeginn bei AGR von 19° vor OT, ohne AGR von 24°. Warum ist das so und haben die Pumpen dann andere Einspritzdauer ? Ich fahre z.Zt. mit 23° und abgeschalteter AGR. 3. Da Geld immer Mangelware ist: weißt du eine Möglichkeit, die Stroboskoplampen für OTTO-Motoren an einen Dieselmotor zu adaptieren ? (für Förderbeginn, Spritzversteller etc...) Meine ersten Versuche mit einem Feuerzeug-piezo an der Soundkarte zeigen zumindest einen Pegelausschlag :-) 4. Wie überprüft man eine Vorkammer. Prallkugel ist bei allen sichtbar und an der richtigen Stelle, aber was für Schäden können die noch haben ? 5. Bei der Druckverlustprüfung wird immer in Prozent gesprochen. Bis 23% ok, danach nicht mehr. Worauf beziehen sich die Prozent ? 6. Kann man Düsen ohne Prüfgerät demontieren und säubern, wenn man alles wie vorher zusammenbaut (natürlich nichts untereinander vertauschen). 7. Was passiert beim Nageln eigendlich genau ? Woher kommt es und welche Schäden ruft es hervor? Das sind die Fragen, die mich z.Zt. Beschäftigen. Zwei gute Nachrichten noch: Vor dem Hydro-Wechsel 8,2 Liter Verbrauch, danach 7,4. Wenn sich das hält, ist es super. Und: 110 Euro von MB zurückbekommen, weil sie den defekten Stößel nicht finden konnten. Grüße Bernd |
Date: February 14, 2004 at 00:26:27
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-209-83.utaonline.at]
Subject: Re: @ Bernd: Antworten zu Deinen Fragen und meine Fragen zu Deinen Informationen, ...
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Hallo Bernd, es ist nicht so kompliziert, wie es in der Überschrift klingt. Hier sind Antworten auf Deine Fragen und Gegenfragen: 1.) Warum denkst Du, daß sich die Nabe verdreht hat? Du hast mal erwähnt, daß man bei der Montage die Scheibenfeder (Halbmond) vergessen hat? Wurde die Nabe bei der Montage falsch aufgesetzt, oder hat sie sich im Betrieb verdreht? Falls sich die Nabe tatsächlich im Betrieb verdreht hat, dann hast Du einen labilen Zustand. Mein Tipp: ich würde auf jeden Fall reinschauen und das in Ordnung bringen, sonst bekommst Du nie Ruhe. Wenn Du das nicht willst, gäbe es eine Methode, mit der man bei ausgebauter Vorkammer des 1. Zylinders den OT sehr genau bestimmen kann. 2.) Ein späterer Förderbeginn ist auch eine Maßnahme gegen NOx, wie die AGR. Mit späterem FB kann man mit weniger AGR fahren, was ja eigentlich für die Motorverschmutzung gut ist. Sowohl ein späterer FB, als auch die AGR erhöhen aber die HC-Werte. Da der Gesetzgeber listigerweise einen Summen-Grenzwert für NOx + HC im Abgas-Zertifizierungstest vorgeschrieben hat, liegt der Unterschied gegenüber den Motoren ohne AGR mit 100%-Sicherheit nicht nur im FB. Genaue Details zu den Unterschieden der Pumpen, der Düsen, der Spritzverstellerkurven und sonstiger Komponenten speziell für die Mercedes-Motoren ohne und mit AGR habe ich nicht. Weil die AGR nur in einem eingeschränkten Drehzahl- und Lastbereich aktiv ist, würde ich den FB auch bei stillgelegter AGR so einstellen, wie es vorgesehen ist. Auch dazu eine Frage: wie hast Du denn die 23° v. OT eingestellt: Hochdrucküberlaufmethode, Niederdrucküberlaufmethode, Kapillarmethode, Lichtsignalgeber, Dieseltester mit Stroboskop, ...? 3.) Eine Möglichkeit, ein Benziner-Stroboskop für einen Diesel zu adaptieren, gibt es sicher. Dazu weiß ich nichts. Vielleicht hat einer der Kollegen hier einen Tipp für Dich. Meine persönlichen Erfahrungen mit professionellen Dieseltestern mit Stroboskop sind unbefriedigend. Es blitzt zwar, aber wann genau, das wissen wahrscheinlich nur die Götter. ... 4.) Die Prüfung der Vorkammern ist subjektiv, weil halt nur eine Sichtprüfung und das (ohne Ausbau) auch nur von einer Seite: Keine signifikanten Koks- oder sonstige Ablagerungen, kein Materialabtrag, keine Anschmelzungen, keine Risse, .... Hier mache ich es mir einfach: Vergleich mit einer neuen Vorkammer und mit den eingebauten untereinander. 5.) Die Druckverlustprüfung funktioniert so, daß bei Verdichtungs-OT eines Zylinders (Kolbens) Luft eingeblasen wird. Das sind die 100%. Weil es in jedem Fall Undichtheiten an den Ventilen und den Kolbenringen gibt, geht ein Teil der eingeblasenen Luft verloren. Das Meßgerät zeigt an, wieviel Luft nachgespeist werden muß, um den Ausgangswert zu halten. Dieser Vorgang passiert bei jedem Zylinder. Die 23% können als Beurteilungskriterium sinnvoll sein, oder auch nicht. Denn das hängt wieder vom Motor und von den Prüfbedingungen ab. Ich würde mich da weniger am %-Wert orientieren aber sehr auf hörbare Blasgeräusche achten. Und auch die Unterschiede zwischen den Zylindern bewerten. Denn damit lassen sich Undichtheiten schnell Bauteilen zuordnen und der Rep.-Aufwand abschätzen. Das Ganze immer im Zusammenhang mit tatsächlichen Funktionsstörungen, Ölverbrauch, usw. Frage dazu: woher kommen die 23% als Grenzwert und auf welchen Motortyp genau sind sie anzuwenden? Falls es eine Vorgabe aus einem Werkstatthandbuch ist, sind auch die Randbedingungen und der Soll-Ablauf des Druckverlusttests angegeben? 6.) Düsenhalter kann man auch ohne Prüfgerät demontieren und wieder zusammenbauen. Aber es käme für mich nicht in Frage. Denn wenn die Düsenhalter mal ausgebaut sind, ist die Dichtheits- und Druckprüfung ein Klacks. Und sie gehört zu einer ordentlichen Befundung einfach dazu. Damit man auch den Unterschied "vorher" zu "nachher" sieht. Prüfen (Gängigkeit der Düsennadel und Verschleißspuren) und eventuell Reinigen der Düsen ist ok. Nach Laufzeiten von über 200.000 km ist ein Düsentausch wahrscheinlich zweckmäßiger, falls man selber das Fzg. noch länger weiter nutzen will. Nach der Reinigung oder dem Tausch kommt die Prüfung auf Dichtheit, Abspritzdruck und Strahlbild. Das geht halt nur am Düsenprüfstand. Damit hat man den Vergleich und auch schon mal eine gute Ausgangsposition, wenn es doch noch Probs gibt. Von Zapfendüsen, wie sie Dein Wagen hat, ist bekannt, daß die ein gewisses "Einlaufverhalten" haben. Es bildet sich im Motorbetrieb eine gewisse Verkokung, die vom Motorenentwickler einkalkuliert ist. Erst wenn die nach einer Reinigung oder einem Düsentausch wieder vorhanden ist, paßt die Einspritzung. Deswegen kann eine Reinigung oder ein Düsentausch trotz Dichtheit und korrektem Abspritzdruck zunächst sogar negativ wirken. Frage: Warum willst Du denn Deine Düsenhalter nicht einer Prüfung auf einem Düsenprüfstand unterziehen? 7.) "Nageln" ist ein Begriff, denn die Fachleute unterschiedlich deuten und daher auch unterschiedlich bewerten. Da müßtest Du präzisieren, was Du damit genau meinst. Nageln, wie ich es bei Vorkammer- und Wirbelkammermotoren verstehe, die technisch in Ordnung sind, kommt meistens von einem zu großen Zündverzug: der Kraftstoff wird eingespritzt, zündet aber nicht sofort, sondern etwas verzögert. Dann brennt halt eine größere Menge, als eigentlich vorgesehen, relativ schnell und mit einem steileren Druckanstieg ab. Das bewirkt das Nageln. Ursache ist eine zu niedrige Brennraumtemperatur oder ein wenig zündwilliger Kraftstoff. Ein Beispiel: In unserer Region trat mal im Winter bei bestimmten Wirbelkammermotoren ein teilweise recht penetrantes, beunruhigendes und unregelmäßiges Nageln auf. Nicht nur in der Warmlaufphase, wo es eh fast normal war, sondern auch bei Betriebstemperatur mit 85° C Kühlmitteltemperatur. Wir haben schnell herausgefunden, daß dann, wenn man mit einem Stück Pappe vor dem Kühler die Kühlmitteltemperatur auf 90° oder mehr gesteigert hat, das Nageln verschwunden war. Damit war klar: es ist der Kraftstoff. Die später durchgeführte, aufwendige Überprüfung der Cetanzahl einer Kraftstoffprobe aus so einem Wagen ergab eine deutliche Unterschreitung der lt. Norm festgelegten Cetanzahl von damals 49 CaZ. Hier war in der Raffinerie oder später bei der Zumischung von Additiven was daneben gegangen. Detail am Rande: Durch Zusatz eines "Zündbeschleunigers" einer bekannten Ölmarke zum Dieselkraftstoff konnte man das Problem auch sofort beheben. Jetzt hoffe ich, daß Du einige Informationen zu Deinen Fragen brauchen kannst und daß ich mich halbwegs verständlich ausgedrückt habe. Sonst mußt Du halt nochmal nachfragen. Die Beantwortung meiner Fragen an Dich, wäre für mich auch wichtig. MfG Hans F. |
Date: February 14, 2004 at 13:47:42
From: Bernd250TD, [p50859213.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: @ Hans: Antworten zu Deinen Fragen und meine Fragen zu Deinen Informationen, ...
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Hallo Hans, 1.) verdrehte Nabe ... bei der Montage die Scheibenfeder (Halbmond) vergessen hat? Wurde die Nabe bei der Montage falsch aufgesetzt, oder hat sie sich im Betrieb verdreht? Ich weiß das nicht genau. Ich habe die OT-Scheibe demontiert und geprüft, die ist I.O. Da bleibt eigendlich nur die Nabe und die verdreht sich doch mit eingebautem Halbmond nicht. Daher mein Rückschluß, daß die vergessen wurde. Es gab beim Vorbesitzer vor 50.000 KM eine Erneuerung des Wellendichtrings. Da könnte das passiert sein (bei MB). Ich werde es sicher prüfen, KW-Blockierwerkzeug kostet ca. 80 Euro. Zentrale Schraube ist mit 350 Nm fest, daher gehts sicher nicht ohne. Labil scheint mir das ganze nicht zu sein, es ändert sich nicht. Ich habe OT mit Schlauchwaage geprüft. Ist 19,5° daneben, Steuerzeiten sind bei den 19,5° dann richtig. Methode mit ausgebauter Vorkammer und Messuhr kenne ich und werde die beim nächsten mal anwenden. Muß nur noch einen passenden Messuhradapter drehen. 2.) .... würde ich den FB auch bei stillgelegter AGR so einstellen, wie es vorgesehen ist. Sehe ich auch so. Werde dies heute noch machen. Methode siehe unten. ....Auch dazu eine Frage: wie hast Du denn die 23° v. OT eingestellt: Hochdrucküberlaufmethode, Niederdrucküberlaufmethode, Kapillarmethode, Lichtsignalgeber, Dieseltester mit Stroboskop, ...? Ich habe nach dem Schlauchwaagen OT die 1 Hochdruckleitung an der Pumpe abgebaut und mich nach dem ersten Ansteigen des Dieslspiegels gerichtet, eingestellt auf 23° vor OT. Ich nehme an, du nennst das Hochdrucküberlaufmethode weil im Hochdruckteil oder, weil ja drucklos, Niederdrucküberlaufmethode. Anschließend bei Bosch gegen den Schlauchwaagen-OT abblitzen lassen: 22,3° vor OT. 3.) Otto-Stroboskop: Ich nehme an, daß Du dann nach der Positionsgeber-Methoder einstellen würdest: Sensor in Pumpe und an OT-Geberhalter einschrauben. Oder gibts sonst für die OM60X-Motoren noch was ? 4.) ....Vergleich mit einer neuen Vorkammer und mit den eingebauten untereinander. OK, daß wollte ich wissen. Einzige Auffälligkeit war, daß die von Zyl. 3 ganz leichte braune Flecken auf der sonst schön eingerußten schwarzen Kugel hatte. Sagt das etwas über die Verbrennung ? Die genaue Inspektion mit Ausbau der Vorkammer wird auf besseres Wetter und nach den anderen Punkten verschoben. 5.) Druckverlustprüfung ....Meßgerät zeigt an, wieviel Luft nachgespeist werden muß, um den Ausgangswert zu halten. Trotzdem noch eine Frage zur Prozent-Angabe: nehmen wir an, 23% ist eine Grenze, dann heißt das, das 23% der im Zyl.raum vorhandenen Druckluft innerhalb einer Zeitspanne x ersetzt werden muß, damit der Druck gleichbleibt. Was ist die Zeitspanne x ? Zum Abtesteten der Geräusche in Ansaug- / Auslaßteil oder in Kurbelgehäuse/Wasserkreislauf braucht man das Manometer ja nicht umbedingt. Allerdings Erfahrung, denn ich kann nicht ohne weiteres beurteilen, ob das zuviel ist, was rauskommt. Vergleich untereinander müßte ja eigendlich mit normalem Manometer und Zeitdauer der Absenkung zu beurteilen sein. MB (WIS) gibt vor: Gesamt 25%, Kolbenringe max 20%, Ventile + ZKD Max 10%. 6....Denn wenn die Düsenhalter mal ausgebaut sind, ist die Dichtheits- und Druckprüfung ein Klacks. Zustimmung, aber siehe Liste: Ich brauche: für die Nabe Drehmomentschlüssel 400Nm - vorhanden KW-Blockierwerkzeug...................80 Euro OT-Festlege-Werkzeug - wird selbst gemacht. 6 Stunden Zeit für den Förderbeginn: Positionsgeber-Einstellwerkzeug.......250 Euro 2 Stunden Zeit Düsenprüfung: Düsenprüfgerät.........................80 Euro 3 Stunden Zeit Kompressionsprüfung: Kompressionsschreiber.................130 Euro 1 Stunde Druckverlusttest: Druckverlusttester....................100 Euro 1 Stunde Summe:................................560 Euro für Werkzeug Plus die Ersatzteile, die dann fällig werden. Plus eine Werkstatt (kann z.Zt. nur Mietwerkstatt oder die Garage meiner Eltern nutzten (160KM von hier)) Plus ein freies Wochenende. Mein Sohn stellt da Ansprüche, denen ich aber auch gerne nachkomme. Das ist im Moment ein wenig viel. Aber wird sicher nach und nach kommen. Das was ich z.Zt. mach ist also immer ein Kompromiss aus der verfügbaren Zeit, des verfügbaren Werkzeugs und des verfügbaren Wissens. Hätte ich ein Wochenende in einer Dieselwerkstatt, würde ich anders vorgehen. 7. Nageln ..kommt meistens von einem zu großen Zündverzug: der Kraftstoff wird eingespritzt, zündet aber nicht sofort, sondern etwas verzögert. So habe ich mir das auch vorgestellt. Ich hatte allerdings bei meinem Vorgängerfahrzeug Fiesta 1.8D nie Probleme mit Nageln / Düsen, obwohl bis 282 tkm gefahren. War völlig problemlos. Ansonsten danke für Deine Unterstützung. Werde heute Abend nochmal berichten. Schönes Wochenende. Grüße Bernd |
Date: February 15, 2004 at 14:49:51
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-207-80.utaonline.at]
Subject: Re: @ Bernd: Ergänzungen ...
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Hallo Bernd, Dein Arbeitsumfeld, was Deinen Wagen betrifft, ist nach Deinen Schilderungen nicht gerade freundlich. Da hast Du mein vollstes Verständnis, daß Du nach Bedarf und Gelegenheit vorgehen willst. Jetzt noch die Ergänzungen zu Deinen Fragen/meinen Anmerkungen in der bekannten Reihenfolge: 1.) Eine Scheibenfeder ist nicht mehr als einen Montagehilfe. Sie kann vergessen worden sein, dann ist es klar, Es kann aber durchaus sein, daß sich die KW-Nabe im Betrieb verdreht hat und dabei die Scheibenfeder abgeschert wurde. Dafür sind neben Montagefehlern gelegentlich auch außergewöhnliche Betriebsbedingungen, wie starke Lastwechselschläge verantwortlich, die selten nachvollziehbar sind. Für die genaue OT-Bestimmung meinte ich nicht die Meßuhr-Methode, die Du anwenden willst. Wenn Du die Meßuhr zur OT-Bestimmung über die Vorkammerbohrung einführst, dann genügt es nicht, den Umkehrpunkt des Zeigers zu suchen. Das wäre mir zu ungenau. Da kannst Du bei der Schlauchwaage auch bleiben. Wenn Du eine alte Vorkammer hast, dann schweißt Du einfach vorne einen Bolzen an, der so lang sein muß, daß der Kolben beim Hochgehen so einige mm vor OT an dem Bolzen ansteht. Dann drehst Du den Motor ganz langsam und vorsichtig in eine Richtung, bis der Kolbenboden den Bolzen berührt und machst Dir eine Markierung an der Riemenscheibe oder am Schwingungsdämpfer. Dann drehst Du den Motor in die andere Richtung, bis der Kolben wieder am Bolzen ansteht. Das ergibt die 2. Markierung. Das genaue Mittel zwischen den beiden Markierungen ist der genaue OT. So ähnlich haben wir es früher bei den Deutz-Motoren gemacht, die aus mir nicht bekannten Gründen keine OT-Markierung hatten. Nur haben wir dort einfach am 1. Zylinder zwischen Ventilschaft und Kipphebel einen 8 mm-Inbusschlüssel geklemmt. Damit hat der Kolben sicher das Ventil berührt. Die Ventile standen senkrecht zum Kolben, daher gab es bei etwas Gefühl auch keine Beschädigungsgefahr. Diese Methode über das Niederdrücken eines Ventils am 1. Zylinder könnte auch bei Mercedes funktionieren. Wobei man sich mit dem HVA was überlegen müßte, denn da darf sich während des Vorgangs nichts ändern. 2.) Die von mir nachgefragte Hochdruck- oder Niederdrucküberlaufmethode hat nichts mit Deiner FB-Einstellmethode zu tun. Was Du gemacht gemacht hast, ist eine einfache Methode um den Förderbeginn so einzustellen, daß der Motor sicher mal laufen sollte. Wie, ist dabei zweitrangig. Wenn er trotzdem annehmbar läuft, dann ist es prinzipiell schon mal gut. Ein Optimierungspotential ist aber noch vorhanden. Wenn Deine Pumpe eine Teillast-Spätverstellung hat, hättest Du mit Deiner Methode Vollgas geben sollen. Denn dann hat der Elementkolben an seiner Oberkante einen kleinen Anschliff, der den FB bei Leerlauf und geringer Last etwas nach Spät verlegt. Mit der Kapillarmethode geht es auch mit einfachen Bastlermöglichkeiten. Sie liegt gegenüber der genaueren Hochdruck-Überlaufmethode um ca. 2° KW zu spät. Wenn man das weiß, kann man es vorhalten. Bei Bedarf müßten wir uns über die Kapillarmethode noch ausführlicher unterhalten. 3.) Ein einfaches Stroboskop, samt den Modifikationen wäre mir zu kompliziert und zu unsicher. Denn für die FB-Einstellung gibt es den Lichtsignalgeber. Den kann man sich ausborgen oder auch selber basteln. Er ist in diversen Unterlagen abgebildet. Eine Beschreibung liefere ich hier. Im Prinzip besteht er aus einem kleinen Kunststoffgehäuse mit 2 LED's, einer Kabelverbindung mit Krokoklemme für die Stromversorgung 12 V und einem 2-poligen Kabel zum eigentlichen Geber. Der Geber wird einfach in das Reglergehäuse eingeschraubt und hat an seiner Stirnseite 2 federnde Kontakte. Sobald die Positionierungsnase am Regler den 1. Kontakt berührt, fließt der Strom über eine der beiden LED's auf Masse und die LED leuchtet auf. Dann schwenkt man die Pumpe ganz vorsichtig weiter, bis die Nase vom Regler auch den 2. Kontakt berührt. Dann leuchtet auch die 2. LED. Der Motor steht dabei auf FB. Wenn beide LED's leuchten, dann steht die Pumpe ebenfalls auf FB. Die Einstellung soll immer so erfolgen, daß die Pumpe aus der Spätstellung in die Frühstellung geschwenkt wird. Aber das ist wahrscheinlich eh klar. Soll es trotzdem ein Stroboskop sein, kann man natürlich mit einem geeigneten Geber auch die Nase am Regler zum Triggern verwenden. Falls man das halbwegs hinbekommt, hätte es den Vorteil, daß sich damit auch eine Spritzverstellerkurve aufnehmen und damit auch der Spritzversteller beurteilen läßt. 4.) Die Optik einer Vorkammer spiegelt den Verbrennungsablauf wider. Leider kann man optische Erscheinungen nicht immer gleich deuten. Hinweise dazu liefern der Zustand der Düse (Dichtheit, Strahlbild, Abspritzdruck), der Kompressions- und/oder der Druckverlusttest. 5.) Der Druckverlusttest ist leider auch subjektiv. Beim Bosch-Tester, wie ich ihn kenne, schließt man zuerst mal die Druckluft aus dem verfügbaren Netz an den Tester an. Die Skala des Geräts zeigt dann irgendeinen nicht relevanten Wert an. Dann steckt man an den anderen Anschluß mit einer selbstschließenden Schnellkupplung, an dem später die zu prüfenden Zylinder hängen, eine "Kalibrierdüse" an, über die dann permanent Luft aus dem Gerät ausströmt. Das Gerät hat einen Drehknopf, über den man (bei ausströmender Luft) einen "Kalibrierwert" von ca. 23% einstellt. Dann nimmt man die Kalibrierdüse raus, die automatische Kupplung am Anschluß schließt und das Gerät zeigt jetzt Null an, weil ja dann auch keine Luft mehr ausströmt. Damit ist das Gerät für den Druckverlusttest vorbereitet. Jetzt kommt der Schlauch in die Düsenhalter- oder Glühstiftbohrung, dann schließt man den Schlauch an das Gerät an und es strömt permanent Luft in den Zylinder. Solange halt das Gerät angeschlossen ist. Denn der Zylinder ist ja nie ganz dicht. Hier gibt es keine "Zeitspanne x", wie Du meinst. Vermutlich zeigt das Gerät einen Druckabfall an. Ich weiß es aber nicht, denn ich habe noch nie reingeschaut. Es stimmt, daß man eine Anzeige nicht unbedingt braucht. Man kann sich daher sowas auch leicht selbst basteln, falls man einen alten Düsenhalter oder Glühstift entsprechend präpariert. Es stimmt auch, daß man etwas Erfahrung braucht, um die Ergebnisse zu beurteilen. Aber auch hier hilft der subjektive Vergleich der Zylinder untereinander. Grobe, funktionsrelevante Undichtheiten kann man erkennen, sofern der Druck halt dafür ausreicht. Mit einem Manometer im Prüfschlauch und einer halbwegs genauen Druckregelung in der Versorgung, ebenfalls mit Manometer könnte man den Druckabfall pro Zylinder als Vergleichs-Kriterium hernehmen. 6.) Ein Düsenprüfgerät hat schnell jemand. Das kann man sich ausborgen. Manche andere Werkzeuge auch. Hier wäre der Kontakt zu einem MB-Mechaniker sehr hilfreich. Wenn Du einen findest und dem 50 € gibst, borgt er Dir wahrscheinlich über ein Wochenende alles, was Du brauchst. 7.) War klar. MfG Hans F. |
Date: February 15, 2004 at 22:50:41
From: Bernd250TD, [p5085948c.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: @ Hans
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Hallo Bernd, ... mein vollstes Verständnis, daß Du nach Bedarf und Gelegenheit vorgehen willst. Danke! 1.) Eine Scheibenfeder ist nicht mehr als einen Montagehilfe. Sie kann vergessen worden sein,..... außergewöhnliche Betriebsbedingungen, wie starke Lastwechselschläge ... wie z.B. ein Unfall, den es auch mal gab, aber vor dem Simmering-tausch. Ja, daß könnte sicher auch sein. Ich habe mal ein Mofa mit losem Polrad auf der konischen KW gehabt. Da war nicht mehr viel zu retten. Aber hier scheint es noch nicht so weit zu sein. Ich werde sie im Sommer richten. Immerhin ist es eine zylindrische Aufnahme. ...OT-Bestimmung genügt es nicht, den Umkehrpunkt des Zeigers zu suchen. Das wäre mir zu ungenau. Mir auch, das kenne ich von der Arbeit. Wir messen auf sehr kleinen zylindrischen Teilen die Oberfächenrauhigkeit und vermitteln die Messpitze vor dem Messen im Prinzip genauso. Funtioniert allerdings nur, wenn die KW mittig unter dem Kolben sitzt. Wird sicher auch meistens so sein. Wenn Du eine alte Vorkammer hast, dann schweißt Du einfach vorne einen Bolzen an... schöne Methode ! mir gefallen die einfachsten Methoden z.Zt. am besten. Da ich aber keine alte Vorkammer, aber eine Messuhr hier liegen habe und der Adapter für die Vorkammer ähnlich schnell gebaut ist, werde ich wahrscheinlich die Messuhr mit 2 Markierungen bevorzugen. 2.) ... Was Du gemacht gemacht hast, ist eine einfache Methode um den Förderbeginn so einzustellen, daß der Motor sicher mal laufen sollte. Wie, ist dabei zweitrangig. Wenn er trotzdem annehmbar läuft, dann ist es prinzipiell schon mal gut. Ein Optimierungspotential ist aber noch vorhanden. so läuft er ja auch, mit Bedarf nach Optimierung. ....Wenn Deine Pumpe eine Teillast-Spätverstellung hat, hättest Du mit Deiner Methode Vollgas geben sollen. Denn dann hat der Elementkolben an seiner Oberkante einen kleinen Anschliff, der den FB bei Leerlauf und geringer Last etwas nach Spät verlegt. Dazu kenne ich mich noch nicht gut genug aus mit der ESP. Meines Wissens haben die MB-Reihenpumpen keine lastabhängige Verstellung, im Gegensatz zum Fiesta / Bosch VE. Mit der Kapillarmethode geht es auch mit einfachen Bastlermöglichkeiten. Sie liegt gegenüber der genaueren Hochdruck-Überlaufmethode um ca. 2° KW zu spät. Wenn man das weiß, kann man es vorhalten. Bei Bedarf müßten wir uns über die Kapillarmethode noch ausführlicher unterhalten. Ja gerne, Kapillarmethode sagt mir nichts, ebenso kenne ich die Niederdrucküberlaufmethode nicht. Auch Interesse an Links oder Buchtiteln. 3.) Ein einfaches Stroboskop, samt den Modifikationen wäre mir zu kompliziert und zu unsicher. Denn für die FB-Einstellung gibt es den Lichtsignalgeber. Den kann man sich ausborgen oder auch selber basteln. Er ist in diversen Unterlagen abgebildet. Habe nochmals im Bosch-Buch(Reiheneinspritzpumpen) nachgesehen und ihn da gefunden. Der ist ja recht einfach zu bauen. Wie breit ist denn die Positioniernase der ESP, wie weit müssen die Kontakte auseinander, oder sollte man die mit einer leichten Schräge versehen, damit sie genau auf die Kanten der Positioniernase treffen. Die Einstellung soll immer so erfolgen, daß die Pumpe aus der Spätstellung in die Frühstellung geschwenkt wird. Aber das ist wahrscheinlich eh klar. Weil man damit die Steuerkette in die richtige Richtung belastet ? Soll es trotzdem ein Stroboskop sein, kann man natürlich mit einem geeigneten Geber auch die Nase am Regler zum Triggern verwenden. Falls man das halbwegs hinbekommt, hätte es den Vorteil, daß sich damit auch eine Spritzverstellerkurve aufnehmen und damit auch der Spritzversteller beurteilen läßt. Das kann ich preiswert beim Bosch-Dienst prüfen lassen. Selber bauen nach der Instandsetzung. 5.) Druckverlusttest. Also wird der Druckverlust im Vergleich mit einer Kalibrierdüse gemessen. Dann kann man ja lediglich sagen: Besser oder schlechter als 23% und sich bei besser beruhigt zurücklehnen. Der Einfachversuch mittels Geräuschortung, Druckabfallszeit und Zylindervergleich gibt aber sicher auch erste Ergebnisse. Wenn die Druckabfallszeit zu kurz ist, könnte man noch einen Druckbehälter mit anschließen oder den Kompressor ausschalten (20Sec. bis der Kompressortank von 6 auf 4 Bar abgesunken ist). Mißt man das eigendlich bei OT des entsprechenden Zylinders oder besser bei UT. OT könnte ja etwas gefährlich sein. 6.) Ein Düsenprüfgerät hat schnell jemand. Das kann man sich ausborgen. Manche andere Werkzeuge auch. Hier wäre der Kontakt zu einem MB-Mechaniker sehr hilfreich. Wenn Du einen findest und dem 50 € gibst, borgt er Dir wahrscheinlich über ein Wochenende alles, was Du brauchst. Ist eine Möglichkeit. Habe vorgestern Erfahren, daß ein Freund eines Kollegen Meister bei MB ist.... 7.) War klar. ?? 8.) Wurde am WE doch nichts mit Förderbeginn-Korrektur. Wird an einem der nächsten WE sicherlich besser gemacht werden können :-) Danke für die Ergänzungen. Was machst Du eigendlich beruflich ? Grüße Bernd |
Date: February 18, 2004 at 23:31:56
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-97-57.utaonline.at]
Subject: Re: @ Bernd
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Hallo Bernd, jetzt behalte ich mal die ursprüngliche Numerierung bei. 1.) aus meiner Sicht erledigt. Man könnte zwar noch über eine mögliche Desachsierung des Kolbenbolzens beim Diesel reden, ... 2.) die Kapillar- und die Niederdruck-Überlaufmethode? Darauf muß ich getrennt eingehen. 2. a) die Kapillarmethode ist eine starke Verfeinerung dessen, was Du gemacht hast. Es wird ebenso die Druckleitung vom 1. Zylinder entfernt (nicht wegbiegen, sonst rächt sie sich später mal im unpassenden Moment ganz sicher durch Bruch). Statt dessen wird ein ca. 30 mm langes Leitungsstück aus einer alten Druckleitung aufgeschraubt. Der Durchmesser der Druckleitung ist dabei egal, es muß nur die Überwurfmutter auf den Druckrohrstutzen der Pumpe passen und der Dichtkegel halbwegs dichten. Auf diesem Leitungsstück wird mit einem kurzen Plastikschlauch ein Stück Kapillarröhrchen aus Glas aufgesteckt. Das soll etwa den Außendurchmesser der Einspritzleitung haben und einen Innendurchmesser von ca. 0,5 mm. Eine passende Druckleitung bekommt man leicht beim Schrotti, das Glas-Kapillarröhrchen beim Handel für Laborbedarf oder für Lehr- und Schulungsmaterial. Wenn Du jetzt, wie bei Deiner einfachen Anstiegs-Methode die Pumpe entlüftest, schießt irgendwann aus dem Kapillarröhrchen ein dünner Kraftstoffstrahl, wenn die Pumpe auf Förderbeginn ist. Das ist dann die Ausgangsposition. Du drehst die Pumpe (oder den Motor) wieder um ca. 45 Grad vor den FB-Wert hin. Dann schnippst Du ein paar mal mit Daumen und Zeigefinger gegen das Kapillarröhrchen, bis sich darin eine oder mehrere kleine, aber gut sichtbare Luftbläschen zeigen. Das Kapillarröhrchen aus Glas wirkt da wie eine Lupe. Dann drehst Du Pumpe oder Motor in Richtung FB. Sobald die Luftbläschen im Kapillarröhrchen hoch pfeifen, war eben FB am Pumpenelement. Wenn Du sehr langsam drehst, dann pfeift da nichts, sondern es ist ein signifikanter plötzlich einsetzender, aber halt langsamer Anstieg zu sehen. Nach meinen direkten Vergleichen an einem 190D und 300D liegt bei der Kapillarmethode der MB-Pumpen der FB um ca. 2° KW gegenüber der Hochdrucküberlaufmethode (dem Maß aller Dinge!) zu spät. Das kann man leicht vorhalten. 2. b) die Niederdruck-Überlaufmethode erfordert einen Ausbau des Druckventils. Dazu müßtest Du aber den Druckrohrstutzen ausbauen. Das ist bei Deiner Pumpe nicht zu empfehlen, sondern kann Ärger verursachen, daher gehe ich auf diese Methode nicht weiter ein. 3.) ja, weil man damit funktionsrelevante Spiele ausschaltet. 4.) kam in Deiner Antwort nicht mehr vor, also klar. 5.) der Druckverlusttest erfolgt grundsätzlich im Verdichtungs-OT des Kolbens von dem zu prüfenden Zylinder. Steht der Kolben nicht halbwegs genau in OT, dann dreht sich der Motor beim Aufschalten der Druckluft weiter bis der Kolben in UT steht. Das hast Du richtig erkannt. Damit wäre aber die Druckverlustmessung nicht mehr relevant, denn dann ist entweder das Auslaß- oder das Einlaßventil offen. Je nachdem, in welche Richtung sich der Motor aus dem Verdichtungs-OT dreht. Du brauchst also auch einen halbwegs brauchbaren "OT-Sucher" oder entsprechende Markierungen an Riemenscheibe, Schwingungsdämpfer, Schwungrad oder wo auch immer. Als einfacher "OT-Sucher" eignet sich ein "Eisenbahner-Pfeiferl" am Anschluß des Adapters für die spätere Druckluftzufuhr. Solange der Kolben im Verdichtungshub hochgeht und die Luft aus dem Zylinder verdrängt, pfeift es. Ist der OT erreicht, hört das Pfeifen auf. Beim Bosch-Druckverlusttester gibt es dafür eine einfache Vorrichtung mit einem Schwebekörper mit etwas radialem Spiel in einem Röhrchen. Die verdrängte Luft drückt den Schwebekörper nach oben, ist der OT erreicht, strömt keine Luft mehr aus dem Zylinder und der Schwebekörper fällt sofort nach unten. 6.), 7.) und 8.) ist klar, denke ich. Was ich beruflich mache? das ist eine etwas indiskrete Frage Deinerseits. Zugegeben: diese Frage (etwas abgewandelt) stelle ich normalerweise den Forumspartnern, die hier neu reinkommen und wenn ich glaube, daß ich zu deren Problemlösung was beitragen kann. Jetzt denke ich mal, daß Du sehr detaillierte und praktische Infos von mir bekommen hast, deswegen würde ich es schätzen, ein wenig von Dir zu erfahren. Kann sein, daß Du Dich schon vorgestellt hast, dann muß ich halt nachlesen, wenn nicht, dann ersuche ich Dich darum. MfG Hans F. |
Date: February 19, 2004 at 20:59:35
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-90-189.utaonline.at]
Subject: Re: @ Bernd, kleine Korrektur und Ergänzung noch ...
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Hallo Bernd, meine Antwort auf Deine Frage, was ich beruflich mache, hatte ich nicht richtig formuliert: Deine Frage ist nicht "indiskret", sondern für mich schon verständlich. Aber darauf antworte ich hier im Forum nicht. Denn dann müßte ich im "politischen Sinn" immer aufpassen, was ich schreibe. Du kannst mich gerne nach meiner Berufsausbildung, dem Rotwein, den ich bevorzuge, der Berufspraxis, meinem Alter, warum der Rhanie und ich uns gelegentlich ein smartes Duell der Worte liefern, meinem Gesundheitszustand, welchen Wagen ich fahre, oder sonst was, fragen. Aber sag trotzdem Du mal, wer Du bist. Das habe ich mir nach den vielen Buchstaben, die ich in meinen Beiträgen zu Deinen Fragen getippt habe, schon verdient? MfG Hans F. |
Date: February 21, 2004 at 10:27:56
From: Bernd250TD, [p50858e6f.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: @ Hans ...
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Hallo Hans, ich gehe jetzt nur noch auf die Punkte ein, wo ich was zu sagen möchte. Andere sind klar. 1) OT-Bestimmung: Habe mir eine verlängerte "Vorkammer" gedreht. Einsatzbericht folgt. 2.a) Kapillarmethode: Warum geht die ca. 2°KW nach ? Weil man die 2° braucht, um eine Bewegung zu erkennen ? Ansonsten zeigt es doch direkt den zu messenden Parameter an, und das ist in der Regel die zu bevorzugende Messung. Ansonsten ja leicht durchzuführen und mit einfachen Mitteln! Ich habe, da verfügbar, erst mal einen Positionsgeber (Indukt.Näherungsschalter) zum Einschrauben in die ESP gebaut, der demnächst zum Einsatz kommt. Er wird sicher "Spiel" haben, also über einen Bereich von 2°KW leuchten, aber wenn ich die Mitte nehme, müsste es hinhauen. Lämpchengeber ist in Konstruktion :-) 3, 4, 5, 6, 7 ist klar. 8) berufliche Tätigkeit: Ja, ist sicher etwas indiskret, weil sie hier im Forum gestellt wurde. "Persönlich" ausgesprochen wäre die Frage ja im Rahmen. Aber - wer nicht wagt, der nicht gewinnt - deshalb habe ich sie einfach gestellt, weil es mich interessiert. Solange Du, wie geschehen, verneinen kannst, ist es m.E. ok. Vorgestellt habe ich mich bisher nicht. Hole ich aber gerne kurz hiermit nach: Ich bin 41 Jahre, alleinelebend, habe einen 11-jährigen Sohn, der nicht bei mir wohnt, aber oft bei mir ist. Beruflich bin ich als Maschbau-Techniker für Werkzeugkonstruktion und Fertigungsbegleitung für Kaltumformfertigungsprozesse zuständig. Hauptsächlich Elektronik- und Automotiveprodukte. Interessen: handwerkliche Tätigkeiten für Eigenbedarf (z.B. Auto, aber auch Möbel bauen), hin und wieder Fotografie und Jazz, gerne in Kontakt, aber davon z.Zt. zu wenig. Rotwein: kein besonder Affinität zu Alkoholen jeglicher Art, hin und wieder gerne Chianti. Berufspraxis: einige Jahre Werkzeugmacher, einige Jahre Konstruktion. Alter: siehe oben. Gesundheitszustand: weitestgehend gut Wagen: w124-250TD, vorher Fiesta 1.8D, davor 8 Benziner, alle gebraucht, alle(bis auf w124) lowcost. Grüße Bernd |
Date: February 22, 2004 at 13:32:56
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-100-237.utaonline.at]
Subject: Re: @ Bernd
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Hallo Bernd, danke für Deine Vorstellung. Sie ist ja recht interessant ausgefallen. Es erleichtert das Schreiben von Beiträgen ungemein, wenn man ein wenig über seinen Partner weiß. Denn dann kann man mit möglichen Tipps auch schon in eine halbwegs brauchbare Richtung gehen. Werkzeugmacher und Konstruktion sind ja eine geradezu perfekte Konstellation für die Erstellung von einfachen Hilfsmitteln, wie ich sie beschrieben habe. Meine Vorstellung: Bin Kfz-Techniker mit selbstgewähltem Schwerpunkt Dieseltechnik. Habe seit gut 40 Jahren mit Dieselmotoren zu tun. Die ersten 20 Jahre mit Nutzfahrzeugen, den Rest mit PKW. Bin 62 Jahre alt und gehe in Kürze in Pension. Seit gut 20 Jahren bin ich nebenberuflich an einem bekannten Institut hier in Oberösterreich auf dem Sektor Dieseltechnik in der Kfz-Meisterausbildung und für sonstige Interessensgruppen tätig. Meinen ersten PKW-Diesel habe ich mir 1987 gekauft, es war ein 50 PS-VW-Jetta. Davor hatte ich privat nur Benziner. Seit dem Jetta-Diesel habe nur mehr zwischendurch 2 Leasing-Benziner kurzzeitig gefahren, sonst nur Diesel. Mit wachsender Begeisterung. Aktuell habe ich wieder einen BMW 320d. Kann ich nur empfehlen. Läuft wie der Teufel und ist dabei extrem sparsam. Gesundheitlich geht es mir gut. Wenn nicht gerade Winter ist, gehe ich gern in die nahen Berge und freue mich an der Natur. Der Schnee geht bei uns jetzt langsam weg und dann kommen schnell Brunnenkresse, Bärlauch, Brennessel, Alpenschnittlauch, Löwenzahn usw. aus der Erde. Das ergibt neben der Sammelfreude auch prima kulinarische Genüsse. Meine Frau kennt sich da in der "Aufbereitung" aus. Beispiel: So ein Riesen-Spinat-Teller aus ganz jungen Brennesseln und frischen Bärlauchblättern, mit Spiegelei, etwas gekochtem Rindfleisch, gebratenem Leberkäse und weich gekochten, mehligen Erdäpfeln: hmmm, darauf freue ich mich schon! Bei fatty-fuels.de bin ich seit etwa 4 Jahren unterwegs. Hier habe ich einige sehr interessante Persönlichkeiten kennen und schätzen gelernt. Und habe auch zu meinen Fragen immer sehr gute und umfassende Tipps bekommen. Dafür möchte ich mich bei dieser Gelegenheit auch bei allen bedanken, die mir hier schon geholfen haben. Allerdings habe ich nichts mit Pöl am Hut. ... Jetzt zu den offenen Themen, es war nur mehr Pkt. 2.): Die Kapillarmethode ist deswegen zu spät dran, weil sie nicht den "hydraulischen" FB darstellt, wie er per Definition gemeint ist. Um das zu erläutern, muß ich auf die Überlaufmethode eingehen, wie sie früher auch bei Mercedes-Dieselmotoren in den Werkstätten angewendet wurde. Zunächst noch die grundsätzliche Definition zum FB bei herkömmlichen Reiheneinspritzpumpen (REP): "FB am Pumpenelement ist dann, wenn die Kolbenoberkante beim Hub des Elementkolbens die Zulaufbohrung verschließt". Das ist klar, denn ab diesem Zustand kann kein Kraftstoff mehr vom hochgehenden Kolben zurück in den "Vorratsraum" neben dem Pumpenelement gedrückt werden. Was sich dann noch im Pumpenzylinder befindet, wird aus dem Pumpenelement gefördert. Solange, bis die schräge Steuerkante die Steuerbohrung freigibt. Dann ist Förderende. Wenn Du eines der gelben Bosch-Hefte zu Reihenpumpen hast, kannst Du das an den Bildern der Kolbenhubphasen leicht nachvollziehen. Zurück zum FB: Deine REP (und ältere auch) hat ein Druckentlastungsventil an jedem Druckrohrstutzen. Das hat eine mehrfache Funktion: a) einmal bei Förderende sofort den Druck in der Leitung absenken, damit die Düse sofort schließt. b) einen gewissen Restdruck in der Einspritzleitung zu halten, damit beim nächsten Förderhub nicht erst wieder Druck in der Einspritzleitung aufgebaut werden muß. c) es gibt noch weitere Funktionen, die aber zu diesem Thema jetzt nicht wichtig sind. Für die FB-Einstellung per Hydraulik, wie oben beschrieben, gibt es 2 Möglichkeiten (bei beiden die Einspritzleitungen abbauen, damit sie beim Einstellvorgang nicht gebogen werden): a) die Niederdruck-Überlaufmethode: Dazu wird das Druckentlastungsventil am Druckrohrstutzen für den 1. Zylinder der REP ausgebaut. Dann wird der Stutzen wieder eingeschraubt. Anstatt der Einspritzleitung zur Düse kommt ein "Tropfrohr" auf den Druckrohrstutzen. Das ist schnell angefertigt: alte Einspritzleitung entsprechend absägen und so biegen, daß das Ende nach unten zeigt, einen Trichter und einen kleinen Behälter dran hängen). Der Motor steht auf der FB-Markierung. Dann schwenkt man die REP die Spätstellung. Bei MB vom Motor weg. Pumpt man jetzt mit der Handpumpe (hat Dein Wagen nicht mehr), dann tritt jetzt ein schöner Kraftstoffstrahl (mit einem kleinen Trichter und einem kleinen Behälter auffangen) am Tropfrohr aus. Ist auch klar, der Pumpenkolben befindet sich irgendwo zwischen unterem Totpunkt und FB. Der Kraftstoff wird in das Pumpenelement gepumpt und tritt über das Tropfrohr aus. Jetzt schwenkt man die REP zum Motor hin gegen früh und pumpt weiter. Der Kraftstoffstrahl wird dünner und geht plötzlich vom Rinnen ins Tropfen über. Das passiert genau dann, wenn die Kolbenoberkante die Zulaufbohrung verschließt. Genau dieser Übergang ist der hydraulische FB. Dabei keine Tropfen zählen, sondern nur diesen Übergang vom Rinnen zur Tropfenkette suchen. Hat man die REP zu weit geschwenkt und tröpfelt es nur mehr wenig aus dem Tropfrohr, dann schwenkt man halt die REP nochmal vom Motor weg, bis der Strahl wieder halbwegs da ist und probiert es nochmal. Diese Beschreibung gilt genauso auch für die Hochdruck-Überlaufmethode unter b). Die Niederdruck-Überlaufmethode ist für Deinen 250 TD nicht geeignet. Denn der Ausbau des Druckentlastungsventils kann Ärger machen und eine Hand-Vorförderpumpe an der REP ist auch nicht mehr vorhanden. Geht aber bei allen älteren MB-Semestern, wo die Druckrohrstutzen gegen Verdrehen noch paarweise mit Klemmstücken gesichert sind. b) Die Hochdruck-Überlaufmethode, wie Du sie auch bei Deiner REP anwenden könntest: Das Druckentlastungsventil vom 1. Zyl. wird nicht ausgebaut. Das selbst gebastelte Tropfrohr kommt auf den Anschluß des Druckrohrstutzens 1. Zyl., wie oben. An den Zulauf der REP wird entweder eine elektrisch betriebene Hochdruck-Förderpumpe (ca. 30 bar) oder eine händische Hochdruck-Förderpumpe mit einem Vorratsbehälter angeschlossen. Direkt am Rücklauf der REP kommt statt dem Überströmventil eine Verschlußschraube M12x1,5 rein, damit kein Kraftstoff abfließen kann und sich in der Pumpe Druck aufbaut. Die elektr. oder mechan. Hochdruckpumpe drückt das Druckentlastungsventil auf, damit wird problemlos und ohne sensiblen Eingriff in die REP der FB sichtbar. Im gelben Bosch-Heft "Diesel-Reiheneinspritzpumpen" Ausgabe 2002, ist auf Seite 139 ein professioneller Aufbau für die HD-Überlaufmethode gezeigt. Dort wird der am Tropfrohr austretende Kraftstoff gleich wieder in den Vorratsbehälter rückgeführt. Wie in dem Bild zu sehen, ist es auch zweckmäßig, die anderen Druckrohrstutzen mit Verschlußkappen (aus alten Einspritzleitungen) zu verschließen. Ich habe schon mal eine kleine Sauerei angefangen, weil ich bei laufender elektrischer Hochdruckpumpe bei der Prüfung des FB den Motor zu weit gedreht hatte und plötzlich der Kraftstoff aus dem nächsten Druckrohrstutzen gespritzt ist. Es geht ähnlich weiter wie unter a): steht der Motor auf FB, dann schwenkt man die REP zunächst vom Motor weg nach spät. Jetzt schaltet man die elektrische Pumpe ein oder betätigt die mechanische HD-Pumpe. Zunächst kommt wieder ein Kraftstoffstrahl. Dann schwenkt man die REP zum Motor hin. Der Übergang vom Rinnen zur Tropfenkette, wie unter a) beschrieben, ist der exakte FB. Auf diesen klar definierten FB am Pumpenelement beziehen sich alle anderen Verfahren. Auch der Lichtsignalgeber oder das Reglerimpulsverfahren. Zu Deiner Frage: Warum liegt der FB mit der Kapillarmethode um ca. 2° KW später, als der oben beschriebene hydraulische FB? Der Elementkolben fördert bei der Kapillarmethode bereits und hat auch das Druckventil samt seinem Entlastungsvolumen schon egalisiert. Jetzt halbwegs klar? Sonst bitte nochmal fragen. Du hattest noch nach der Nase an der Reglernabe und nach den Kontakten des Lichtsignalgebers gefragt. Die "Nase" sieht aus wie ein einzelner Zahn eines Zahnrads, daher zur Spitze hin konisch, ca. 2 mm hoch, direkt an der Spitze ist er bei der Reglernabe, die vor mir liegt, ca. 1,2 mm breit und 8,0 mm lang. Die beiden gefederten Geberkontakte sind jeweils außen, wo die Nase aufläuft angeschrägt, wie Du richtig vermutet hast. Ich habe aber den Geber momentan nicht verfügbar und kann daher jetzt keine weiteren Angaben dazu machen. Bei Bedarf kann ich aber am nächsten Wochenende einige Fotos machen. Ich weiß nur nicht, wie man die hier reinstellt. Eventuell müßtest Du mir halt Deine Mailadresse bekannt geben. Damit möchte ich mich aus dem schon sehr langen Thread zurückziehen. Bei Bedarf sollten wir einen neuen aufmachen. MfG Hans F. |
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