Date: December 07, 2004 at 12:48:56
From: .., [p50917abc.dip.t-dialin.net]
Subject: Du sach ma...

arrogant bist DU ja gar nicht. >> Sonst noch dazu: Der Kollege hat sich nicht vorgestellt, daher hat er eh keine Eintrittskarte. ... Dann macht doch euren Laden mit Paßwortschutz, dann können sich nur noch die Insider miteinander unterhalten. KopfschütteldieWeltnichtversteh

Date: December 07, 2004 at 13:41:19
From: Jockel, [pd9e63470.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Du sach ma...

Mahlzeit! Und Du hast nichtmal nen Namen, komisch. Die Vorstellung = Eintrittskarte ist einfach dafür da damit man sich ein Bild vom Gegenüber machen kann. Dabei ist es schon wichtig zu wissen ob man dem Fragesteller erst die richtige Seite von einem Schraubenzieher erklären muß oder ob man ihm gleich zu Veränderungen versch. Parameter per VAG-Com o.ä. rät. Und für Leute die wenig Zeit haben und trotzdem hier Ihr Fachwissen teilen ists ziemlich ärgerlich etwas zu lesen und Lösungsvorschläge zu machen um dann hinterher festzustellen daß der Frager mangels Vorbildung nix verstanden hat. ciao, Jockel

Date: December 07, 2004 at 13:37:40
From: ADMIN-Uli, [gssn-d9b95670.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Du sach ma...

Hallo, Unbekannter, jedes Forum im Inet hat so seine Eigenheiten. Meist sind diese irgendwie historisch gewachsen, so auch hier in diesem. Und dazu gehoert hier halt auch dass sich Neueinsteiger mal kurz vorstellen (muss ja nicht die Schuhgroesse mit angegeben werden ;-)). Was aber gar nicht gern gesehen wird ist ein beleidigendes auftreten wie Deines, indem Du anderen hier Arroganz unterstellst und wohl gar nicht merkst, dass Du hier sogar noch unterhalb des von Dir beklagten Levels, naemlich der der (versuchten) Beleidigung agierst. Die Klammer im vorigen Satz steht deshalb da weil ich mir sicher bin dass sich ein Stammposter wie Hans F. von Dir sicher nicht beleidigt fuehlt, Du aber genaun dieses beabsichtigt hast. Wenn Dir das Forum hier und die Umgangsformen nicht gefallen, dann steht es Dir doch frei uns nicht hier (in unserem doch so arroganten Forum) zu belaestigen und woanders zu kommunizieren. Gruss, Uli.

Date: December 06, 2004 at 12:15:44
From: Uli Blatz, [ftz.dtrd.de]
Subject: etwa so wie auf dem video hier?

Hallo, Helmut, verhaelt sich das ganze denn so wie auf dem Video hier: KlickMe? Gruss, Uli.

Date: December 06, 2004 at 19:14:39
From: Uli Blatz, [gssn-d9b9566b.pool.mediaways.net]
Subject: gut moeglich

Hallo, Helmut, eins vorweg: das Ruckeln an Deinem Fahrzeug liegt niemals an der Einspritzpumpe, sondern am automatischen Getriebe. Das automatische Getriebe AG4-01N-DMX besitzt ein elektronisches Steuergeraet. Dieses Getriebesteuergeraet beinhaltet ein fahrwiderstandsabhängiges Schaltprogramm und ein fahrer- und fahrsituationsabhängiges Schaltprogramm. Das fahrwiderstandsabhängige Schaltprogramm erkennt Fahrwiderstände wie Bergauf- und Bergabfahrten, Hängerbetrieb und Gegenwind. Anhand der Fahrgeschwindigkeit, der eingespritzten Kraftstoffmenge, der Motordrehzahl und der Fahrzeugbeschleunigung errechnet sich das Steuergerät den Fahrwiderstand und legt danach die Schaltpunkte fest. Mit der Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals erzielt der Fahrer einen Sportlichkeitsfaktor, der durch eine Fuzzy Logik ermittelt wird. Mit Hilfe des Sportlichkeitsfaktors erfolgt eine gleitende Schaltpunktermittlung zwischen einer eher verbrauchsorientierten oder eher fahrleistungsorientierten Schaltpunktauslegung. Somit sind beliebig viele Schaltpunkte möglich. Es kann auf die individuellen Fahrerwünsche sehr viel feinfühliger reagiert werden. Soweit die Theorie. Nun zur Hardware: unten am Getriebe innerhalb der Oelwanne sitzt der sogenannte Schieberkasten, oder auch Ventilkoerper genannt. Er ist mit mehreren Magnetventilen, welche vom Getriebesteuergeraet angesteuert werden, ausgestattet. Zwei von diesen Magnetventilen (N91 und N93) sind sogenannte Modulationsventile. Diese werden getaktet angesteuert und koennen damit einen Oeldruck zwischen 0 und Max herstellen. Das Ventil N 91 regelt den Kupplungsdruck für die Ueberbrückungskupplung. Das Ventil N 93 steuert den Druck der Lamellenkupplungen und der Lamellenbremsen. Die Ueberbrueckungskupplung ist im Wandlergehaeuse untergebracht und besteht aus einem Reibbelag, der durch hydraulischen Druck ueber das Ventil N 91 angesteuert wird. Je mehr Gas gegeben wird, desto staerker muss die Wandlerkupplung auch festgedrueckt werden, sonst rutscht sie durch. Leider hat das AG4 keine direkte Druckueberwachung. In Deinem Fall passiert nun folgendes im kritischen Bereich: Zwischen 1800 und 2500 ist die Ueberbrueckungskupplung geschlossen, der Druck an der Ueberbrueckungskupplung faellt aufgrund mangelnder hydraulischer Integritaet ab, die Kupplung rutscht durch (Drehzahlerhoehung um 100 U/min). Das Steuergeraet diagnostiziert nun eine Drehzahldifferenz zwischen Motor und grossem Sonnenrad (heisst wirklich so) des Getriebes und regelt den Druck ueber das Ventil N91 nach, so dass der Oeldruck steigt und die Ueberbruekungskupplung wieder geschlossen wird (Drehzahl wieder normal). Das Spiel beginnt von neuem. Das gefaehrliche an der Sache ist, dass Dir mit der Zeit durch das Durchrutschen der Ueberbrueckungskupplung der Reibbelag verschleisst oder gar verbrennt. Deshalb also vorsichtig in den Bereichen wo die Ueberbrueckungskupplung rutscht. Eine Loesung ist eine Erhoehung des Oeldruckes von der Oelpumpe des Getreibes. Dazu, das hat wahrscheinlich Dein getriebespezialist gemacht, wird unten am Getriebe eine kleine Schraube, die nur eine Richtung zu drehen geht, gedreht. Das ist aber nur die halbe Miete. Eine Abhilfe "koennte" das Wechseln der Teile Ventil/Feder/Huelse hinter dem Magnetventil N 91 bringen. Es kostet als Teil nur ca. 40 Euro, der Einbau weiss ich nicht was er kostet, habs bisher immer selbst gemacht (ca. 1 Stunde Aufwand). Gruss, Uli. P. S. Meines Wissens nach sind die Pumpen zwischen 1Z und AFN unterschiedlich. Lediglich bei neueren Modellen ist die Pumpe bei den 90 und 110 PS Varianten identisch. Ventilkoerper/Schieberkasten: Erhoehen des Drucks der Oelpumpe im AG4: Ventil, Feder und Huelse hinter dem N 91 Magnetventil:

Date: December 07, 2004 at 21:01:48
From: Uli Blatz, [gssn-d9b941ce.pool.mediaways.net]
Subject: Tausch von Teilen

Hallo, Helmuth, man kann das Getriebe tauschen, den Wandler oder beides, ist alles nicht ganz billig. Evtl. wurde ja bei einem nur das Getriebe getauscht aber der Wandler hatte 'ne Macke (verbrannte Reibflaechen der Ueberbrueckungskupplung?). Ein Magnetventil fuer die modulierten Druecke kostet ca. 120 Euro, welche fuer die normalen zum Schaltvorgang benutzten Magnetventile sind billiger, ca. 50 Euro, das Set Huelse/Ventil/Feder fuer die Drucksteuerung der Überbrueckungskupplung ca. 30 Euro. Wenn tatsaechlich ein Bruch in einer Leiterbahn/-folie oder ein el. Fehler in einem Magnetventil vorliegt, dann wird das durch die Eigendiagnose des Getriebesteuergeraetes festgestellt und ein Fehler im Fehlerspeicher abgelegt. Ist der Fehlerspeicher leer, kannst Du davon ausgehen dass elektronisch alles ok ist, aber halt ein mechanisch/hydraulisches Problem besteht. Du kannst ja zum Test mal einen der vielen Stecker am Getriebe abziehen und Dir dann den Fehlerspeicher ansehen, Du wirst garantiert was eingetragenes finden. Halt uns mal auf dem Laufenden was Der Getriebespezi empfiehlt (ausser Schrottplatz ;-)) und lalalalala lass Dich nicht ver...... vor allem nicht beim p..... Gruss, Uli.

Date: December 06, 2004 at 20:38:55
From: Heinrich, [warsl410-nat.highway.telekom.at]
Subject: Re: gut moeglich

Hallo Uli! Du hast völlig recht, im 1Z hat es nie diese Pumpe gegeben! MfG Heinrich

Date: December 06, 2004 at 23:24:18
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-97-24.utaonline.at]
Subject: der Helmut hat sich so beispielhaft gut vorgestellt, da muß ich mich auch dazu melden ...

Hallo Heinrich und Kollegen, Uli hat das Thema mit den Drehzahlschwankungen exzellent bearbeitet. Jetzt bleibt noch die nach Pumpentausch nicht mehr erreichbare Höchstgeschwindigkeit. Mir ist das auch auf den 1. Blick "spanisch" vorgekommen. Weil ja auch die Leistungsdaten zwischen den Motoren halbwegs unterschiedlich sind. Andererseits kenne ich VP15- und VP36-Pumpen, die bei einem mir gut bekannten Fabrikat unter der identen Bosch-Erzeugnisnummer (so wie auch bei Helmut, falls seine Angaben stimmen) in 2 oder mehr Motortypen verwendet wurde, die noch deutlicher auseinander gelegen sind. Die Pumpen bekamen einfach eine Grundeinstellung und Prüfpunkte, um den gewünschten Grund-Mengenverlauf für die Pumpenfertigung abzusichern. Die tatsächliche Mengenanpassung an den jeweiligen Motortyp erfolgte dann per Steuergeräte-Software. Dazu war aber wiederum die korrekte Mengeneinstellung der Pumpe die Voraussetzung. Wir wissen zuwenig über den genauen Sachverhalt und den technischen Zustand der Pumpe. Ich weiß auch nicht, was das "X" bedeuten soll, das Helmut angeführt hat. Ich bin mir aber ziemlich sicher, daß Pumpen mit identer Erzeugnisnummer auch eine idente Mengeneinstellung haben sollen. Und da scheint es auch zu kranken. Denn sonst wäre der Unterschied von 20 km/h in der Höchstgeschwindigkeit nur zu erklären, wenn es einen Mengenabzug infolge eines Fehlers der EDC geben würde. Wenn aber die beiden Pumpen technisch ident sind, dann können direkt an der Pumpe Mengenunterschiede mit solchen Auswirkungen nur durch ein eventuell unsachgemäßes, absichtliches oder unabsichtliches Verschieben des Mengenstellwerks entstehen. Oder die Pumpe ist beim Handling mal auf den Boden gefallen, oder hat beim Unfall im Golf einen Stoß gegen das Mengenstellwerk bekommen. MfG Hans F.