Date: October 21, 2011 at 11:15:14
From: hastelloy, [customer-transfer.telemaxx.net]
Subject: Daten zu Verhalten von Ultracaps

http://www.imab.tu-bs.de/paper/2000/buehl_00.htm http://www.ultracapacitor.co.kr/de/ultracapacitor/cell.html ein Bus mit Kondis-Speicher http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=ultracap&source=web&cd=6&ved=0CH4QFjAF&url=http%3A%2F%2Fwww.aachen-colloquium.com%2Fpdf%2FVortr_Nachger%2FKerschl.pdf&ei=zDWhTtfULunE4gSinpH3BA&usg=AFQjCNHBknhYRfNH1sZwTf1mGJvnZUv4cQ&cad=rja kosten aber noch: http://www.google.de/search?q=ultracup&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:en-US:official&client=firefox-a#q=ultracap&hl=de&client=firefox-a&hs=qiW&sa=X&rls=org.mozilla:en-US:official&prmd=imvns&source=univ&tbm=shop&tbo=u&ei=zDWhTtfULunE4gSinpH3BA&ved=0CIwBEK0E&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.,cf.osb&fp=1ca470366745a807&biw=1280&bih=885 Gruß Andi

Date: October 22, 2011 at 08:22:38
From: Rhanie, [121.54.46.82]
Subject: Re: Daten zu Verhalten von Ultracaps

Hi Andy! Nette sachen bauen die mittlerweile, wie ist die selbstentladung von sowas? und waer das ein ersatz fuer ne autobakterie? Gruss Rhanie.

Date: October 21, 2011 at 14:53:49
From: baffe, [188-195-116-207-dynip.superkabel.de]
Subject: Soweit ich weis halten die gut...

Hi! Im Gegensatz zu den Goldcaps (Speicherkondensatoren an Kleinspannung, U<6V) die schnell morsch werden scheinen die Ultracaps (Speicherkondensatoren an Niederspannung, 100V Ich weis von einem hochdynamischen Antrieb der zum Beschleunigen und bremsen ca 3 mal je Sekunde mit Nennleistung (>100kW) beschleunigt und bremst. Dabei wird die Energie zwischen der Mechanik und dem Kondensatorspeicher hin und her gepumpt und die Verluste werden aus dem Netz gedeckt. Von irgendwelchen Ausfällen oder Verschleißerscheinungen habe ich in dem Zusammenhang noch nie gehört. Nur in der Anfangsphase hat es die Kondensatorschränke ab und an zerrissen wenn ein anderer Antrieb mechanisch den bremsenden Antrieb geschleppt hat. Der geschleppte Antrieb hat dann die Kondensatorbank via Nutzbremsung bis zum Durchschlag spannungsmäßig immer weiter aufgeladen, weit über die Nennspannung hinaus. Das hat dem Ruf der Kondensatorbank sehr geschadet obwohl sie im wahrsten Sinne des Wortes bis zum Bersten überlastet wurde. Deshalb geistern in Insiderkreisen noch die Stories von den geplatzten und brennenden Kondensatorschränken rum. ! da baffe

Date: October 22, 2011 at 22:36:21
From: Werner, [p57bdf601.dip.t-dialin.net]
Subject: baffe, mal ne Frage

Moin Herr Elektrischer, könnte man solche Dinger auch nehmen, um Stromspitzen beim Anlassen von rauhbeinigen Dieseln zu erzeugen, also so, daß die Batterie nicht den vollen Anlaserspitzenstrom können muß, sondern nur den durchschnittlichen Strom für einen Startvorgang? Gruß Werner

Date: October 23, 2011 at 14:29:34
From: baffe, [188-195-116-207-dynip.superkabel.de]
Subject: Zur Frage

Hi Werner! Im Prinzip ja. Die im Kondesnator gespeicherte Energie ist dabei W=0,5*C*U*U. Also Konstante mal Kapazität mal Spannung im Quadrat. Die Kondensatoren arbeiten besser bei hohen Spannungen, die Widerstände werden unwichtiger und das Spannungsquadrat erleichtert das Vorhaben extremst wenn man die Spannung von 12V auf 400-600Volt steigert. Aber ich denke daß es den Aufwand für einen Schub-Schraubtriebstartermotor nicht lohnt. Bei Autos die mit der Lima starten bringt es vielleicht eher was. Der Knackpunkt ist die Spannung von 12V. Zum Vergleich: Ein als Monsterkondensator für den Audiobereich gehandelter Stützelko der schon richtig Geld kostet hat 1-2F. Kapazitätsmäßig ist ein Farad schon ein richtig großer Kondensator. Wenn man das Fahrrad zerlegt kommt raus AS/V. Das ist nix anderes als Amperesekunden/Volt. Und so ein 2 Farad Kondensator in Backsteingröße speichert 2AS/V. Geht man von 500/min Starterdrehzahl aus, dann hat man rund 0,12 Sekunden je KW-Umdrehung. Wenn ich mal davon ausgehe daß von jeder Umdrehung 1/10 "schwer geht" ist das grob 0,01 Sekunde. Nehme ich an daß der Spannugshub bei der Entladung von 12V bis auf 9V geht dann sind das 3 Volt. Bei einem Starterspitzenstrom von 300A bräuchte man also grob 300A für 0,01s => 3As. Bei 3V Hub sind im 2 Farad Kondensator 3V*2AS/V=6As nutzbar. Also von der Größenordnung her ginge sich das schon aus. Aber was spart man damit? Batterie eine Nummer kleiner und dafür ein Backstein voll Elektronik und einen Zweiten voll Kondensator im Auto. Das lohnt nicht denke ich. Extra deshalb größere Spannung um den Kondensator besser zu nutzen, u.U. nur für den Starter und den Zwischenspeicherkreis lohnt m.E. zweimal nicht. Auch weil dann ein Gefahrenpotenzial durch die SPannung neu entsteht. ! da baffe

Date: October 30, 2011 at 22:46:38
From: Werner, [p57bde6f0.dip.t-dialin.net]
Subject: Danke baffe !

°

Date: October 23, 2011 at 10:15:26
From: R.Lang, [dslb-088-068-117-139.pools.arcor-ip.net]
Subject: Re:Werner, mal ne Frage

Moin Herr Gasengenieur, warum immer elektrisch anlassen? wie gross muss denn eine Druckflasche sein, mit der das Raubein dreimal hintereinander angelassen werden könnte? Warum nicht mit Druckluft anlassen? Wenn man dieser Druckluft noch ein bisschen Wärme mitgibt, sollte jeder ordentlich gewartete Selbstzünder kommen. Geht halt nur zufriedenstellend bei Mehrzylindermotoren. Die Steuerung der Hochdruck_einblasventile (max 30 bar) sollte schon elektronisch geschehen, zumal der Luftverlust bei zulange und zum falschen Zeitpunkt eingeblasen doch erheblich ist. Wenn man schon ein Steuergerät zur Anlassventil_steuerung hat, kann man den Druckimpuls von extrem mager befeuerten Zylindern zur Aufladung der Druckgasbuddel nutzen. Extrem mager deshalb, damit genügend Sauerstoff in die Druckgasbuddel gepumpt wird. Round aboud wäre ein grosser Teil des Gewichtes einer starken Anlasserbatterie eingespart. An dem Druckluftanlasser können keine Antriebsritzel oder Wellenlager oder Kollektoren und deren Kohlen verschleissen. Ne andere Möglichkeit wird in England kommerziell angeboten. Der Federkraftanlasser. Da wird ein Federpaket mittel Handkurbel oder entsprechender Mechanik auf Vorspannung gebracht. Diese Kraft wird über eine entsprechende Mechanik auf ein Anlasserritzel übertragen. Diese Teile sind so gebaut, dass sie mechanisch mit ihren elektrischen Anlasserkollegen kompatibel sind. Man kann also den elektrischen Anlasser gegen den entsprechenden Federkraftanlasser austauschen. Wert es mag, der kann das Teil auch mit nemm elektromagnetischen Auslöser bestückt bekommen. Nachteil, so ein anlasser hat die gleichen Eigenschaften wie ein Vorderlader, ein Schuss ist möglich, dann muss erst geladen werden. Aber der Anlasserkranz auf dem Schwungrad ist rund, das kann die gewünschte Redundanz zusätzlich angeordnet werden. Also mehrere Vorderlader anbauen wenn erforderlich. Dann gibt es noch den lägendären pyrotechischen Gasdruckanlasser. Damit hat der Hardy Krüger als abgestürzter Flugzeugkonstruktör in der Wüste seinen Feuervogel wieder zum leben gebracht, und die Überlebenden ausgeflogen. (;>))Ach ja, man könnte mit einem Ultracap so ein pyrotechnisches Treibgemisch zünden, mit dem kurzzeitig freizusetzenden Energieimpuls müssten auch eigensichere Treibmittel zur sicher Reaktion gebracht werden können. Was als eigensicheres Treibmittel eingesetzt werden könnte, können die Chemie_asse hier im Forum sicher erläutern. Vielleicht könnte Zucker ein Bestandteil des Treibsatzes sein. Wobei die Fantasie soeben einen Megaflash erlitten hat, Zucker als Treibstoff!!!!! Was für einen Reaktionspartner braucht man um Zucker in Pulverform direkt in einem Verbrennungsmotor zu verfeuern? Dabei sollte man jedoch sofort der Forderung der vollständigen Verbrennung genüge tun, denn ein kandierter Brennraum dürfte in kurzester Zeit zu einem Kolbenstecker führen. Das wäre doch noch ne Herausforderung der Epoche der regenerativen Energieträger. Nicht nur die Ölpalette bei Aldi als Treibstoffquelle, nein auch das Zuckeregal kommt in den Fokus. Ach übrigen gestern war der Treibstoffpreis bei ALDI wieder niedriger als bei der JETtanke. 138/ 148,9 pro liter. Eurotische Grüsse aus der Irrenrepublix Rainer Gruss Rainer

Date: October 30, 2011 at 23:18:39
From: Werner, [p57bde6f0.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Re:Werner, mal ne Frage

Moin Rainer, die Idee, einen Druckspeicher mit dem Verbrennungsdruck des Dieselmotors selbst zu füllen, hatte ich auch schon mal. Ich zähl mal n paar Schwierigkeiten auf: Du brauchst richtig Druck beim Anblasen, weil Du ja einen oder mehrere Zylinder über die Kompression bringen mußt. Das Anblasen eines Schiffsmotors ist kein sanfter Vorgang => es gibt einen lauten Zisch, einen kräftigen Schlag und dann läuft das Schwein. Aber das weißt Du ja. Drehte man den Motor in Zeitlupe durch, dann wäre erstens die Kompression wieder dahin und zweitens die Wärme abgebaut, die für den Zündvorgang nötig ist. Es muß also schnell gehen, i.e., der Zylinder, der die Startluft bekommt, wird mit etwa Vollast belastet. Das sind in der Regel 30 bis 35 bar. Diesen Druck kannst Du im Teillast nicht erzeugen! Dazu muß der Motor richtig unter Last laufen und wird zwangsweise dabei rel. fett stehen. Zweites Problem: wie abführen ? Ein Ventilchen für den hohen Druck muß her und muß zuverlässig genau die Druckspitze abgreifen und wieder schließen. Kein Problem, nehmen wir ein Rückschlagventil! Aber so einfach ist das nicht. Es wir extrem warm an dieser Stelle. Das Material des Motors ist in dieser Phase noch geschützt durch den "kälteren" Hintergrund. Es werden während der Verbrennung normalerweise keine Gase durch Kanäle geleitet. Dieses müßte aber sein, wenn man die richtigen Drücke speichern wollte. Es würde also ein verbrennendes Gemisch durch enge Kanäle abgeleitet, würde vermutlich sofort erlöschen und die letzte Stinkescheiße würde in die Luftflasche gelangen. Das geht keine 10 Starts, da ist alles verdreckst und verstopft - meine Prognose. Sauerstoff muß im Anblasmedium nicht drin sein. Wir haben schon Diesel mit Stickstoff gestartet. Das ist egal. Er muß sich nur drehen. In den Zylindern, die beim Starten verdichten, ist eh Luft und sobald der Brennstoff kommt, zündet das ganze auch. Federkraftanlasser: ich habe für meinen Doppeldecker damals auch einen Federkraftanlasser entworfen und versuchsweise eingebaut. Vom Pilotensitz aus mußte man per Handgriff das Dingen aufziehen. Das war keine Kurbel, sondern ein Hebel, der über Seil auf eine Kurbel wirkte. Man drehte bei jedem Hebelzug das Federpaket um ca. 45 ° weiter. Rasten verhinderten, daß das Federpaket sich wieder rückwärts entspannte. Ein Freilauflager sorgte dafür, daß das Federpaket den Motor drehte, der Motor aber nicht das Federpaket. Eigentlich ging das ganz gut, obwohl ich ehrlicherweise sagen muß, es war einfacher, auszusteigen und den Motor am Propeller "anzureißen". Aber etwas ganz anderes machte mir einen Strich durch die Geschichte: das Luftfahrtbundesamt, ertreten durch den DAeC. Man empfand dieses Freilauflager nicht als sicher - eine Haltung, der ich mich schließlich gefügt und auch angeschlossen habe. Das Szenario lautete: das Freilauflager geht im Flug plötzlich fest und der Motor wird vom Federpaket abgewürgt. Schlimmer noch, der Motor zerstört das Federpaket durch rückwärts aufziehen und die Trümmer sausen durch die Gegend. Was dann ???? Das konnte ich nicht nachweisen und bin u.a. auch deswegen von dem Vorhaben wieder abgerückt. Schießanalasser: Viele Leute glauben, die alten Sternmotoren seien durch Druckaufgabe auf die Zylinder gestartet worden. Das ist nicht der Fall. Die Patronen erzeugten ein Gasvolumen, welches in einem eigenen, getrennten Gerät einen Kolben weggedrückt hat. Der Kolben lief auf eine gewendelten Stange, die sich drehte und ihrerseits den Motor damit antrieb. Der Vorteil dieser Systeme war, daß man nach Monaten eine Maschine mit völlig leerer Batterie anschießen konnte. Eine Forderung des Militärs, welches Einsatzflugzeuge vielleicht nicht jeden Tag bewegt. Die Vorrichtung war außerdem klein, leicht, sehr kräftig und funktionierte immer. Mancher Motor hat unter der enormen Kraft beim Anlassen leiden müssen. Wenn der Bediener nicht aufgepaßt hat und der Motor irgendwie fest saß, dann ist auch schon mal was kaputt gegangen dabei. Für die Bedienung dieser Systeme war eine pyrotechnische Ausbildung erforderlich. Die Treibmunition mußte gemäß Munitionsverordnung gelagert werden. Anders gesagt: diese Anwendungen waren voll auf das Militär zugeschnitten und auch darauf beschränkt. Gruß Werner

Date: October 26, 2011 at 20:04:48
From: pit von Do, [dtmd-4d0be319.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Re:Werner, mal ne Frage

Moin Rainer, >>>>Dann gibt es noch den lägendären pyrotechischen Gasdruckanlasser. Damit hat der Hardy Krüger als abgestürzter Flugzeugkonstruktör in der Wüste seinen Feuervogel wieder zum leben gebracht, und die Überlebenden ausgeflogen. Det war nich Hardy Krüger Kollegga, sonder James Stewart! :) Hardy war der Modellflugzeugkonstrukteur.... Gruß pit

Date: October 30, 2011 at 22:45:17
From: Werner, [p57bde6f0.dip.t-dialin.net]
Subject: Cooooool, stümmt, wollt ich grad schon schreiben :-))))

Hier steht nix. Zum Schießanlasser steht was in der Hauptantwort Gruß Werner

Date: October 23, 2011 at 00:08:04
From: hastelloy, [p5b133b8f.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: baffe, mal ne Frage

Hallo Werner, genauso kenn ich das als "Anlasserturbo" Akku für Dauerbelastung und Kondi als Booster für den Startvorgang. Allerdings sollte man dann auch die Kabel zum Anlasser beachten, sonst gehen da die Ampere wieder flöten die der niedrige Innenwiderstand des Ultracaps liefern kann. Das Konzept soll besonders winters ganz gut funzen. Glükerzen per Akku, Anlasser per Cap. Und wenn du unters Dach / Motorhaube einen Elektromagneten hängst liefert der Cap auch gleich die nötige Subwooferenergie mit.... Gruß Andi

Date: October 22, 2011 at 08:17:31
From: Rhanie, [121.54.46.82]
Subject: Re: Soweit ich weis halten die gut...

Hi Baffe! geistig hatte ich zuvor immer die goldcaps mit denen gleichgesetzt. Wie unterscheiden die sich konstruktiv? wo ist der vorteil caps zu leden zu netzrueckspeisung? Gruss Rhanie.

Date: October 23, 2011 at 16:43:14
From: baffe, [188-195-116-207-dynip.superkabel.de]
Subject: Re: Soweit ich weis halten die gut...

Hi Rhanie! >geistig hatte ich zuvor immer die goldcaps mit denen gleichgesetzt. Nein, die Kleinspannungsspeicherkondensatoren mit den großen Kapazitäten haben nominell bei 5,5V einen Innenwiderstand im Bereich einiger hundert Ohm und damit Kurzschlußströme und Lastströme weit unter einem Ampere. Wie sowas intern aufgebaut ist kann ich nicht sagen. >wo ist der vorteil caps zu leden zu netzrueckspeisung? Bei so einem Querschneider hat man immer zwei, manchmal auch drei unabhängige Einheiten auf einer Fertigungsstraße. Oft zwei Straßen je Firma. Die gab es mit Direktantrieb auch schon vor der Zeit der Servomotoren. Da waren an jedem Messerbalken zwei Gleichstrommotore montiert die mit 2x88kW aus dem Netz beschleunigten und beim Bremsen aufs Netz zurückspeisten. Dann wurde drei mal je Sekunde in der ganzen Firma abwechselnd das Licht beim Beschleunigen dunkel und beim Bremsen hell. Das Ganze noch von 2, 3 oder 4 Maschinen mit unterschiedlichen Periodenzeiten überlagert ergibt eine tolle Lichtorgel die aber recht anstrengend ist wenn man dabei im Büro arbeiten soll. Der 20kV/400V Trafo bebt und zittert auf seinem Fundament herum und hält auch nimmer lange. Die Blindstromkompensation schreit Zeter und Mordio und selbst andere geregelte Antriebe der selben Maschine (zusammen über 1000A Nennstrom) bekommen ihre liebe Not die Drehzahlen stabil zu halten. Alles was Antrieb heißt regelt, schlingert, schwebt und korrigiert und selbst der Querschneider kommt rückwirkend davon ins Rudern weil er eine Beschleunigung bei hoher und die nächste bei niedriger Netzspannung durchführen muß. Bei der Zwischenkreismethode füllt das Netz nur die Verluste in die Kondensatorbatterie nach. Der eingebaute Trafo macht das Netz für die Kondensatorbank künstlich weich und den fließenden Strom konstant in Größe und Richtung. Kein Geflacker, sauberes Netz in der ganzen Firma, der Trafo hält. Die Motoren kleiner, leichter. Besserer Wirkungsgrad, keine Kohlen und Kommutatoren, weniger Kühlaufwand. ! da baffe

Date: October 15, 2011 at 03:19:10
From: Werner, [p57bde380.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: warum soll das was bringen? Techniktrend Zylinderabschaltung

Moin, das bringt deswegen was, weil die Zylinder, die nicht abgeschaltet werden, mit großer Füllung und gutem Wirkungsgrad laufen. Sie müssen zwar die abgeschalteten Zylinder mitdrehen, aber unterm Strich ist es dennoch günstiger. Alles nicht neu, alles schonmal dagewesen. Ob man es wirklich kommt und zum Standard gehören wird, werden nur die erfahren, die normalerweise auch Achtzylinder bewegen. Daß ein Vierzylinder Golf nur noch auf zwei Pötten läuft, wird sich aus meiner Sicht nicht durchsetzen. Da ist deutscher Autofahrer dann doch beleidigt. Den Motoren selbst tut das ganze übrigens auch nur sehr begrenzt gut. Eine Sache, die gern vergessen wird, aber das fängt schon damit an, daß Teile des Blockes sehr warm werden und andere Teile kaum mehr Wärme entwickeln und hört noch nicht auf bei Kurbelwellenschwingungen, erhöhter Belastung im Antriebsstrang usw. Erst wenn das alles wirklich für Dauerbetrieb ausgerüstet ist und dann der Mehrpreis für die gesamte Installation sich durch den Verbrauch wieder armortisiert - dann wirds sich verbreiten. Sonst bleibt das nach meinem Dafürhalten eine Spielerei (die vielleicht sogar mancher Kunde haben möchte, damit er damit angeben kann). Gruß Werner

Date: October 17, 2011 at 10:58:06
From: Funman, [213.221.119.170]
Subject: Re: warum soll das was bringen? Techniktrend Zylinderabschaltung

Hallo Werner, die Temp-Ungleichmäßigkeit kann beseitigt werden, indem die benutzten Zylinder ständig wechseln. Die mech. Belastung ist nicht so gravierend, weil die Abschaltung ja nur bei sehr kleiner Last Sinn macht. Sobald nennenswert Last anliegt, arbeiten alle Zylinder. Der Fall, daß auf einem Zylinder Vollast ist und auf dem Nachbar nix, wird nicht vorkommen. Damit kann die mech. Belastung im Falle der Abschaltung immer kleiner gehalten werden als bei Vollast auf allen Zylindern. Grüße, Hajo

Date: October 18, 2011 at 12:49:52
From: ray, [213.70.5.57]
Subject: Re: warum soll das was bringen? Techniktrend Zylinderabschaltung

Moin, Kurzentschlossenes und häufiges Umschalten würde in brennraumentfernten bauteilen eine gleichmäßige Tempverteilung bewirken, aber in anderen Bauteilen (Kolbenboden, Ventile, Kerze, Brennraum) ist das der geliche Stress wie abwechselnd Vollgas und Schleppbetrieb. Ob das dann noch haltbarkeitsneutral ist, wage ich zu bezweifeln- die meisten Materialien nehmen nämlich gerade die Tempwechsel übel, die ungleichmäßige-aber statische- Temperaturverteilung läßt sich kontruktiv sogar vielleicht besser einfangen...aber nicht genaues weiß man nicht. Die Abschaltung soll ja gerade die verbleibenen Zyl. zu einem Vollast-bzw. Nennlastbetrieb im optimalen Arbeitspunkt bringen, d.h. der Schwachlastfall soll idealerweise in keinem im Betrieb befindlichen Zylinder mehr vorkommen. Da wird schon getrickst werden müssen, damit die Bauteilschwingungen besonder der Kurbelwelle in der Teilabschaltung nicht zum Problem werden. Gruß ray

Date: November 11, 2011 at 11:40:21
From: Werner, [p5b37b3d4.dip.t-dialin.net]
Subject: Die modernen Erdgas-BHKWs haben sowas

Moin, bei den neueren Erdgas-BHKWs wird auch der Aussetzbetrieb gefahren, wenn die in Teillast gehen. Die Gasinjektoren bleiben dann für den entsprechenden Takt/Zylinder einfach geschlossen. Das ist sparsamer, als per Drosselklappe den Luftstrom zu drosseln und gleichzeitig das Gas geringer zu dosieren. Soweit ich weiß, gibt es die Dinger sogar schon ganz ohne Drosselklappe, somit wäre das auch eine Einsparung im Investbereich und eine erhöhte Zuverlässigkeit. Bei dem Aussetzbetrieb wird reihum immer ein anderer Zylinder abgeschaltet => digitale Elektronik machts möglich. Das ganze klingt ziemlich eigenartig (mein Bruder hatte neulich mal einen Job für einen Gasmotorenhersteller), vibriert aber recht wenig und ist wohl zur Zeit angesagte Technik. Man muß aber auch dazu sagen, daß hier nicht ganz heruntergeregelt wird, wie bei der Fahrmaschine und daß die Drehzahl des Motors in sehr engen Grenzen konstant bleibt. Damit sind solche Sachen natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Gruß Werner

Date: October 15, 2011 at 15:28:20
From: Rhanie, [121.54.46.82]
Subject: Re: warum soll das was bringen? Techniktrend Zylinderabschaltung

Hi Werner! Und warum nicht um bei meinem Bleistift mit dem V8 zu bleiben 2 4zil. basteln, mit dem winkel die n V8 haben sollte (73?) und beui bedarf den 2. moder einfach ankoppeln (mit 180 grad versatz) das sollte doch zu machen sein. somit keine temp, schwingungs und lastprobs. und nix dreht sich was nicht arbeitet. Gruss Rhanie.

Date: October 17, 2011 at 11:19:20
From: Hanomdes, [pd9549502.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: warum soll das was bringen? Techniktrend Zylinderabschaltung

Hallo Rhanie, abgesehen vom Auwand den zwei Kurbelwellen mit Kupplung bedeuten würden, es gäbe auch jedesmal einen fürchterlichen Ruck wenn sich eine Hälfte dazuschaltet. Dazu wird der Massenausgleich bei Abschaltung einer Hälfte deutlich verschlechtert (es sei denn es ist ein V12) Gruß Dominik

Date: October 17, 2011 at 18:53:29
From: Funman, [213.221.119.170]
Subject: fürchterlicher Ruck?

Hallo Dominik, fürchterlicher Ruck? Das haben wir doch heutzutage im Griff. Die Drehzahlen müssen vor dem Kuppeln natürlich angeglichen werden. Mein Smart z.B. kuppelt normalerweise völlig ohne Ruck, und das durch 6 Gänge rauf und runter. Bei den Direktschaltgetrieben geht das auch. Grüße, Hajo

Date: October 18, 2011 at 14:35:23
From: Hanomedes, [pd95496e5.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: fürchterlicher Ruck?

Hallo Hajo, der Smart ruckelt nach meinen Empfinden fürchterlich, aus Sicht eines Oberklassenautofahrers wirds schier unerträglich sein! Die Leistung muss innerhalb von Zehntelsekunden abrufbar sein, dass schaffen DK Getriebe zwar auch nicht, aber um zwei Vierzylinder zu synchronisieren braucht man deutlich länger als für zwei Schaltwellen. Von den Massenkräften die bei diesem Konzept schwer auszugleichen sind mal abgesehen. Der zusätzliche Bauraum für zwei Kurbelwellen dürfte ebenfalls schwer zu finden sein. Gruß Dominik

Date: October 25, 2011 at 21:52:35
From: Funman, [hsi-kbw-095-208-168-054.hsi5.kabel-badenwuerttemberg.de]
Subject: Zehntelsekunden

Hallo Dominik, was Du als Ruckeln beim Smart findest, ist vermutlich das automatische "Gasgeben" und Abschalten des Motors. Die Kupplung sollte nicht ruckeln. Wenn sie es doch tut, ist was kaputt. Man merkt beim Fahren deutlich, wie er die Drehzahlen angleicht und erst dann schaltet. Der Smart ist kein Musterbeispiel für Schaltgeschwindigkeit. Bei 2 Kurbelwellen mit 2 Kupplungen könnte das Angleichen der Drehzahlen einfach über schleifende Kupplung gemacht werden. Das geht viel flotter als es beim Smart möglich ist, weil der den Motor ja nicht bremsen kann. Trotzdem muß die Leistung nicht in Zehntelsekunden abrufbar sein, auch nicht in der Oberklasse. Ich stufe die Mercedes R-Klasse jetzt mal als Oberklasse ein. Ich bin mal den Mercedes R320 CDI mit Automatik gefahren, 1300 Km lang. Der sortierte beim Schalten die Gänge genau so lange wie der Smart. Und wenn dann endlich der Schub kam, dann ruckte es kräftig. Grüße, Hajo

Date: October 29, 2011 at 20:10:12
From: baffe, [188-195-116-207-dynip.superkabel.de]
Subject: Bei Benzen kenne ich Rucken eigentlich kaum...

Hi! Also Automatikgetriebe im Benz sind für mich immer noch und immer wieder der Maßstab. Wobei das nix zum Heizen ist, denn das können andere besser. Egal ob CVT oder DSG oder Wandlerautomatiken, verglichen mit den Mercedes Wandlerautomaten ist alles was ich da bisher fuhr Kokolores. Und ich bin bestimmt kein Fan der Benzen. Auch mein Peugeot mit 4HP20 Getriebe von ZF ist da getriebemäßig eine Klasse unter vergleichbaren Sternen aus der selben Zeit. Eine E-Klasse, 220CDI, mit Automatik habe ich mal einen Tag SELBST gefahren und SELBST getankt bei einem Verbauch von unter 6 Litern/100km. Da bringe ich meinen 105PS TDI-DSG-Golf nur hin wenn mich schon die Bierlaster überholen und wenn ich von Hand schalte. Ich verstehe auch die Kritik an den 7-Gang Automaten nicht die ja sooo oft schalten, denn wenn ichs nur am Drehzahlmesser sehe wenn mein Getriebe schaltet ist es mir egal wie oft es das tut. Allerdings gibt es beim Benz das "automatisierte Schaltgetriebe" auch "Sprintshift" genannt. Ein normales Getriebe, das hydraulisch "Schalthebel und Kupplung" bedient. Das ist weder vom Komfort noch von der Schaltgeschwindigkeit her der große Hit aber sehr sparsam und haltbar. Dem Smartfahrer kommt das Fahrverhalten bekannt vor. Nur alle 120000 bis 150000km braucht es da dem Vernehmen nach eine neue Hydraulikpumpe. Wobei die in Dad's Benz sich standhaft weigert zu krepieren während mein Bruder im Sprinter-Womo schon die zweite drinhat. Und was ein "Packlkutscher" im Sprinter nicht kaputtbringt... ! da baffe, chronischer Automatikfahrer im PKW

Date: October 16, 2011 at 21:46:46
From: Werner, [p5b37bb5c.dip.t-dialin.net]
Subject: Klar, n echter Zweimotoriger bringt viel mehr

Moin Chef, Es gibt zweimotorige Dieselloks, die auf Sparfahrt nur einen Motor anwerfen. Aber für ein Auto wüßte ich bisher nur die Safari-Ente (wobei ich gar nicht genau weiß, wie die funktioniert) Zylinderabschalten kost halt nix. Wenn sich die hydraulischen Ventilsteuerungen mit variabler Steuerzeit durchsetzen, dann iss dass n Klacks, die Zylinderabschaltung da rein zu bringen. Einfach in die Software und fertich iss. Lassen wir uns überraschen, wie oft noch die "Neuerungen" kommen. Ich wart ja schon wieder aufs Wasserstoffauto Gruß Werner

Date: October 18, 2011 at 20:32:37
From: baffe, [188-195-116-207-dynip.superkabel.de]
Subject: Also die zwei Kurbelwellen klingen gut...

Hi! Ich denke daß die Zylinderabschaltung nichts für die Golfklasse ist. Dort wird wohl immer mehr verkleinert, bei immer mehr Aufladung bis zur Grenze der Fahrbarkeit mit Schaltgetrieben. Ich denke daß das vorerst nur in der Oberklasse bei fetten 8 und 12 Zylindern eingeführt wird. Selbst für die Sechszylinder-Sparbrötchen in der Liga wird sowas wohl keiner bauen. Mal abgesehen davon daß es in Zukunft auch in der Oberklasse vermehrt Vierzylinder geben wird. Wer die guten alten Ford 1,7L Vierzylinder mit ihren Ausgleichswellen noch fuhr weis auch wie laufruhig sowas laufen kann. Nein ich lobe den Motor nicht für Kraftentfaltung, Spritzigkeit oder Sparsamkeit. Aber Opa konnte damit leise und komfortabel schleichen. Wenn man eine Kurbelwelle in der Mitte teilt und mit einer Magnetkupplung koppelt die nur bei Synchronität "zugeschossen" wird, dann hab ich da keine Bedenken daß es ruckt. Ähnliches machen Wandlerüberbrückungskupplungen in Automatikgetrieben auch. Bei riesigen Drehmomenten, äußerst schnell und mit winziger Bauform. Wenn auch nicht beliebig lange. Und sie machen das ruckfrei. -Also den Motor im gekoppelten Zustand mit der Lima anwerfen damit alle Zylinder laufen. -Dann kann die Kupplung trennen und die Hilfsantriebseite geht schlafen bis sie gebraucht wird. -Wenn sie gebraucht wird dann wird die zweite Motorhälfte gestartet und bei Erreichen der synchronen Drehzahl stoßfrei eingekuppelt. -Ein zweiter Ventiltrieb ist dafür allerdings auch nötig. -In der Golfklasse und erst recht bei Benzen starten die Motoren inzwischen (beim Golf fast) unmerklich und ruckfrei und legen sich wieder schlafen. Da sehe ich keinerlei Probleme mehr. Das ist schon Stand der Technik. Wenn die Ventile mal Magnetventile sind und der Motor auf beiden Kurbelwellen KSG hat kann das wirklich eine tolle Sache werden. Die Frage ist m.E. ob das mit der Abschalterei nicht vom Hybrid überholt wird. ! da baffe

Date: October 18, 2011 at 22:07:39
From: baffe, [188-195-116-207-dynip.superkabel.de]
Subject: Vielleicht auch nicht ganz abschalten...

Hi! Was mir noch so einfällt: Die Motorhälfte auf der dem Antrieb gegenüberliegenden Seite könnte zeitweise notfalls auch im Leerlauf nudeln statt ganz stehen. Dann wäre Hydraulikdruck für die Lenkung da, die Lima würde laden, die Klima rotiert und eine Wasserpumpe könnte man auch bedienen. Lima und Wasserpumpe müssen bei Teillast nicht voll arbeiten und sparen bei niedriger Drehzahl Energie. Und bei voller Leistung und zwei aktiven Motorhälften stünde volle Kühlung und elektrische Leistung für fette Kühlerlüfter bereit. Ob das Sinn macht kann ich nicht beurteilen, aber es rennt mir gerade so durchs Hirn... ! da baffe

Date: March 22, 2012 at 09:57:55
From: Hanomedes, [pd9548275.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: ganz aktuell

Moin Rhanie, in der MTZ ist ein Gegenkolbendieselmotor bei dem tatsächlich eine Hälfte des Motors durch eine elektrische Kupplung abgeschaltet werden kann. Die Voraussetzung dafür sind bei dem Motor auch besonders güntig (kein 2. Hochtrieb erforderlich, vollständiger Massenausgleicht durch Gegenkolbenbauweise). Mal sehen was draus wird... Gruß Dominik