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[62406]

Date: June 21, 2013 at 12:05:49
From: Rhanie, [195.2.188.140]
Subject: Containerschiff Mol Comfort im indischen Ozean gebrochen aber nicht gesunken – Schwimmt nun in zwei Teilen
URL:
http://www.schiffe-und-kreuzfahrten.de/containerschiff-mol-comfort-im-indischen-ozean-gebrochen-aber-nicht-gesunken-schwimmt-nun-in-zwei-teilen/

Hallo!

Sachen gibts:

http://www.schiffe-und-kreuzfahrten.de/containerschiff-mol-comfort-im-indischen-ozean-gebrochen-aber-nicht-gesunken-schwimmt-nun-in-zwei-teilen/


Containerschiff Mol Comfort im indischen Ozean gebrochen aber nicht gesunken – Schwimmt nun in zwei Teilen
Pascal Wepner 18. Juni 2013 2

Das Containerschiff “Mol Comfort” ist im indischen Ozean bei schwerer See in der Mitte zerbrochen, viele Container sind bereits im Ozean, das Schiff an sich schwimmt nun in zwei Teilen. Bug und Heck sind etwa 19 Meilen voneinander getrennt. Größere Mengen an Öl sollen ausgetreten sein. Die Reederei Mitsui O.S.K Lines hat mittlerweile zwei Schlepper in den indischen Ozean zur Mol Comfort entsendet um die zwei treibenden Teile des Schiffes zu bergen und somit auch einen Teil der Ladung. Das Unglück ereignete sich rund 200 Seemeilen vor der jemenitischen Küste.

Die Mol Comfort ist auf der Mitsusbishi Werft in Japan gebaut worden im Jahr 2008 mit dem Namen APL Russia. Das Containerschiff ist 316 Meter lang und war mit etwa 4500 Containern unterwegs nach Singapur. Die komplette Mannschaft der Mol Comfort rettete sich mit zwei Rettungsinseln und dem Rettungsboot. Alle 26 Besatzungsmitglieder konnten von der Yantian Express gerettet werden, einem Frachtschiff aus Deutschland, von Hapag Lloyd.

Weshalb das Schiff bei etwa sechs Meter Wellen eingeknickt ist, ist bisher unbekannt. Schiffe sind eigentlich für deutlich schlimmere Seeverhältnisse gewappnet. Viele Stimmen sprechen von falscher Beladung /Handhabung des Schiffes.

Die Küstenwache meldet:

At about noon JST on Tuesday, June 18 (07:00 local time), the fore part of the hull is drifting around 13’00″N 60’40″E, and the aft part is about 19 miles southwest from that point. At present, both parts of the ship are laden with containers and drifting in an east-northeast direction. We are also arranging tugboats to tow both parts.

There are no indications as yet of a major oil leak near the site.

Details of onboard containers of the MOL Comfort that might be lost overboard or damaged during the incident are being confirmed.

Gruß Rhanie.

Responses:
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[62407]

Date: June 21, 2013 at 20:27:19
From: R.Lang, [dslb-084-059-150-196.pools.arcor-ip.net]
Subject: Re: Time is Money, koste es was es wolle.

Hallo Rhanie,
nachdem der Ölpreis etwas nachgegeben hat, wird der Pin wieder auf die Back gelegt. Fullspeed der Zeitplan muss eingehalten werden. Wetter egal, uns kann keiner bei der Grösse und Kraft. Blöd das die Schiffsstrukturen halt nix davon verstehen, die brechen einfach bei Überlastung. Wie und ob das Schiff falsch beladen war, wird sich bei derUntersuchung herausstellen. Man kann nur hoffen das alle Frachten ordentlich versichert waren. Die Crew hat in einem solchen Fall wenn die Struktur nachgibt genug mit sich selbst zu tun, um lebend davon zu kommen. Es wäre Unsinn gewesen auf dem Schiff zu bleiben, wenn diese Massen in unkontrollierbaren Zustand kommen, sollte man genügend Abstand haben. Ob die Schiffsleitung die Haverie hätte verhindern können, wird sich bei der Untersuchung zeigen. Das Schiff hätte normalerweise nach 5 Jahren die erste grosse Besichtigung, da wird das Schiff aus dem Wasser genommen und auf Strukturschäden und Risse untersucht. Solche Schäden sind kein Einzelfall, ein erfahrener Besichtiger einer vder grossen Klassengesellschaften hat mir mal erzählt wie er in Hamburg nenn Grossbulker aus dem Verkehr gezogen hat.

Das Schiff brachte Kohle nach HH. Er hatte den Auftrag ne Zwischenbesichtigung der Struktur zu machen, Also Ballasttanks waren trocken und wurden begangen. Dabei fielen Ihm Risse auf die er nicht übersehen durfte. Da er guten Kontakt zu der einzigen Reparaturwerft in HH die diese Schiffgrösse nehmen kann kannte, durfte er den Reparaturauftrag mit Billigung des Reeders und der Versicherung dort hin lancieren.

Die haben dann die beschädigten Strukturen rausgebrannt und verstärkte Teile neu eingebaut. Solche Fälle gibts immer wieder.

Wenn sowas passiert, geht es halt immer sofort um für den Aussenstehenden riesige Geldbeträge. Auch dabei ist der Faktor Zeit nicht zu unterschätzen. Derartige Vorgänge sind aber versichert,und werden deshalb professionell abgewickelt.

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    [62408]

    Date: June 22, 2013 at 13:34:51
    From: Rhanie, [213.218.9.135]
    Subject: Re: Time is Money, koste es was es wolle.

    Hi Rainer!

    Mich wundert ja, das die trümmer noch schwimmen und dabei noch zum grössten Teil die ladung behalten haben.
    da geht doch der wellentunnel, hydraulik kabel etc. durch, und das die dann so auseinanderbrechen das nicht teil a teil b umkippt.
    vermute die haben evtl. falsch gestaut, voprne und hinten schwer und in der mitte nix.
    sind 6m welle eigentlich ein problem für son teil?
    sollte ja eher öfter vorkommen.

    Gruß Rhanie.

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    [62410]

    Date: June 22, 2013 at 17:41:45
    From: R.Lang, [dslb-084-059-148-255.pools.arcor-ip.net]
    Subject: Re: Infos zum Haveristen
    URL:
    https://en.wikipedia.org/wiki/MOL_Comfort

    General characteristics

    With an overall length of 316 metres (1,037 ft) long, moulded beam of 45.6 metres (150 ft) and fully-laden draught of 14.5 metres (48 ft), MOL Comfort is too large to transit the Panama canal and is thus referred to as a post-Panamax container ship. She measures 86,692 in gross tonnage and 48,825 in net tonnage, and has a deadweight tonnage of 90,613 tonnes. The container capacity of the ship, measured in twenty-foot equivalent units (TEU), is 8,110 of which 4,616 TEU is stored on the deck and 3,494 TEU in the holds.[1]

    Like most large container ships, MOL Comfort is propelled by a single low-speed two-stroke crosshead diesel engine coupled to a fixed-pitch propeller. Her main engine, a 11-cylinder licence-manufactured Mitsubishi-Sulzer 11RT-flex96C, is rated at 62,920 kW (84,380 hp) at 102 rpm and is capable of propelling the ship at 25.25 knots (46.76 km/h; 29.06 mph). In addition, she has six auxiliary diesel generators with a combined output of 14,625 kVa.[1]

    Together with her sister ships, MOL Comfort was the first container ship classified by Nippon Kaiji Kyokai to utilize ultra high-strength steel with an yield strength of 470 MPa in her hull structure.[6]


    Der letzte Satz zeigt auf warum das jetzt passiert ist. Hochfester Stahl erlaubt Leichtbau, nur wie lange sowas Hochfest bleibt, offensichtlich nicht lange genug.

    Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/MOL_Comfort

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    [62409]

    Date: June 22, 2013 at 17:22:38
    From: R.Lang, [dslb-084-059-148-255.pools.arcor-ip.net]
    Subject: Re: Time is Money, koste es was es wolle.

    Nun ja,
    das unten genannte Bild zeigt das der vordere Teil des Rumpfes für die Seeverhältnisse relativ stabil schwimmt. Also ordentlich gelascht scheint dioe Ladung zu sein, auch scheint es so, das die Lastverteilung unkritisch ist. Die Ladeplanung wird heute nicht zu Fuss gemacht, dazu ist die Ladungsmenge zu gross.

    An der Bruchstelle hat der Dampfer keinen Wellentunnel. Die Hauptmaschine ist in Höhe und hinter den Aufbauten im unteren Teil des Rumpfes untergebracht. Der Abgaskanal ist hinter den Aufbauten als rote Schornsteinhülle zu sehen.

    Das Schiff hat ja Querschotte, die scheinen dicht zu halten, daher können die Sektionen nicht so schnell volllaufen, daß der ganze Gulasch schnell sinkt. Ausser der Tanksektion im Doppelboden bzw. Seitentanks für Schmieröl an der Bruchstelle sind alle anderen Tanks offensichtlich dicht. Ob sich im Bereich der Bruchstelle Schmieröltanks befinden kann ich so nicht sagen, dazu müsste man den Bauplan des Schiffes anschauen.

    Da der hintere Teil des Schiffes auch stabil schwimmt scheint also die Beladung des Schiffes fachgerecht erfolgt zu sein, auch dort scheint die Ladung gut gelascht zu sein, denn verrückungen sind auf den Bildern nicht zu erkennen.

    Nun zum Wellengeschehen das den Dampfer auseinanderbrechen lies. Ne einzelne 6m Welle ist sicher nicht die Ursache. Der Indische Ozean ist speziell in dem Seegebiet nicht ohne Probleme. Je nach Wetterlage können da mehrere Wellensysteme eine Rolle spielen. Dann kommt der Impuls aus irgend einer Richtung, durch Überlagerung mehrer Systeme kann es zu Schwingungsanregung des Rumpfes kommen. Wenn dann die vom Wasser transportierte Energie die Resonanz einer der vielen Konstruktionselemente anregt, dann können Festigkeitswerte des Materials zu gering sein. Auch kann je nach dem wie Schweissnähte gesetzt sind, Material ermüden oder durch Dauerschwingung brechen. Dann ist die Steife weg, es entstehen zusätzliche Gelenke die weiteren vorzeitige Ermühdung begünstigen.
    All das könnte man messtechnisch erfassen und warnende Hinweise an die Schiffsleitung geben. Das kostet aber auch Geld, welches die Reeder freiwillig nicht investieren. Solche Massnahmen können nur
    Die Kasko- und die PI-versicherungen fordern. Dazu bedürfte es jedoch wieder internationaler Vereinbarungen, all das ist kaum darstellbar.

    Wenn ein Schiff bei schwerem Wetter von einer Welle angeregt wird und zu schwingen anfängt, da kann es eim schon mulmig werden, zumal sich die Struktur in alle Richtungen bewegen kann.

    Wenn die zur Bergung geschickten Schlepper Glück haben und das Wetter mitspielt, kann die schwimmende Ladung gerettet werden. Nur ungeschoren kommt bei einem solchem Ereignis keiner der Beteiligten davom. Selbst die Verlader bzw. deren Transportversicherungen werden an den Kosten der Bergung beteiligt werden.

    http://www.schiffe-und-kreuzfahrten.de/wp-content/uploads/2013/06/Teil-der-World-Comfort-620x410.jpg

    Ich schätze, das zukünftig Schiffe dieser Grössenordnung in kürzeren Zeitabständen kontrolliert werden müssen, ausserdem werden wohl verschiedene Nachbesserungen zur Auflage gemacht werden.

    Gruss R.

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    [62411]

    Date: June 22, 2013 at 19:27:15
    From: Rhanie, [213.218.9.135]
    Subject: Re: Time is Money, koste es was es wolle.

    Moin Rainer!

    >Ob sich im Bereich der Bruchstelle Schmieröltanks befinden kann ich so nicht sagen, dazu müsste man den Bauplan des Schiffes anschauen.

    Die küwa dort jammert jedenfalls wg. starkem ölverlust rum, scheint also schon der eine oder andere tropfen auszulaufen.

    Ja, gelascht haben die echt gut, nicht so wie der containerfrachter vor nem 3/4? Jahr, weisst du noch welchen ich meine?

    Schotten: Wie lange bleibt sowas dicht? sind ja eher nicht als türen für tauchexpetitionen gedacht...

    Gruß Rhanie.
    Bin gespannt ob die die dinger bergen können bevor die teile absaufen, oder sind die jetzt soweit erstmal für die nächsten wochen stabil?
    nachdem die ja keinen antrieb mehr haben könnte ich mir vorstellen das da seitliche wellen nicht so tolle kommen...

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    [62412]

    Date: June 22, 2013 at 20:50:58
    From: R.Lang, [dslb-084-059-148-255.pools.arcor-ip.net]
    Subject: Re: Time is Money, koste es was es wolle.

    Wenn die Schlepper in der Lage sind, die Wracks auf den Harken zu nehmen, brauchen die etwa 2 Tage bis in einen dafür brauchbaren Hafen.
    Das könnte im Oman sein, im Jemen eher nicht, da fehlt Infrastruktur.
    Es wäre nicht der erste Grosscontainer der am Harken ins rote Meer geschleppt würde, nur das Risiko mit den Haveristen ist nicht ohne.
    Die Schlepper werden ohne zusätzliche Assistenz die Teile nicht am Absaufen hindern können. Daher wäre der nächste Hafen der auch Ölsperren und Containerhändling kann angesagt. Bis Jeddah wäre ein weiter Weg, und wie das in Saudi Arabien ankommt, daß ist auch ungewiss. Ausserdem wäre das Risiko das rote Meer mit Öl zu verschmutzen nicht unerheblich.

    Die Ladung war ja für dort bestimmt, ich wundere mich das es Gerüchte gibt die behaupten es sei europäische Ladung verladen. Kann aber sein weil der ja Linie fuhr. Da ist HH auch eine Position.

    Das wird in jedem möglichen Hafen ein grosses Fass.

    Denn nicht nur Containerkräne sondern auch Stellfläche und Platz für Polutionprävention muss da sein. Ob das von den Hafenbehörden geleistet werden kann, und welche Kosten da anfallen spielt letzt endlich auch ne Rolle. Das Wrack dürfte auf jeden Fall einen Käufer finden, Stahl wird in Pakistan und Indien in fast jeder Menge gebraucht.

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    [62413]

    Date: June 23, 2013 at 08:07:33
    From: Rhanie, [213.218.9.135]
    Subject: Re: Time is Money, koste es was es wolle.

    Hi Rainer!

    >Das Wrack dürfte auf jeden Fall einen Käufer finden, Stahl wird in Pakistan und Indien in fast jeder Menge gebraucht.

    Hab läuten hören das bei erfolgreicher bergung geplant wäre das dingen wieder zusammenzupappen, unter welcher flagge lässt man dann sowas nochmal aufs wasser?!
    Errinert mich an die 70er, da konntest du bisweilen in d von händlern mit migrationsanteil auch autos kaufen die in der mitte zusammengeschweisst waren.
    in Phil werden die autos aus Japan auch im container angeliefert, aber die sägen horizontal, muss mal suchen ob ich noch wo bilder hab.

    Gruß Rhanie.

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         Author: ulinux