Date: January 02, 2015 at 12:50:44
From: Werner, [p5b378bb4.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Ich werde mal versuchen, eine griffige Erklärung aufzuzeichnen

Moin Chef, das sind so Leichen im Keller, wo ich immer denke "issjaklar" und wenn mich einer fragt, stell ich fest, daß ich es gar nicht erklären kann. Aber das wernwer ändern !! Bei Segelflugzeugen findest Du im Cockpit immer die zulässigen Geschwindigkeiten, und da steht dann z.B. Höchste Geschwindigkeit in ruhender Luft: 250 km/h Höchste Geschwindigkeit bei böiger Luft: 220 km/h oder so ähnlich. Bei richtig Speed sind die Böen wie ein Hammer, langsamer geflogen wird's aushaltbarer. Segelflugzeuge sind schon kaputt gegangen, weil der Pilot mit Grenzgeschwindigkeit unwissenderweise in eine Bö geflogen ist. Einer meiner Fluglehrer hatte immer so eine Gruselstory parat, die er selbst erlebt (und überlebt) hatte. Eine Sache darf allerdings nicht unerwähnt bleiben, die auch ohne Diagramm zu verstehen ist. Die Böen kommen nicht schlagartig, sondern der Aufbau des Seitenwindes geht über einen gewissen Weg vonstatten. Wenn Du Dich also gedanklich in ein Auto mit Wohnanhänger setzt und eine Baum bestandene Allee fährst, die irgendwo eine größere Baumlücke hat, dann wird nicht unmittelbar nach dem letzten Baum der Seitenwind schon seine volle Geschwindigkeit haben, sondern erst im Mittelfeld der Lücke. Je schneller man dieses Mittelfeld erreicht, desto schneller baut sich der seitliche Wind auf. Nicht nur der absolute Betrag des Seitenwindes ist von Interesse, sondern auch der zeitliche Aufbau desselben. Je schneller, desto Schlag - sozusagen. Gruß Werner (der seinem Sohnemann demnächst etwas in Physik nachhelfen muß)

Date: January 05, 2015 at 18:28:08
From: Rhanie, [dslb-188-106-144-223.188.106.pools.vodafone-ip.de]
Subject: Re:hats schon gegriffen?

Moin Werner, Das die Turb. nicht schlagartig einsetzen ist klar, aber sag mal wie gross ist sowas in m? so von-bis? Zu deutsch wie lange ist man drin bei xxx Km/h, wann rechnezt sich das Ausweichen und woher weiss der Pilot das es ne Idee wäre aussenrum oder mitten durch ( beim letzten Fliecher scheint das ja nicht so gut geklappt zuhaben.) sieht man die Dichte auf dem Radar? Warum wg. dem Wasser drin? Video von dem Frachter angesehen? Gruß Rhanie.

Date: January 09, 2015 at 10:50:41
From: Werner, [p5b3789d5.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Ausweichregeln für Flieger

Moin Rhanie, vor Jahren ist doch dieser französiche Airbus runtergekommen. Überm Meer über den Gewitterwolken. Da hat man ja auch viel Scheiß gelesen zur Begründung. Ich will jetzt nicht sagen, daß ich weiß, was da los war. Ich war ja (zum Glück) nicht dabei. Aber es erscheint mir wichtig zwei treibende Faktoren an der Geschichte zu nennen. Der eine ist rein physikalischer Natur und nicht von jedem zu verstehen. Der andere ist menschlicher/wirtschaftlicher/organisatorischer Herkunft und spielt sich in allen Läden etwa gleich ab, nur, daß es halt bei denen nicht immer gleich Tote gibt. Wenn man das sog. flight envelope diagram vornimmt, http://de.wikipedia.org/wiki/Flugenveloppe#mediaviewer/File:Flugenveloppe.jpg sieht man die Lücke, die ein Unterschallflugzeug hat. Was ist da los? Das Flugzeug hat gemäß seiner Geschwindigkeit ein gewisses Steigvermögen, was unter anderem auch stark vom zur Verfügung stehenden Triebwerksschub abhängt. In Bodennähe steigt also ein Airliner bei Vollgas wie nix !! Je höher er kommt, desto schneller muß er werden, weil die Luft dünner wird. Mit steigender Flughöhe nimmt aber der Triebwerksschub immer weiter ab - weil die Luft dünner wird. Verbrauch und Widerstand des Flugzeuges nehmen ab, sodaß in großer Höhe ein Passagierflug wirtschaftlicher durchgeführt werden kann. Es gibt als klarerweise eine Grenze, die der Flieger nicht mehr übersteigen kann. Wenn er an dieser Grenze fliegt, hat er in etwa die ökonomischste Fortbewegung. Das stimmt aber nicht ganz, weil der Anstellwinkel des Profils dabei ziemlich hoch sein muß und der Widerstand dann nicht der geringstmögliche ist. Also fliegen diese Teile knapp UNTER der maximalen Höhe mit knapp ÜBER der niedrigsten Geschwindigkeit und geben dabei kein Vollgas, sondern halt Reiseleistung. Schneller in der gleichen Höhe ginge, würde aber mehr Sprit brauchen, lohnt sich also nicht. Von der kritischen Schallgeschwindigkeit halten moderne Flugzeuge in der Regel so großen Abstand, daß das Phänomen Schockwelle erstmal noch nicht zum Tragen kommt. Früher war das anders, die 727 und die 707 waren um einiges schneller unterwegs und bekamen durchaus mal eine gewischt. Die konnten das aber auch ab. Mit der 727 sind versuchsweise echte Überschallflüge durchgeführt worden. ############ Nun plant also der Captain den Flug von A nach B und sieht ein Gewitter auf dem Radar. Er weiß schon vorher, daß da was ist, aber in der Regel fliegen Airliner höher, als die Gewitter - wie gesagt, in der Regel. Er entscheidet, nicht drumrum zu fliegen, sondern drüber weg. Die genaue Höhe des Cumulus kennt er nicht, aber selbst wenn, kann sich dieser ja auch noch weiter aufbauen, während das Flugzeug herannaht. Ja nach Region können solche Türme rasant in die Höhe schießen. Nun stellt er fest, daß er dem Gewitter doch zu nahe kommt und beschließt, höher zu steigen. Etwas Reserve ist ja vorhanden, die schmilzt aber mit jedem Höhenmeter. Zu diesem Zeitpunkt hätte er auch noch wegkurven können, aber er wollte (sollte) ja pünktlich und sparsam handeln. Nachdem er weiter gestiegen ist und die Grenze der Maschine erreicht hat, steht keine Reserve mehr zur Verfügung, eine Kurve zu fliegen. Kein Witz, das bißchen mehr an Auftrieb, was die Karre bei Schräglage bringen muß, ist dann zuviel und der Dampfer schmiert einfach ab. Bei der seligen Concorde übrigens hat man in großer Höhe den Kurs noch einmal gaaaaaaaaaaanz genau eingestellt, ehe man ganz on top gegangen ist. Leicht vorstellbar, bei 1800 km/h mal eben ne Kurve fliegen, macht brutale zusätliche "g"s. Das geht besser, wenn man langsamer ist. Ja nun, und unser Captain schaut nun ängstlich auf die Wolken und hofft, daß er keine gescheuert kriegt. Er weiß, daß die kleinste Luftunruhe nun seinen Flieger runterholt. Böe unter die linke Tragfläche heißt jetzt nicht "Zusatzauftrieb", sondern "Strömungsabriß". Das Ding kippt auf die Seite und nimmt die Nase stark runter. Der Pilot könnte nun das Flugzeug einfach etwas andrücken und Höhe abbauen. Wie gesagt, die modernen Airliner sind vom Schall rel. weit weg und könnten das also ab. Aber dann taucht der Flieger sofort ins Übel ein und fällt bei den ersten Turbulenzen garantiert runter. Zur Lösung des Problems müßte man den Flieger in die Hand nehmen und in der gleichen Fluglage einfach ein paar tausend Meter tiefer mitten ins Gewitter setzen. Das wäre zwar nicht angenehme, aber hätte beste Überlebenschancen. Denn dann reicht der Auftrieb dicke aus, um Störungen noch auszugleichen. Aber wie da hinkommen, ohne zu fallen ??????? Spoiler raus bei dem Zinken ? Vergiß es, die fahren gar nicht erst. Und wenn, sindse hinterher ab oder mindestens krumm. Ein Riesenfallschirm mit 300 Tonnen Tragkraft wäre jetzt gut, aber wie dran kommen ohne Zugriff auf ebay ??? Ja, und so kanns passieren. Entweder der entnervte Pilot entscheidet sich doch noch zum Ausweichen und fällt runter, oder das Gewitter greift doch noch nach ihm. Und wenn die Karre dann erstmal fällt, ist nach kurzer Zeit doch die Schallgeschwindigkeit erreicht. Egal, ob über Kopf und mit einem Flügel vorraus oder in zufällig eingestellter Normalfluglage. Und dann hämmern die bösen Schockwellen Löcher in den Dampfer. Da kann dann keiner mehr sagen, ob das gut geht oder nicht. Leider geht es in vielen Fällen gut, sodaß die Passagiere mit dem Schrecken davon kommen und der Pilot sich für die "schrecklichen Turbulenzen" entschuldigt. So richtig wird dabei keinem klar, wie gefährlich es tatsächlich ist. Aber was soll ich sagen, wenn ein Flugzeug abstürzt, stehen für einige Tage die Leute nicht mehr beim last Minute Service - und kurz drauf rennense alle wieder hin! Der Preis entscheidet, nicht die Sicherheit! Und der Preis wird von den Passagieren bestimmt, nicht von der Airline, die die Zahl auf das Plakat schreibt. Noch Fragen dazu ? Gruß Werner

Date: January 11, 2015 at 10:02:46
From: Werner, [p5b37aaf3.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Da iss nix dabei

Moin, mal erst: solche Videos gibt es viele. Wenn ein Airliner nix geladen hat und nur Viertel mit Treibstoff befüllt ist, hat der enorme Reserven. Vollgas wird beim Start sowieso nie gegeben, selbst bei voller Beladung nicht. Es ist gar nicht erlaubt, so zu starten, daß man bei Triebwerksausfall wieder runter fällt. Sodann ist es natürlich absolut einfach, erstmal in der Horizontalen etwas Schwung zu holen und den Fahrüberschuß nach oben wegzuziehen. Die Kiste bleibt ja nicht lange in der Lage, sondern geht bald wieder flacher. Das issn Messegag, weiter nix. Vor der Zeit von Internet und U-Tube haben sie mal einen kaputten Jumbo halbwegs instand gesetzt und dann alles ausgebaut, was man nicht braucht. Ein komplett leerer Rumpf, wo die Kabels offen lagen. Eine Notkabine für den Piloten, keinen Klappenantrieb, die Spoilerausgebaut und noch irgendwas (komm im Moment nicht drauf) achja, die komplette Avionik, die beim 72er Jumbo immerhin noch an die 10 Tonnen wog. Das Fahrwerk wurde abgespeckt (statt 16 Räder 8 oder so ) und die Hydraulik auf den Zweck verkleinert. Und mit dem Ding haben sie dann Showflüge gemacht. Das muß wohl die absolute Wonne gewesen sein. Rückenflug, Loopings aus dem Geradeausflug, das Ding war wohl für alle Schandtaten fit und konnte selbst ohne Klappen langsamer aufsetzen, als das Original. Schade, solche Späße werden heute nicht mehr gemacht. Man befürchtet ein Negativ-Image . . . . Gruß Werner

Date: January 06, 2015 at 06:54:53
From: Werner, [ip4d175bbf.dynamic.kabel-deutschland.de]
Subject: Modell Seeschlange

Moin, das Video von dem Frachter kannte ich nicht. Sehr beeindruckend. Ich weiß, daß die Kollegen früher von Schiffen als starrer Körper ausgegangen sind und dann die Schwimm- und die Leckstabilität ausgerechnet haben. Da gab es dann auch Biegemomentenkurven usw., aber bei den 100m-Schiffen hat das nicht so gewabbelt. Ich schätz mal stärkstens, daß die heute bei den Berechnungen schon nicht mehr von starren Körpern ausgehen, sondern die Elastizität mit berücksichtigen. Ich weiß nicht, wie ich hier mit Bildchen umgehen kann, deshalb versuch ichs mal rein textlich: Du zeichnest Dir eine senkrechte Gerade von der Länge x (sagen wir mal 8,5 cm für 850 km/h Geschwindigkeit. (Wenn du alles durch 10 teilst, sind wir beim Auto) Das Quadrat der Geschwindigkeit ist jetzt der Widerstand (Einheit und Größe sind mal egal.) Der Widerstand beträgt also 72,25. Nun trifft eine Seitenbö auf mit 50 km/h . . . . also 0,5 cm lange Linie waagerecht oben an die Senkrechte zeichnen. Der Widerstand der reinen Seitenbö beim stehenden Flugzeug ist also 0,25. Die verbindende Linie ist nun die Richtung, in die der Widerstand wirkt. Aaaber, die Kräfte sind im Quadrat zu sehen, wegen des Widerstandsgesetzes. Die schräge Linie wird als optisch nur um ein Fitzel länger, die daraus resultierende Kraft erhöht sich aber im Quadrat. Als Winkel für die schräge Linie errechne ich 3,6646°. Die Länge ist 8,51469 cm. So, und jetzt muß ich abbrechen, weil um Viertel nach Sieben Baubesprechung ist. Geht nachher weiter. Gruß Werner

Date: January 06, 2015 at 11:20:26
From: werner, [tmo-110-0.customers.d1-online.com]
Subject: Es geht weiter

Moin, bin auf Baustelle und muß Kohle machen. Aber zur Zeit will keiner was von mir. Aaalso: Wenn ich dieses spitze Dreieck zeichne und das Quadrat der Resultierenden, also der schrägen Linie bilde, kommt 72,5 raus. Der gesamte Widerstand ist also nur gering um den Betrag 0,25 angestiegen. Wenn ich aber jetzt eine neue Gerade ziehe in diesem Winkel und mit dieser Länge, dann ist das nicht mehr meine Geschwindigkeitsgerade, sondern meine Widerstandsgerade. Und wenn ich dann die Komponenten ausrechne Vorwärtswiderstand und Seitenwiderstand, dann kommt für den Seitenwiderstand 4,257 raus, das ist etwa das 17-fache dessen, was bei stillstehendem Flugzeug als Seitenkraft wirken würde. Man kann sich das evtl. auch so vorstellen. Der Pilot haut bei 850 km/h so stark ins Seitenruder, daß das Flugzeug sich um 3,36646 ° Grad anstellt. Diese Seitenkraft wirkt dann auf das Flugzeug. Fliegt er langsamer, dann nimmt die Seitenkraft quadratisch ab, aber der Winkel nimmt nicht so stark zu. Also 750 km/h und 50 km/h Seitenwind bilden dann einen Winkel von 3,81407 °, was 12% mehr ist, als vorher. Dafür ist aber die Gesamtkraft reduziert um 850hoch2 minus 750hoch2, entsprechend 22%. Ich hoff mal, daß es jetzt etwas klarer ist. Der Stoff ist nicht so leicht. Es hat was mit kinetischer Energie zu tun. Bei extrem schnell fliegenden Flugzeugen sieht man der Maschine kaum Reaktionen auf die Böen an. Ein Düsenjäger, der mit Mach 1,8 unterwegs ist, wenn nicht erkennbar wackeln, wenn er durch die Böen geht. Aber der Pilot erlebt das anders. Die Dinger kommen wie Hammerschläge. Das knallt regelrecht. So ein Flieger kann deshalb auch 17 g ab, sonst würde der die Flügel verlieren. Schneller Tiefflug bei böigem Wetter ist daher für die Burschen die maximal anzunehmende Sauerei. In größer Höhe ist es wieder nicht so schlimm, weil dann die Strömung im Zweifel gar nicht mehr anliegt. Der Insasse ist also nicht mehr so starken Kräften ausgesetzt, sieht sich aber - wenns doof läuft - mit der Tatsache konfrontiert, daß seine Maschine gerade abschmiert. Beim Jäger kein Problem, sobald der wieder niedriger ist, geht das alles. Beim Airliner siehts schon anders aus, der überschreitet beim Niedergang aus großer Höhe schon mal leicht seine Höchstgeschwindigkeit und verliert dabei Teile. Der alte Starfighter hatte noch dazu das Problem, daß er ab einer bestimmten Lageanstellung nicht mehr steuerbar war. Wenn dem Piloten das Ding also in großer Höhe "aus dem Ruder" lief, dann ging es zwar auch zunächst am Stück abwärts, aber es war nicht klar, ob man wieder eine brauchbare Fluglage einnehmen konnte. Kam der Starfighter ins Trudeln (das konnte der gut), drehte sich die ganze Choose mit bis zu 10 Umdrehungen pro Sekunde, was auch dem härtesten Kerl die Besinnung raubte. Ein Teil der vielen Abstürze ist auf dieses Phänomen zurück zu führen. Gruß Werner

Date: January 15, 2015 at 14:49:36
From: Rhanie, [dslb-188-101-088-109.188.101.pools.vodafone-ip.de]
Subject: Re: Es geht weiter

Morchen Werner, Jetzt habs sogar ich kapiert, eigentlich so klar das ich mich frage was ich vorher nicht kapiert hab. Gruß Rhanie.

Date: January 17, 2015 at 22:45:13
From: Werner, [p5b378897.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Nee, das denkt jeder erstmal, der sich damit beschäftigt

Moin Chef, an der Stelle hab ich auch lange gehakt. Wir verbinden den Winkel subjektiv mit der Kraft, aber die Kraft ist eben nicht nur vom Winkel abhängig, sondern auch vom Speed. Gruß Werner