Date: January 09, 2015 at 10:50:41
From: Werner, [p5b3789d5.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Ausweichregeln für Flieger

Moin Rhanie, vor Jahren ist doch dieser französiche Airbus runtergekommen. Überm Meer über den Gewitterwolken. Da hat man ja auch viel Scheiß gelesen zur Begründung. Ich will jetzt nicht sagen, daß ich weiß, was da los war. Ich war ja (zum Glück) nicht dabei. Aber es erscheint mir wichtig zwei treibende Faktoren an der Geschichte zu nennen. Der eine ist rein physikalischer Natur und nicht von jedem zu verstehen. Der andere ist menschlicher/wirtschaftlicher/organisatorischer Herkunft und spielt sich in allen Läden etwa gleich ab, nur, daß es halt bei denen nicht immer gleich Tote gibt. Wenn man das sog. flight envelope diagram vornimmt, http://de.wikipedia.org/wiki/Flugenveloppe#mediaviewer/File:Flugenveloppe.jpg sieht man die Lücke, die ein Unterschallflugzeug hat. Was ist da los? Das Flugzeug hat gemäß seiner Geschwindigkeit ein gewisses Steigvermögen, was unter anderem auch stark vom zur Verfügung stehenden Triebwerksschub abhängt. In Bodennähe steigt also ein Airliner bei Vollgas wie nix !! Je höher er kommt, desto schneller muß er werden, weil die Luft dünner wird. Mit steigender Flughöhe nimmt aber der Triebwerksschub immer weiter ab - weil die Luft dünner wird. Verbrauch und Widerstand des Flugzeuges nehmen ab, sodaß in großer Höhe ein Passagierflug wirtschaftlicher durchgeführt werden kann. Es gibt als klarerweise eine Grenze, die der Flieger nicht mehr übersteigen kann. Wenn er an dieser Grenze fliegt, hat er in etwa die ökonomischste Fortbewegung. Das stimmt aber nicht ganz, weil der Anstellwinkel des Profils dabei ziemlich hoch sein muß und der Widerstand dann nicht der geringstmögliche ist. Also fliegen diese Teile knapp UNTER der maximalen Höhe mit knapp ÜBER der niedrigsten Geschwindigkeit und geben dabei kein Vollgas, sondern halt Reiseleistung. Schneller in der gleichen Höhe ginge, würde aber mehr Sprit brauchen, lohnt sich also nicht. Von der kritischen Schallgeschwindigkeit halten moderne Flugzeuge in der Regel so großen Abstand, daß das Phänomen Schockwelle erstmal noch nicht zum Tragen kommt. Früher war das anders, die 727 und die 707 waren um einiges schneller unterwegs und bekamen durchaus mal eine gewischt. Die konnten das aber auch ab. Mit der 727 sind versuchsweise echte Überschallflüge durchgeführt worden. ############ Nun plant also der Captain den Flug von A nach B und sieht ein Gewitter auf dem Radar. Er weiß schon vorher, daß da was ist, aber in der Regel fliegen Airliner höher, als die Gewitter - wie gesagt, in der Regel. Er entscheidet, nicht drumrum zu fliegen, sondern drüber weg. Die genaue Höhe des Cumulus kennt er nicht, aber selbst wenn, kann sich dieser ja auch noch weiter aufbauen, während das Flugzeug herannaht. Ja nach Region können solche Türme rasant in die Höhe schießen. Nun stellt er fest, daß er dem Gewitter doch zu nahe kommt und beschließt, höher zu steigen. Etwas Reserve ist ja vorhanden, die schmilzt aber mit jedem Höhenmeter. Zu diesem Zeitpunkt hätte er auch noch wegkurven können, aber er wollte (sollte) ja pünktlich und sparsam handeln. Nachdem er weiter gestiegen ist und die Grenze der Maschine erreicht hat, steht keine Reserve mehr zur Verfügung, eine Kurve zu fliegen. Kein Witz, das bißchen mehr an Auftrieb, was die Karre bei Schräglage bringen muß, ist dann zuviel und der Dampfer schmiert einfach ab. Bei der seligen Concorde übrigens hat man in großer Höhe den Kurs noch einmal gaaaaaaaaaaanz genau eingestellt, ehe man ganz on top gegangen ist. Leicht vorstellbar, bei 1800 km/h mal eben ne Kurve fliegen, macht brutale zusätliche "g"s. Das geht besser, wenn man langsamer ist. Ja nun, und unser Captain schaut nun ängstlich auf die Wolken und hofft, daß er keine gescheuert kriegt. Er weiß, daß die kleinste Luftunruhe nun seinen Flieger runterholt. Böe unter die linke Tragfläche heißt jetzt nicht "Zusatzauftrieb", sondern "Strömungsabriß". Das Ding kippt auf die Seite und nimmt die Nase stark runter. Der Pilot könnte nun das Flugzeug einfach etwas andrücken und Höhe abbauen. Wie gesagt, die modernen Airliner sind vom Schall rel. weit weg und könnten das also ab. Aber dann taucht der Flieger sofort ins Übel ein und fällt bei den ersten Turbulenzen garantiert runter. Zur Lösung des Problems müßte man den Flieger in die Hand nehmen und in der gleichen Fluglage einfach ein paar tausend Meter tiefer mitten ins Gewitter setzen. Das wäre zwar nicht angenehme, aber hätte beste Überlebenschancen. Denn dann reicht der Auftrieb dicke aus, um Störungen noch auszugleichen. Aber wie da hinkommen, ohne zu fallen ??????? Spoiler raus bei dem Zinken ? Vergiß es, die fahren gar nicht erst. Und wenn, sindse hinterher ab oder mindestens krumm. Ein Riesenfallschirm mit 300 Tonnen Tragkraft wäre jetzt gut, aber wie dran kommen ohne Zugriff auf ebay ??? Ja, und so kanns passieren. Entweder der entnervte Pilot entscheidet sich doch noch zum Ausweichen und fällt runter, oder das Gewitter greift doch noch nach ihm. Und wenn die Karre dann erstmal fällt, ist nach kurzer Zeit doch die Schallgeschwindigkeit erreicht. Egal, ob über Kopf und mit einem Flügel vorraus oder in zufällig eingestellter Normalfluglage. Und dann hämmern die bösen Schockwellen Löcher in den Dampfer. Da kann dann keiner mehr sagen, ob das gut geht oder nicht. Leider geht es in vielen Fällen gut, sodaß die Passagiere mit dem Schrecken davon kommen und der Pilot sich für die "schrecklichen Turbulenzen" entschuldigt. So richtig wird dabei keinem klar, wie gefährlich es tatsächlich ist. Aber was soll ich sagen, wenn ein Flugzeug abstürzt, stehen für einige Tage die Leute nicht mehr beim last Minute Service - und kurz drauf rennense alle wieder hin! Der Preis entscheidet, nicht die Sicherheit! Und der Preis wird von den Passagieren bestimmt, nicht von der Airline, die die Zahl auf das Plakat schreibt. Noch Fragen dazu ? Gruß Werner