Date: December 21, 2015 at 18:50:07
From: Hans.Fuerthbauer, [212095007219.public.telering.at]
Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug

Hallo Alex, zuerst stelle ich nochmal Deine Angeben vom 21.09.2015 hier rein. Das erleichtert uns die Arbeit. Date: September 21, 2015 at 21:25:19 From: Alexander, [xd933e349.dyn.telefonica.de] Subject: Re: BMW 524td Mengenabzug Hallo Hans, und natürlich auch alle anderen Interessierten am M21. Hier die Antworten auf deine Fragen: Bj 1988, stolze 350t km, zum DDE Stand kann ich dir nicht viel sagen (wie wird das unterschieden?) Allerdings kann ich dir die Softwarestände der Steuergeräte nennen. Im Laufverhalten gibt es keine Auffälligkeiten, alles wie immer. Keine größeren Reperaturen in letzter Zeit. Die Trübung liegt im AU fähigen Bereich, falls relevant, suche ich gerne den entsprechenden Zahlenwert raus. Die Daten sind extern, d.h. nicht via die DDE erhoben (kann man die direkt anzapfen?). Es ist eine Ladedruckanzeige und ein Temperaturfühler im Ansaugbereich montiert. Der Kraftstoffilter steht dieses Jahr noch zu Wechseln an, die Leckölleitungen sind i.O. die Rückflußmenge kann ich nicht ohne weiteres messen. Der E34 hat eine elektrische Vorförderpumpe im Tank. Den Pumpeninnendruck kann ich leicht messen, das seinerzeit durch dich initierte Meßgerät ist noch vorhanden. Einen Oxikat hat er, der wurde nachgerüstet vor nicht allzulanger Zeit (sollte also noch nicht zu sein). Gehe ich recht in der Annahme, das es keine Anzeichen im Kombiinstrument gibt, wenn durch bestimmte Betriebsparameter weniger Einspritzmenge zugelassen wird? Liebe Grüße Alex So, jetzt bin ich dran und fange von hinten an: Im Kombiinstrument gibt es keine Hinweise darauf, ob es einen Mengenabzug gibt oder nicht. Ausgenommen die Dia-Lampe, aber die geht aus, hab ich verstanden. Bei den Themen, die ich jetzt anführe, gibt es meistens auch keinen Fehlerspeichereintrag. Abgesehen davon, dass es vermutlich kein Diagnosegerät mehr gibt, das auf das Steuergerät zugreifen kann. Es gäbe allerdings einen Blinkcode, mit dem man den Fehlerspeicherinhalt über die Dia-Lampe "ausblinken" kann. Vermutlich funktioniert aber der auch nicht mehr. Ein (neuer oder nachgerüsteter) Oxikat bekommt Probleme, wenn er mit Motoröl beaufschlagt wird. Der unvermeidliche Ruß und das Öl verengen oder verstopfen die Kanäle. Der Abgasgegendruck nach dem Turbolader steigt. Der Lader liefert damit weniger Frischluft und Ladedruck, gleichzeitig wird der Gaswechsel in den Zylindern beeinträchtigt. Wie ist denn der Ölverbrauch des Wagens? Du hast eine zusätzliche Ladedruck- und Temperaturanzeige eingebaut, hab ich verstanden. Die DDE hat selbstverständlich für beide Größen entsprechende Sensoren. Die solltest Du mal prüfen. Ein halbwegs brauchbares Multimeter reicht dazu. Zusätzlich noch eine Sichtprüfung. Der Ladedruckfühler (LDF) hat folgende Pinbelegung: Pin 1: + 5 V (stabilisiert 4,9 - 5,1 V) Pin 2: Signal (Spannung druckabhängig) Pin 3: 0 V (Elektronikmasse) Keine Widerstandsmessung am LDF! 1.) Prüfe die Versorgungsspannung zwischen Pin 1 und Pin 3. 2.) Prüfe die Signalspannung zwischen Pin 2 und Pin 3. Bei ca. 1000 mbar liefert der Sensor 2,30 V. Wird der Wert nicht erreicht, hat sich der Sensor verändert. Mir sind mehrere solcher Fälle bekannt. 3.) Starte dann den Motor und mach einen Gasstoß. Die Spannung muß schnell ansteigen. Noch besser wäre die Messung während der Fahrt mit Vollgas. Aus dem erreichten Wert kann man über die Kennlinie den Ladedruck sehen, der am DDE-Steuergerät ankommt. Ist der Druck zu niedrig, zieht die DDE Einspritzmenge ab. Das Fahrzeug wird dann mehr oder weniger träge. Vor allem im oberen Drehzahlbereich. Es gibt dabei auch keinen Eintrag im Fehlerspeicher. 4.) Mach auch eine Sichtprüfung ob die Druckzufuhr zum Sensor ok ist. Auch da gibt es Fälle, wo das Anschlußröhrchen im Luftsammler oder der Schlauch zum Sensor verlegt waren. Achte auch auf mögliches Kondensat im Schlauch. Der Ladelufttemperatur-Fühler (NTC-Luft) wirkt ebenfalls auf die Einspritzmenge. Aus Ladedruck und Ladelufttemperatur errechnet die DDE die Luftmasse. Der hat auch eine 5 V-Versorgung. Die kannst Du bei abgezogenem Stecker direkt an den beiden Pins messen. Diese 5 V weichen üblicherweise geringfügig von der 5 V-Versorgung des LDF ab. Sie kommen vom Spannungsstabi aus dem SB-Steuergerät. Bei abgezogenem Stecker kannst Du eine Widerstandsmessung machen. Bei 20 °C liegt der Sollwert bei 2,5 kOhm. Du kannst auch den Sensor ausbauen. Meistens ist er mit einer Kruste überzogen, die isolierend wirkt. Wenn ausgebaut, kannst Du ihn auch ein Wasserbad halten und schauen, wie der Widerstandswert beim Erwärmen absinkt. Mit den Temperatur-und Widerstandswerten kann man leicht die NTC-Kennlinie überprüfen. Eine Spannungsmessung bei Zündung ein und angestecktem Stecker ist auch noch sinnvoll. Damit prüfst Du den Spannungsabfall am NTC. bei den 20 °C soll der 3,5 bis 3,6 V betragen. Mit dieser Prüfung hast Du den gesamten Temperaturmesspfad bis zur Auswerteschaltung im Steuergerät geprüft. Ein weiterer Temperaturfühler kann auch noch "Manderl" machen. Der NTC-Kraftstoff in der VP15. Auch da sind Kennlinienveränderungen bekannt, die nicht leicht zu erkennen sind. Hier gibt es 2 Möglichkeiten: 1.) Wird von der DDE eine vermeintlich niedrige Kraftstofftemperatur erkannt, wird etwas Einspritzmenge abgezogen, weil dann die Kraftstoffdichte höher ist --->Rauch. 2.) Wird eine vermeintlich zu hohe Kraftstofftemperatur erkannt, wird zum Schutz der VP15 ebenfalls Einspritzmenge abgezogen. Die Pinbelegung des NTC-Kraftstoff am Pumpenstecker: Pin 6: +5 V 8versorgung Pin 5: Elektronikmasse Folgende Prüfung kannst Du am Pumpenstecker machen. Stecker zur Pumpe getrennt: 1.) 5 V-Versorgung Pin 6 gegen Pin 5 am motorseitigen Stecker. 2.) NTC-Widerstand Pin 6 gegen Pin 5 am pumpenseitigen Stecker 2,5 kOhm bei 20°C. 3.) Stecker verbunden: Spannungsabfall zwischen Pin 6 und Pin 5 ebenfalls ca. 3,5 bis 3,6 V. Ein weiterer Sensor wäre der Pedalwertgeber (verbunden mit dem Gaspedal). Kommt am DDE-Steuergerät nicht eine Spannung von über 3,0 V an, gibt die DDE nicht Vollgas. Hier würde ich mal prüfen ob die Verbindung zwischen Gaspedal und Pedalwertgeber spielfrei und OK ist. Wenn ja, können wir uns gerne mögliche Messungen anschauen. Jetzt zur Kraftstoffseite: Der Innenraumdruck beeinflusst die Füllung des Hochdruckelements und auch den Spritzversteller. Hier würde mal eine Messung des Drucks im Leerlauf hilfreich sein. Der sollte bei ca. 5 bar liegen. Es auch da bekannt, dass sich z.B. die Feder im Drucksteuerventil setzt oder die O-Ring-Abdichtung undicht wird. Dann erreicht die Flügelzellen-Förderpumpe in der VP15 den erforderlichen Druck nicht mehr. Das bringt einen Mengenabzug. Bei dieser Gelegenheit wäre auch gleich die Outschraube (Rücklauf) oben auf der Pumpe zu kontrollieren. Ist das Sieb verschlonzt, sinkt die Rücklaufmenge und es funktioniert die Kühlung der Pumpe nicht mehr. Der NTC-Kraftstoff meldet eine zu hohe Temperatur und die DDE reduziert die Vollastmenge. Wenn Du schon an der Outschraube bist, dann nimm dort den Rücklaufschlauch zum Tank runter, steck statt dessen ein passendes Stück Schlauch auf und führe den in ein Gefäß (ca. 1 l Inhalt). Dann lässt Du den Motor im Leerlauf laufen und schaust, wieviel Kraftstoff in genau einer Minute in das Gefäß geflossen ist. Der Kraftstoff-Filter steht zum Wechsel an. Ist möglicherweise schon passiert. Wenn nicht, solltest Du das noch vor den obigen Messungen im Kraftstoffbereich machen. Den AU-Trübungswert brauchen wir nicht, der hilft uns da nix. Im Fahrbetrieb ist keine großartige Rußentwicklung zu sehen, hab ich verstanden. Auch sonst gibt es nix Auffälliges zu berichten. Deshalb hab ich oben mal die ersten Schritte zusammen gefasst, die ich machen würde. Damit belasse ich es für heute. Berichte bitte mal bei Gelegenheit, wie es weiter gegangen ist. Und welche Messergebisse Du hast.Ich bin bis 6. Jänner gut erreichbar und stehe Dir gerne zur Verfügung. Zum Schluß wünsche ich noch Dir und allen Forumsteilnehmern frohe Weihnachten und einen guten Rutsch ins neue Jahr. MfG Hans PS: gerade hab ich gesehen, dass Du mir geantwortet hast, während ich noch geschrieben hab.